c800次列车是高铁吗

大家是否设想过再次在阳泉火车站看到熟悉的绿皮火车，而且能直达比太原、石家庄更远更多的地区，重现一九零六年的盛况，让阳泉市区重新回到全国铁路网的怀抱中，阳泉百姓对于铁路出行的殷切期盼就能够得到很大程度的实现。 届阳泉东至北京丰台直达动车组乘八百即将开通之东风，今天要为大家详细介绍一下阳泉城建的奇思妙想， 争取将大同始发经太原开往石家庄方向的快三七三次、快七三幺四、快八九幺四列车改经老时太铁路运行。本提案已于二零二五年十一月二十九日正式提交至中国人民政治协商会议阳泉市委员会提案委。 阳泉市现有人口约一百三十万，是因一九零六年正太铁路在小阳泉村内设火车站而逐渐发展起来的一座城市，是典型的火车拉来的城市。阳泉一度成为山西东六县的政治、经济和文化中心。 然而二零零九年山西第一条高速铁路时泰客专建成阳泉北站建在距阳泉主城区四十七公里之遥的余县，使阳泉一夜之间失去了积攒数十年的铁路交通优势。阳泉民众能够便捷的乘坐火车出行成为奢望 后，相关部门虽采取了种种补救措施，包括购买大巴车、修建高速公路到余县接驳旅客， 注巨资修成了阳泉东至阳泉北市域动车线，依然难以满足民众铁路交通出行的要求。自二零零九年以来，阳泉站就失去了除前往太原和河北省方向外的长途客车。随着六零三幺、快五、二七五等车次的逐步行跃， 石泰县和阳泉站目前已经没有客车。作为补救措施的阳大铁路，除了阳泉北、太原和石家庄外无法直达其余地区，通达度极其有限。十六年的自救虽然积攒了一定的成果，但还需要迈出更彻底、更坚决的一步。目前南北方向的支线市域铁路已经建成， 能发挥作用的上限清晰可见，再建设一条过境阳泉市区的东西向赣县高速铁路属实太过遥远。因此在当下恢复老时泰县对外客运，争取到更多跨省朴素车次过境阳泉站是盘活阳泉市区铁路客运关键的救命稻草。 下面来说一下将大同经太原开往石家庄方向的快三七三次、快七三幺次、快八九幺次列车改经老时泰铁路运行的优势或原因。 首先是对于阳泉方面。第一点，突破阳泉市区铁路只能直达石家庄、太原二省会的困境，直接达到三晋中的一晋或二晋。 这三趟列车东南可以通往上海、南京、杭州、广州，西北可以通往太原、大同，比较符合阳泉群众喜欢乘坐直达车次的心理，而且和公路交通相比有很强的竞争力。 要知道，直接达到三禁中的一禁或二禁，以阳泉的城市能级和财政水平，无论如何是难以开行去往上海和广州的始发列车的，所以借用过路车次实现三禁就是一个相当合适的选择。第二， 对于铁路旅客与阳泉市财政来讲，该方案的性价比高。对铁路旅客来讲，无论以什么方式去往阳泉北站，不是花钱就是花时间，但石派县朴素，车次价格低廉，且不需要到北站绕远，省下了不少周转时间。对于市财政来讲， 结合阳泉东线五年来的运营经验，每年要交给铁路方高额的运营费用，至今仅开行了八对试教列车和两对跨式列车。但补贴老时太线过路普陀车容易实现花小钱办大事的效果，因为让列车改线总比新开列车的难度要小、花费要少。 虽说需要我们补贴的金额依旧不会太小，但我们可以联合寿阳、井行等县区共同分担。这就要引出第三点， 老石岐县其他客运车站可共享便利。恢复老石岐县客运后，部分列车中途可以在娘子关仅行寿阳等车站停靠，既可以照顾到阳泉市娘子关的旅游客流， 让外地游客可以便捷抵达娘子关景区，不需要在阳泉北站、东站下车后再进行长距离的中转，又可以重新激活寿阳仅行等县区的铁路客运，共同享受便捷。 第四，与阳泉东线互不干扰，可以同时推进。三、晋阳大县的铁路客运规划中提到了推动阳泉东站开行直达太原、石家庄、北京等地的车次， 其中太原和石家庄直达列车已经实现，直达北京列车即将实现。我们的老石太县恢复客运方案，与之配合开行互遂行车次，能够进一步提高通达度。与阳泉东线的努力奋斗互不干扰且相辅相成。 接下来是铁路方面第一点，节省掉了换向和待币时间，按照快三七三、快七三幺、快八九幺四当前的行驶路径， 从时态科专往大同方向运行，需要在太原站换向，换向时间少则二十分钟，多则有四十多分钟。并且在普高混跑的时态科专上，朴素车的优先级低，时常需要在中途待币优先级高的车次，这就会造成列车频繁启停，且停止时间过长，还会引起旅客的不满情绪。 将这三趟列车改至时泰铁路运行，能够避免在太原站换向北向进入太原枢纽、北同福线和向东南引出太原枢纽的时泰线可以直接顺向通行，而不需要换向。且在老时泰线上，客车享有最高的优先级，基本不需要待逼。 尽管时态铁路限速较慢，但是中途停车时间短，对旅客乘车体验来讲有相当的提升。把客专昼间朴素改走时态线，客专也可以缓解行车压力，释放运能，增开更多其他车次。 第二，时态全速约两百七十分，对列车时刻影响不绝对。历史上经老时态线运行的客车，从太原至石家庄最快速度是二百七十分钟，也就这四个半小时。 曾经开行的快五二七六次列车，在停靠娘子官仅行的情况下，依然有过早点十分钟抵达石家庄北的先例，一百二十分钟即可从阳泉站抵达石家庄北站。 参照以前行驶老时太线的快五二零次的经验，太原至阳泉区间只停靠余四站的最快时间为两小时二十三分钟， 鱼刺停靠四分钟，时态之间叠加起来的运行时间大致为四个半小时，对列车运行总时长的影响并不绝对。调整后，尽管列车丧失了一定的速度优势，但是经由时泰铁路可以获得比客专更高的客流，更加符合经济效益。 三、时太铁路客货基本供速，对货运业务的影响不大。虽然现在时太县的定位是近没外运主通道，每日的货运业务非常繁忙，但时太县上的货车与客车速度基本一致，曾开客运列车对货运业务的影响并不大。 四、列车改回既有线地方补贴其他地区已有大量案例。尽管该调整会对列车速度和时态货运造成一定的影响，但可以由阳泉方面主导，联合榆次、寿阳、井行等县区进行补贴，借此补偿铁路因此造成的损失，进而能够提高方案成功实施的概率。 总的来说，阳泉是火车拉来的城市，百余年来，百姓早已习惯铁路交通出行，在通达度高的基础上，还不易受到极端天气的影响。 建议将大同开往上海、广州方向的列车改经老时太铁路运行，势必是群众欢迎程度很高，利于解决阳泉民众铁路交通出行问题的一个优选方案，能够突破性的满足当下阳泉民众去往这些车次沿线铁路出行的需求， 是一项立事惠民的工程。如果该项提案能够被采纳，沉寂十七年的老战将重新焕发生机，正如一百二十年前那样。

时隔十五个月，石家庄北站换新归来，我现在呢，是在一站台，在我身后，首趟列车 c 八百次列车正缓缓进站，这趟列车呢，是从阳泉开到北京的，这一刻，让我们共同见证心目启程。 现在呢，我们就是在 c 八百次列车的列车内部，乘客朋友们呢，正在陆续的进车，那他们呢，将会和这趟列车一起从石家庄北站来始发行程。

阳泉东站至北京丰台站共机动车组首发。

今天上午，阳泉东站开往北京丰台站的首趟乘八零零自动车正式启程，这标志着阳泉市民往返北京在天便捷的新选择。列车于七点二十九分从阳泉东站准时发车，十一点三十七分抵达北京丰台站， 全程四小时零八分钟，中途经停石家庄北站与保定站。下午两点十三分还有一趟从北京丰台站回阳泉东站的乘七九九次列车，全程四小时二十七分钟，中途经停保定站、石家庄北站与阳泉北站， 十八点四十分回到阳泉东站。这趟列车的开通，不仅方便了竞技经三地群众的出行，也为三地的经济协作、文化交流搭建起高效便捷的交通桥梁。

现在已经走了，下一站是保定。下一站是保定啊， 不错不错， 霸王鱼。 哎，往后站一站啊，先生 那个哦。好嘞好嘞，坐不住了。 好嘞，收到，我稍后过去给火。你要等一下 啊。 哎呀。

大家是否设想过再次在阳泉火车站看到熟悉的绿皮火车，而且能直达比太原、石家庄更远更多的地区，重现一九零六年的盛况， 让阳泉市区重新回到全国铁路网的怀抱中，阳泉百姓对于铁路出行的殷切期盼就能够得到很大程度的实现。届阳泉东至北京丰台直达动车组乘八百乘七九九次即将开通之东风，今天要为大家详细介绍一下阳泉城建的奇思妙想， 争取将大同始发经太原开往石家庄方向的快三七三次、快七三幺四、快八九幺四列车改经老石太铁路运行。本提案已于二零二五年十一月二十九日正式提交至中国人民政治协商会议阳泉市委员会提案委。 阳泉市现有人口约一百三十万，是因一九零六年正太铁路在小阳泉村内设火车站而逐渐发展起来的一座城市，是典型的火车拉来的城市。 阳泉一度成为山西东六县的政治、经济和文化中心。然而二零零九年山西第一条高速铁路时，泰客专建成阳泉北站建在距阳泉主城区四十七公里之遥的余县，使阳泉一夜之间失去了积攒数十年的铁路交通优势。 阳泉民众能够便捷的乘坐火车出行成为奢望后，相关部门虽采取了种种补救措施，包括购买大巴车、修建高速公路到余县接驳旅客， 数赤巨资修成了阳泉东至阳泉北市域动车线，依然难以满足民众铁路交通出行的要求。自二零零九年以来，阳泉站就失去了除前往太原和河北省方向外的长途客车，随着六零三幺、快五二七五等车次的逐步行运， 石泰县和阳泉站目前已经没有客车。作为补救措施的阳大铁路，除了阳泉北、太原和石家庄外无法直达其余地区，通达度极其有限。十六年的自救虽然积攒了一定的成果，但还需要迈出更彻底、更坚决的一步。 目前南北方向的支线市域铁路已经建成，能发挥作用的上限清晰可见。再建设一条过境阳泉市区的东西向赣县高速铁路属实太过遥远。因此，在当下恢复老时太县对外客运， 争取到更多跨省朴素车次过进阳泉站，是盘活阳泉市区铁路客运关键的救命稻草。下面来说一下将大同经太原开往石家庄方向的快三七三次、快七三幺次、快八九幺次列车改经老时太铁路运行的优势或原因。 首先是对于阳泉方面，第一点，突破阳泉市区铁路只能直达石家庄、太原二省会的困境，直接达到三进中的一进或二进。 这三趟列车东南可以通往上海、南京、杭州、广州，西北可以通往太原大同比较符合阳泉群众喜欢乘坐直达车次的心理， 而且和公路交通相比有很强的竞争力。要知道，直接达到三进中的一进或二进，以阳泉的城市能级和财政水平，无论如何是难以开行去往上海和广州的始发列车的，所以借用过路车次实现三进就是一个相当合适的选择。第二， 对于铁路旅客与阳泉市财政来讲，该方案的性价比高，对铁路旅客来讲，无论以什么方式去往阳泉北站，不是花钱就是花时间，但石派县朴素，车次价格低廉，且不需要到北站绕远，省下了不少周转时间。对于市财政来讲， 结合阳泉东线五年来的运营经验，每年要交给铁路方高额的运营费用，至今仅开行了八对试交列车和两对跨式列车，但补贴老时态线过路复苏车容易实现花小钱办大事的效果。因为让列车改线总比新开列车的难度要小、花费要少， 虽说需要我们补贴的金额依旧不会太小，但我们可以联合寿阳、井行等县区共同分担。这就要引出第三点， 老石岐县其他客运车站可共享便利。恢复老石岐县客运后，部分列车中途可以在娘子关仅行寿阳等车站停靠，既可以照顾到阳泉市娘子关的旅游客流，让外地游客可以便捷抵达娘子关景区， 不需要在阳泉北站、东站下车后再进行长距离的中转，又可以重新激活寿阳仅行等县区的铁路客运，共同享受便捷。 第四，与阳泉东线互不干扰，可以同时推进。三、晋阳大县的铁路客运规划中提到了推动阳泉东站开行直达太原、石家庄、北京等地的车次， 其中太原和石家庄直达列车已经实现，直达北京列车即将实现。我们的老石、太县恢复客运方案，与之配合开行互遂行车次，能够进一步提高通达度，与阳泉东线的努力奋斗互不干扰且相辅相成。 接下来是铁路方面第一点，节省掉了换向和待比时间，按照快三七三、快七三幺、快八九幺四当前的行驶路径，从时太科专往大同方向运行，需要在太原站换向，换向时间少则二十分钟，多则有四十多分钟。 并且在普高混跑的时态客专上，朴素车的优先级低，时常需要在中途待避优先级高的车次，这就会造成列车频繁启停，且停止时间过长，还会引起旅客的不满情绪。将这三趟列车改至时态铁路运行，能够避免在太原站换向 北向进入太原枢纽北同途线和向东南引出太原枢纽的时差线，可以直接顺向通行而不需要换向。且在老时差线上，客车享有最高的优先级，基本不需要待逼。 尽管时态铁路限速较慢，中途停车时间短，对旅客乘车体验来讲有相当的提升。把客专昼间朴素改走时态线客专也可以缓解行车压力，释放运能，增开更多其他车次。第二，时态全速约两百七十分，对列车时刻影响不绝对。 历史上经老时泰线运行的客车从太原至石家庄最快速度是二百七十分钟，也就这四个半小时。曾经开行的快五二七六次列车，在停靠娘子官仅行的情况下，依然有过早点十分钟抵达石家庄北的先例，一百二十分钟即可从阳泉站抵达石家庄北站。 参照以前行驶老时泰线的快五二零次的经验，太原至阳泉区间只停靠鱼刺站的最快时间为两小时二十三分钟，鱼刺停靠四分钟， 时态区间叠加起来的运行时间大致为四个半小时，对列车运行总时长的影响并不绝对，调整后，尽管列车丧失了一定的速度优势，但是经由时泰铁路可以获得比客专更高的客流，更加符合经济效益。三、时泰铁路客货基本供速，对货运业务的影响不大。 虽然现在时态线的定位是近没外运主通道，每日的货运业务非常繁忙，但时态线上的货车与客车速度基本一致，曾开客运列车对货运业务的影响并不大。四、列车改回，既有县地方补贴，其他地区也有大量案例。 尽管该调整会对列车速度和时态货运造成一定的影响，但可以由阳泉方面主导，联合榆次、寿阳、井行等县区进行补贴，借此补偿铁路因此造成的损失，进而能够提高方案成功实施的概率。 总的来说，阳泉是火车拉来的城市，百余年来，百姓早已习惯铁路交通出行，在通达度高的基础上，还不易受到极端天气的影响。 建议将大桶开往上海、广州、杭州方向的列车改经老时太铁路运行，势必是群众欢迎程度很高，利于解决阳泉民众铁路交通出行问题的一个优选方案，能够突破性的满足当下阳泉民众去往这些车次沿线铁路出行的需求， 是一项立事惠民的工程。如果该项提案能够被采纳，沉寂十七年的老战将重新焕发生机，正如一百二十年前那样。