上汽智己LS6副屏安装

哈喽，大家好，在网上刷到有自己人在问啊，设置使这个副驾的屏保持一个长灭的状态，然后需要的时候再把它唤醒啊，我就给大家来演示一下，通过场景模式来去是这种自定义的需求，我的车是二零二五版 l 的 max 加版本，那我现在可以来给大家演示一下， 首先在车机屏上找到设置按钮，那在这里面找下滑，找到场景模式。呃，新版的 l s 六和 l s 九是呃这个地方来操作的，一样的找到，呃，场景模式。好，我们进来 这边有一个我的下翻，那可以看到我其实之前已经设置过这个副屏长灭，但是我现在是把它关闭的状态，那么来给大家重新去创建一个副屏长灭的这个状态，我先把它删掉。好， 我们先来开始创建一下，点加，嗯，创建名称，先输入名称啊，富平昂 的啊，这是富平场面的这个领满足条件啊，面可以看。有有有，这个根据时间位置，导航，天气环境等等来设置，那么我们来设置时间，应该是时间范围从零点 零分至二十三点五十九分这样就是满，这样就是五二十四个小时，十三点零点零点零分到二十三点五十九分，下一步每天我们改为每天 确定，然后这个时间范围是零点到二十三点五十九分每天，那么时间范围设置完之后，我们开始这个操作啊，什么就运行什么，我们找到这个不显示下屏状态加，然后熄屏， 然后看一下，当满足条件时间范围零点到二十三点五十九分每天。哦，运行副驾屏息屏，然后行前询问要把它关闭掉，不然他每次要问你的就实时关闭询询问，然后现在点一下试一试， 可以看到副驾屏灭掉了，那当你需要的时候，你就可以再通过语音助手把这个副驾屏点醒。 好的，那设置完了之后我们就可以点完成。好的，那现在我的这个副驾屏它就是呃这的状态，那么大家就可以根据自己的一些自定义的需求来去设置一些适应适配自己的的这种场景模式。比如说我就设置了一个这个单导航，你看一下我是怎么设置的？ 首先的名字叫上班导航，这个是书，这是自己编辑的，然后满足条件，我这个是增加了，我这个是有三个条件，时间范围，早上二十三分到八点二十三分，并且是法定工作日下，不是每天主驾乘坐状态有人的时候主驾门关闭，也就是 也就是说在法定工作日的早上，我人坐到了主驾位置上，并且把主驾门关闭之后，就会运行导航到这个常用地导航到公司，当然这个就是提前要把公司的地址给设置进去，他就会在这个车机屏上自动的运行导航。 这样做的好处就是你上车之后他会自动的去给你导航，并且提示今天这路上是否有车啊或者什么的，就不用说，每次都说啊，要导航去哪里， 那同样的，嗯，行前询问把它关闭，那他会每次都问需要运行什么什么吗？你运行没有关，就是可以自己去互换，就互换的时候就是用这个这个几个名称来把它唤醒。 ok， 好。

自己 l s 六后排平板连接座舱功能， 连接车辆热点，打开 i m link 即可连接车机，可以控制音乐， 可以发送导航，收到一个位置，现在导航过去好吗？ 可以调节空调和座椅， 嗯，还可以看左右补盲影像， 关键是还可以去拍记录仪的一个照片。 接上这个苹果之后，大家觉得跟理想 i 八相比，自己 l s 六是不是一样了呢？

教一下我们各位车友啊，如何这样又有车道级导航，又可以有这个 n v 呢？最简单的方式啊，你不要设置导航到这个 carplay 或者是你的嗨卡端，你直接就把它设计到车机端，然后点开 这个，看到没啊？这个是导航，是车机的，你点开一个 carplay， 你 让他进入巡航模式就可以了，这样你们想看车道级的，又有 na 的， 就全部都能搞定了，学会了吗？

来，老铁们，今天刚刚拿下一台智 g l s 六纯电麦克斯版，外观是个拉菲尔茶的外观来看内饰， 内饰是一个大地像灰的内饰，半幅式的方向盘带加热大脸屏，选装了一个书箱套装，带副驾屏，前排座椅都可以零动力啊！来看后排， 后排是一个超大的空间，独立的出风口，而且后排座椅可以折叠，有喜欢老铁们后台可以私信我，价格不高，老铁们来了还有优惠。

底盘这部分要详细说这几， i s 六增程版和纯电版底盘结构分类上都是前双叉臂后五连杆的悬架形式，这台六六增程麦斯加的版本匹配单枪空黄和 cdc 连续可变阻尼减震器。 从细节上来看啊，增程版和纯电版的底盘结构差异还是挺明显的。纯电版前悬上百臂和减震器的连接件是铝合金的材质，增程版是钢制。 这只是材料上的差异啊，用铝肯定是更贵，话题度也更高，但几乎反应不到操作的特性上 那除此之外，纯电版的前悬下置臂为结偶的形式，形成了虚拟的主销转向拉杆、前置刹车卡、前后置，就类似小米预期的前线下结构。还有一个细节啊， 业界主流的做法是将前防倾杆和减震桶相连，纯电版自己 i s 六的前防倾杆，它是和前悬的下摆臂相连， 增程版下置臂则是非解偶的形式，转向拉杆、后置制动卡钳、前置前防倾杆也回归了主流的连接形式和减震桶相连。我个人很看重车的底盘和悬架的形式。那发现这些差异的时候啊，我的内心已经凉了半截了。 当时我已经交了小订，就这些差异一直让我犹豫要不要退订，所以我赶紧联系四 s 店给我安排增程版的试驾。那试驾车是没有空黄和 cdc 的 五十二 max 版， 我在一马平川的快速路上试了一大圈，其实没有得出什么有建设性的结论，也没有发现增程五十二 max 版在驾驶操控上有什么明显的短板。心想我订的车有空黄有 cdc， 理论上体验应该会更好吧，我也就没退订。 智捷 rs 六的底盘调教其实对于一台家用的 suv 来说，属于中等微微偏硬的取向， 那在舒适模式下稳态行驶啊，他的悬架形成很紧凑，车身的起伏和律震的状态，就像在开一台偏舒适取向的轿车。智捷 rs 六有增程器和六十六度的电池，整备质量有两千三百四十五公斤， 不算重的离谱，但肯定也不算轻。偏重的车，他要想抑制住多余的晃动，在颠簸后拉住车身减震器，其实就要保留比较大的基础阻尼，所以我们在快速压过一些硬性的颠簸啊， 它会比较准确的还原出路面的起伏和颠簸，保留比较清晰的路感，可能也和这台车选装的二十一英寸轮毂以及胎壁比较薄的轮胎有关。没有充足的胎壁去吸收硬性的颠簸，自然就会觉得底盘偏硬，路感明显。 所以这点 x 六他会更多的依赖悬架和副车架的衬套去吸收硬性的冲击，去抑制住生硬的颠簸。如果是小幅的柔性路面起伏，偏大的减震器基础阻尼就会减缓悬架的响应速度， 车身就会跟随路面的起伏产生比较细微的晃动。很多纯舒适取向的车啊，会把这种细微的晃动溶解到更明显的车身起伏中，也就是我们常说的那种漂浮感。 这几 x 六的调教明显是放弃了稳态行驶的漂浮感，它会允许一些路面起伏的小幅晃动传递到车身，用紧凑的悬架动作彻底抑制住余震，获得出色的贴地性。 飞坡路段就可以比较直观的展现出车辆抑制余震的性能，使上我们常走的那个飞坡啊，我们把悬架高度调整到低，悬架高度调整到软，这几 i s 六在坡顶跃起的幅度不大，跃起之后啊，车身下沉的速度比较慢， 底盘缓缓的接住车身的重量，车内几乎感觉不到太强的失重感，直过飞坡落地之后啊，悬架经过一次的压缩回弹，立即恢复了稳定，车身没有多余的上下晃动，保持悬架高度在低位，把悬架高度调整为较硬。 因为这几 i s 六搭载的是单枪空滑，空滑可以调节高度，但是不能调节缸度，所以只能依靠 c d c 连续可变阻尼减震器通过增加阻尼的方式来调节缸度。 在这种底盘设置下，坡顶车身跃起的幅度和下坡落地后悬架的压缩幅度都要更小一些，车身只跟随路面的起伏抬升在落下，可以说几乎没有多余的上下晃动， 保持悬架刚度在较硬的一档，将底盘高度调整至高位，悬架压缩行程相比悬架低位有所加长。上坡的这个过程啊，减震器压缩的速度其实不是很快，不至于让减震器建立较大的阻尼，悬架有足够的行程去吸收路面的起伏。 抵达坡顶，悬架回弹的趋势很快，而减震器在较快的回弹速度下又会建立比较大的回弹阻尼，抑制车身。在惯性的基础上，因为悬架的弹性，家具车身跃起的幅度， 所以车在坡顶只是微微的跃起。下坡落地之后啊，较大的减震器阻尼和充足的悬架行程稳稳的接住车身，我认为把悬架高度调整至高位，悬架刚度调整到较硬，能达到质检 s 六最理想的抛跳律阵状态， 保持悬架高度在高位，将悬架调整至较软的一档，相比之前几个模式啊，会稍微的幅度更高，落地之后下压也更明显。 缸度在较硬的档位时啊，整车的悬架响应没有那么快。前轮落地之后啊，悬架不会迅速的回弹，而是等待后轮下坡压缩之后前后轮共同回弹。 而缸度在较软的档位时啊，前轮落地之后会立即回弹，车头上扬的力会传到车尾，加具了后轮落地之后的下压力。虽然余震控制优秀，但车身会有一个不太明显的俯仰动作。 智 g l s 六悬架在飞坡工况的余震控制其实和我们之前试驾过的小米预期标准版有一拼，但我会给小米预期标准版更高的评价，因为小米预期标准版的底盘相对更加柔软，在更柔软的底盘基础上，想要做到同样的余震控制其实难度更大。 总而言之啊，带空皇和 c b c 的 智 g s 六应对飞坡这种工况，在二十五万这个价位属于优秀的水平了。 这几 ios 六的侧倾控制和弯道操控性出乎意料，本来我想着这台车做完该做的测评视频赶紧出手， 直到我开着它跑过一次山路，让我有点想留下了。这几 ios 六增程版的前悬架防倾杆，它是位于下摆臂之前，能在一定程度上提升整车的抗侧倾能力。 后悬架通过转向机和大量的柔性衬套啊，实现了单向九度、双向共十八度的后轮转向， 在中低速的状态下，后轮和前轮反向偏转，让车尾有一个向弯道外侧移动的趋势，抵消一部分过弯时的离心力。弯中车辆的侧倾幅度会严格按照转向角度和车速结合之后的侧向计值而渐近， 整体的侧倾幅度不算大。反向转动的后轮同时带来很灵活的车尾跟随性，辅助车头进弯，让车身在弯中呈现出轻微转向过度的趋势。我还特意把悬架高度升高，我心想整车的重心高了，悬架压缩行程加大，那侧倾幅度会不会更明显一些？ 没想到悬架在高位的侧倾意志同样出色，稳定的车身姿态配合细腻扎实的转向手感，带给你充足的操控信心。我很难想象这样的过弯感受啊，会出现在一台车头放着内燃机，车重超过二点三吨的中大型 suv 上。 他的后轮转向除了在中低速能够辅助抑制车身的侧倾，在日常用车的场景中啊，还有一些中高速转弯的场景，比如高速或城市快速路的弯道，还有一些窄道的小曲率转弯，还有正常的变道。在这些高速转弯的功况下啊， 后轮和前轮会同向的偏转，延长车辆的虚拟轴距。我们可以理解为啊，让车从正常的左右转弯动作啊，变为更接近左右平移的动作。那高速状态下，后轮的偏转角度其实很小，肉眼很难察觉，但它能在不经意间提升车辆的稳定性。 后轮转向除了上述这些作用之外啊，我们最直观能感受到的就是转弯半径的大幅缩小。后驱版的最小转弯半径是四点七九米， 像其他一些中型或者是紧凑型 suv， 都需要倒一把才能掉头的路口啊。车长接近五米的自己， ls 六基本都能够一把掉头，所以这是一个很容易产生用户粘性的功能。 用了带有后轮转向功能的车啊，再去开那些不带后轮转向的车，在一些狭窄的转弯或者是掉头路段，难免会觉得有些拖沓， 但要注意，开这种带后轮转向的车啊，需要改变开不带后轮转向车留下的那些倒车入库或者是侧方停车观察点位的习惯。 平时想要做到极限的贴边，或者是需要和周边的障碍物或者车辆特别近才能通过的那些场景，也需要用一种全新的转向思路去应对。这期视频的篇幅可能太长了，在今后的视频中我会再细聊这个事。 现在的车企都喜欢给自己产品的底盘技术单独起一个名字，除了增加宣传的记忆点之外啊，也能用文字传达出的含义，反映出自家底盘调教的总体趋势。 比如云撵，他就强调稳定和平衡，还有魔毯强调的是舒适和隔绝。图零谐音的是计算机支付图零自然而然地延伸到底盘的智能电控技术上。 自己的灵犀算是一种仿生的命名啊，蜥蜴的四只脚稳稳的扒住地面，擅长急加速、急停、急转弯。灵字进一步强调了底盘数字化和电控技术的赋能。这台车的底盘动态特性啊，可以说很准确的全释了灵犀这个名字。 再说智驾智己 i s 六，搭载等效一百二十六线激光雷达的蒙文塔 amad 三点零智驾方案，十九点七九万元的纯电入门版是不带激光雷达的纯视觉方案，前向有激光雷达和一个毫米波雷达， 侧向和后向完全依靠视觉感知，全系搭载一颗算力二百五十四 top 斯的英伟达阿尔 x 芯片。目前这个版本的智驾功能上线是城市和高快速路的 na 领航辅助， 可以完成掉头环岛、山路领航，还有自主通过收费站支持单楼层的记忆泊车， 而且可以选择停车是靠左靠右还是居中。从硬件上来讲，自己遵循的是够用就好，后期升级也只能优化智驾的模型，改进现有智驾功能的体验， 没有为更开放的智驾功能留出硬件和算力上的镬余。当然也可以选择一万两千八百元的智驾选装包，它包含算力七百 top 四的托尔优芯片和五百二十线的激光雷达芯片，算力达到了目前同价位的主流水平，对今后智驾功能上线的放宽也留出了一定的算力镬余， 可以实现车位到车位的领航辅助。五百二十线的激光雷达探测精度更高，探测距离更远，理论上对道路上其他交通参与者啊见构造物和障碍物的识别会更加精准。 他的自动泊车执行效率很高，前进后退速度很快。刚才提到啊，他的起步和刹停不会有明显的抬头和点头动作，所以在这么快速的停车过程中啊，不会给车内成员带来过多的不适感和紧张感。 在城市中开启领航辅助，他的起步和刹停都相对比较柔和，遇到复杂的绕行和窄路的穿行啊，也可以轻松的应对。修改限速的按键在方向盘后，这个设计用习惯了会很顺手。 如果是一些复杂的避让或者是需要进行博弈的情况啊，他的做法还是偏保守的，在效率和安全之间啊，他偏向于安全， 这其实对后车司机的耐心有不小的考验。他不像目前市面上那些制驾开放程度很高的车型啊，随时都可以开启领航辅助。在一些标线不是很清楚的道路，或者是复杂的山路啊，园区道路 下拨右侧的拨杆，它只能激活 padlock 或者是 acc。 还有一点，自己 i s 六会动态改变允许驾驶员脱手的时间。在复杂的路段啊，手离开方向盘后很短的时间，它就会提示手握方向盘，在一些空旷简单的路段，它就会允许手离开方向盘的时间更长一些。 我认为自己 x 六目前这个版本的优势在于人车共架的衔接，在一些车辆自身不能轻松应对的场景，他不会轻易退出 n o a， 把困难和责任直接甩给驾驶员， 而是持续判断，尝试去通过。这时候驾驶员轻点加速踏板干预方向盘，帮助车辆快速通过。回到安全路段之后啊，车辆会快速恢复 n o a， 达到顺畅安全的人车共架状态。 所以在现阶段啊，我个人不太认可用接管次数的方式去判断制驾的优劣，并为制驾划分梯队， 因为我们无法保证每次测试的路况完全相同，接管次数和司机的胆量，驾驶风格，还有司机对后车催促的容忍程度都有关系， 那作为车评人或者是刚提车还有新鲜劲的车主啊，在遇到自己感觉很危险的情况，或者是车处理不了的情况，我们可以用实验看戏，再加上一点赌博的心态，强制自己不去接管，看看车能不能自主处理，顺利通过。 如果是一位每天两点一线上下班，真正需要让智驾来融入自己，每天给自己来秀肌肉， 也不需要车能够完成那些对于县级段制驾来说难上加难，但对于人驾来说易如反掌的路况，能在简单的路况自主驾驶，在拥堵的路况解放右脚，其他路段该接管就接管，保证安全才是县级段制驾功能最理想的使用方式。 最后说 n v h 表现，刚才评价过增声器的噪音和震动，自己 i s 六的电机运转也会有不太明显的嗡嗡声，我关上车窗之后啊，几乎听不到。 打开车窗会比较明显，它的前后排都是双层的隔音玻璃，对外界噪音的隔绝比较到位。费耐力 scp 轮胎不是极致静音取向的轮胎啊，但轮胎里面是有静音棉的，胎噪的表现达到了中上等的水平。 轮胎敲击路面的声音和悬架工作的声音中规中矩。需要注意的是智捷 i s 六的增程版，他把排气布置在了底盘的左侧，而且是裸露在外的状态。如果是砂石路面啊，左前轮卷起的石子会直接敲击排气筒， 左侧石子敲击的噪音会更清脆一些。风噪是我比较纠结的一个点，圆润的车身造型和双层的隔音玻璃其实对基础风噪的隔绝很到位， 只要时速超过一百公里每小时啊，就会在 a 柱这附近出现一个独立的风噪，音色明显脱离于基础的噪音，而且这个位置很明确，就在 a 柱和后视镜这附近。我开这车第一次跑高速就发现了这个问题。下了高速我就开始观察自己 s 六的车头， 我发现啊，他的雨刷不是隐藏在前机盖里的，而是高于前机盖正前方来的，气流会直接吹在雨刷上，就很容易产生乱流。还有前机盖接缝的末端会有一个向内的回勾，翼子板突出的尖角也会产生涡流。 空力设计是一个很复杂的学科啊，所以我大胆猜测一下，应该就是这两个位置让自己 s 六高速状态下出现了这个比较明显的风声。 总的来说，以高配车型二十五万左右的售价来评价啊，智己 i s 六的综合 n h 控制，我认为在这个价位中属于中等偏上的水平，如果没有 a 柱附近这个风噪啊，就可以用悦吉来评价了。但很遗憾，这个只要上了一百公里每小时就会出现的独特噪音，真的很难让我忽略。 总结一下动态，我之前听说过老款智己 i s 六调的很运动，操控出众， 可我坐进新一代知己 i s 六的车内啊，看到这毫无运动氛围，完全居家的内饰设计，之前听说的那些什么底盘运动啊操控啊，真就想不起来了， 总觉得他应该向着那种极致柔软的取向去调，开着他过一个井盖，过一个减速带，我的第一反应就是，哎，他怎么没有我想象的那么软啊。 直到有一次我把它开进山里，我才发现自己 i s 六动态上的精髓，底盘扎实稳健，转向精准灵利，过弯行云流水， 这种操控感受和它的内饰设计产生了极大的反差。这时候作为司机的你就不会纠结它的底盘对于颠簸的过滤彻不彻底， 只希望这段山路再长一些，弯再急一些，享受那种外柔内刚的反差。也正因如此啊，自己 i s 六动态上隐含的闪光点，真的需要一些时间去发现。

智 g r s 六销量破亿零万了，副驾娱乐屏，小孩超喜欢自己汽车真的太懂用户需求了！ 这个屏幕不仅可以看动画片，还可以玩游戏、听音乐， 简直就是小朋友们的快乐天堂呀！

兄弟们来看一下咱们这个二六款自己 l s 六的中控下成熟和怎么安装啊？首先我们拿到是这样子的往下推，把它先拆成两块，然后这个小的是后面的，我们给他先放进去，拧住后面， 然后再拿这一个大的放进去，然后这里这个扣子我们直接给它按下去，对准这个扣位按下去， 然后就是咱们的这一个皮垫了啊，总共有三个放上去， 根据格子的位置给它放上去，或者觉得。

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