殷瓦钢制造过程

卢仁峰的焊接目的是让焊接板外面的东西打不进来，张冬伟的焊接目的是让焊接板里面的东西漏不出去。张冬伟绝不想让焊缝中漏出去的东西可不是一般的东西，他在零下一百六十多度的低温中液化， 自身的温度稍有升高就会快速气化，强力膨胀，遇到哪怕是金属恐惧的小碰撞、小摩擦而出现的细微的火花，泄露出来的火会瞬间爆炸，其威力绝对不亚于烈性炸药。 张冬伟的焊接容器就能够密封这种东西，这种东西的英文简称是 rng， 中文名称是液化天然气 lng， 体积仅为气态式的六百分之一，这样的大比例压缩特别适合于远洋运输，但是对运输船的技术要求极高， 制造这种船所需要的电焊工都有特殊的电焊手艺，像烧这个亚湖畔已经烧了十几年了，这个手啊，有一种机械的这种记忆了，感觉就是，哎，这一片一片一片一片一片过去，就像一个闹钟一样的他他他他他他他他，一点一点一点一点过去。 在世界民用造船领域，建造一艘 l n g 运输船的难度堪比建造一艘航母，能够建造这种船的国家，世界上也没几个。 l n g 运输船最大的危 就是泄漏，装了十几万吨液化天然气的船，简直就是一颗假昧的巨型氢弹，谁敢想象他的漏液点火呢？恩际运输船防止液化天然气泄漏的关键构造是鹰瓦缸内的， 张冬伟的工作就是焊接那些构成这个内胆的钢板。 mg 船就相当于一个热水瓶一样，热水瓶外面有一个外壳，里面大家知道都有一个内胆，对吧？内胆是双层的，那么我们这个 mg 船呢，就是这个样子。 l n g 船的鹰马缸内胆臂的厚度是零点七毫米，大约相当于 两层鸡蛋壳，比马钢非常的娇气，手指直接触摸或是沾上汗液的话，都会导致他生锈。这使得张东北和工友们每一次登船作业，都是陪着千百倍的小仙 焊接伊玛钢薄板的焊融深度必须要稳定在薄板自身厚度零点七毫米的范围之内，否则就会击穿钢板。 理想的焊融深度是零点五毫米左右，这也是张东伟自己的工作尺度。就这块板这块砌上去，你看一顿一顿一顿一顿的，这块板呢，特别特别的薄，就零点七个毫米。那么如果说我们采用普通的 对不对啊？手工焊，实际上根本就不能焊上去，就是穿掉。那么现在我们采用什么焊呢？就是说亚红焊这个难度就是什么呢？就是说你让你又要把这个焊缝烧好，又要这个反面不能焊穿，对吧？还要保证他的你反面的这个绝缘箱，对吧？不能着火。 上个世纪， l n g 船的制造技术被美国等少数国家所掌握，中国自然也就没有 l n g 船制造所需要的高端技术人才。直到二零零五年，中国才有了第一批十六个掌握因瓦钢内胆焊接技术的工人， 张东北就是其中之一。我们先先到，你先到一汤泉。

一般的钢材都满足不了这个要求，于是为了防止这种情况出现，只能使用英瓦钢作为材料。但是英瓦钢材料的特性复杂，生产难度很大，除了要经历一般钢材的制造过程以外，还要克服英瓦钢由于表面硬度低，易造成杂质缺陷的困难，从而要确保英瓦钢的表面质量。 可以说，这样的制造过程对材料的纯净度、成分、工业精度等都有非常严格的要求。当然了，这里面具体怎么做到的肯定是核心机密了，这个咱们也不知道。 同时呢，伊瓦钢制造出来后还要进行焊接，但是这种钢与普通钢的特性有很大的不同，它的合金含量比一般的钢要高很多，因此就造成焊接性能差。 所以硬瓦钢的焊接也被称为世界上难度最高的焊接技术。普通焊接工人的工资能拿个万儿八千的，那英瓦钢焊接呢？不好意思，光一个人的培训费就要几 十万元，而且还要经受法国专业机构的认证考核才可以。为什么还要经过法国认证呢？因为他们代表了 l n g 传的国际水平，也代表了传统的利益，所以培训和考核都极其严格。 就拿 l n g 传的液活舱焊接来说吧，液活舱是什么？家里用的暖水瓶大家肯定见到过吧，暖水瓶里面有一个用于装热水的内胆，而我们这个装载液化天然气的液和舱就相当于暖水瓶的内胆。 这个夜火舱内部可不简单呢，它的内壁是由一片片婴瓦钢片焊接组合起来的，最薄处仅有零点七毫米，光焊风的长度就有百公里左右， 那是不是义务教焊接师傅要焊这么长，这不得把师傅累死吗？这个问题我先说结论，当然不是了。为了保证焊接质量的稳定，现在有大量的自动焊接机器人代替了手工焊，整条船上的硬瓦钢焊接，百分之九十都是靠 一起自动焊接来完成的。但是即使这样镶一些拐角或者机器无法焊接到了狭小不规则的角落，还是需要焊接师傅来进行手工焊接跟传统焊接不一样，由于硬瓦钢不能接触到水，因为这回让其迅速腐蚀生锈。 对焊接工人在使用压后焊枪操作的时候，还需要戴上能吸焊的手套，以确保在焊接过程中的空气干燥和硬瓦钢表面的干净。

在造船行业有三大明珠，航空母舰，大型游轮以及 lng， 也就是液化天然气运输船。而这个 lng 运输船的制造中呢，一直以来卡脖子的缓解就是一种材料只有零点七毫米厚的鹰瓦缸。最近央视新闻的一个系列报道啊，就讲述了造船业中的一个技术突破，那就是鹰瓦缸。 其实这个东西早在二零一三年就立项了啊，中国当时只用了四年时间，就在二零一七年就实现了国产化，一举打破了法国人长达四十多年的垄断，要知道这种材料，当时美国人造船也得找法国人生产。 那么这条新闻呢，就引起了我的研究兴趣，这期视频啊，咱们来讲一讲这个大家不太熟悉，有点神秘色彩的 lng 运输船。首先一个问题，为什么要用船来运送天然气呢？这个主要是成本问题啊，要输送天然气有船运、路运和管道三种，那么大体来说呢，一 一般超过一千公里的，这个跨国甚至跨州运输啊， lng 船呢，都是首选。而近期由于俄欧冲突啊，欧洲的天然气绝大部分都是靠船运过去的， 所以这两年其实 l n g 运输产业非常的赚钱。据报道啊，此前壳牌租了一个十七点四万立方的 l n g 船，每天的租金就高达四十万美元，所以兄弟们买条船吧。那么很显然， l n g 作为液化天然气，它能够带来比较高效的运输， 因为在液化之后啊，天然气的体积会缩小到原来的六百分之一。当然呢，很早之前啊，也有过 cng 压缩天然气的运输啊，那么只能够缩小到一百分之一 长距离运输啊，这个成本就太高了。所以现在的海域天然气啊，绝大部分都是 l n g， 而这个 l n g 啊，很显然需要在低温下储存，那么具体来说就是零下一百六十二摄氏度以下，也就是天然气的沸点。 你可能以为这个 lng 船上有低温冷却装置啊，让天然气维持在四亿点以下，其实不是的啊，实际上这个运输船啊，他有一套复杂的维护系统， 其中一个重要作用呢就是绝热，也就是说 lng 实际上是装在了保温瓶里，而不是放在了冰箱里。十几万二十几万立方的这个液化天然气呢，如果是单独降温冷却的话啊，那这个成本是非常高的， 那么这个冷却的电费啊，估计得赶上运费了，所以呢，只能尽可能让它维持在液态，而不是单独进行冷却。那么这个也就意味着 lng 船它会有蒸发， 而这个蒸发率就是衡量 lng 维护系统的一个最重要的一个指标。那目前国际上的水平啊，一般在百分之零点零八五左右，如果是二十万立方的话，就意味着最多啊会有一百七十立方的液态天然气跑出来， 那么就相当于是超过十万立方的这个天然气啊，那么这些天然气要么可以作为轮船的蒸汽轮机的能量啊，要么呢就重新液化再倒回去，所以呢，你在这个船上是不能抽烟的，那么如何让他尽可能不要蒸发呢？维持在一百六十二度以下呢？这个就设计 lng 船的土罐设计， 从一九五九年第一个商业 lng 船运行以来，大致有三类途观设计啊，分别是以法国 gdt 型代表的薄膜舱啊，以挪威木字型为代表的球形舱， 以及以日本的 spb 型为代表的菱形仓。那目前呢，法国 gdt 型的这个薄膜仓就占据了超过百分之九十以上的市场。什么叫薄膜仓呢？顾名思义啊，就是说这个仓罐啊，他这个仓币比较薄，他并不是依靠储罐自身来承受液体压力的，而是通过船体本身来提供强度，那么就 就可以认为啊，薄膜仓就是在船舱内部贴了一层膜，那么这个船舱是什么形状啊，这个储罐就是什么形状，也因此呢， gdt 型的这个储罐对于船体的利用率是最高的。大家要知道啊，当你把液化天然气装在船舱里，那么这个时候你需要担心两件事情， 第一是保温的问题，第二是泄漏的问题。那么第一个问题呢，是相对比较好解决的，第二个问题啊，就比较难了，这个液化天然气啊，本身的温度在零下一百六十二度啊，与装货之前的空舱可能会相差近两百度， 游戏时代比较热的地区，那么这个时候呢，就要尽可能选择热膨胀系数比较低的材料来制作这个所谓的薄膜。而从结构上来讲啊，模式储罐由内到外，意思是主屏障、侧屏障、绝热层和船壳，那么其中这个主屏障就是视频开头所讲到的这个阴瓦缸 啊，也叫做英瓦尔钢或者英瓦合金，由于是从英文的这个单词 invivable 音译过来的，所以有很多种叫法啊，我们暂且叫做英瓦钢，听起来比较高大上，而他之所以会被选用为主屏障，就是因为他具有非常低的热膨胀系数， 那么当温度每增加一度啊，阴瓦缸每一米的长度大约只会膨胀零点六到一点二微米，而纯铁是十二微米左右，常规的三零四不锈钢啊，大约在十六到十八微米左右， 铝合金大约在二十二到二十四微米左右，那么很显然，英瓦钢在这方面非常的优秀，而这种材料应用为主屏障瓦，它的厚度只有零点七毫米，注意是毫米，不是厘米。 那么现在大家知道为什么这种液货舱叫做薄膜舱了吧，那么为什么它可以防止泄露呢？这个就是因为前面说到了这个装货前后啊，温差可能会接近两百多， 所以呢，主屏障对于温度变化的容忍范围必须很大才可以，因为金属会热胀冷缩啊，而一旦热胀冷缩，他就会出现金属疲劳，开裂等问题，一旦开裂后果就不堪设想，所以这个主屏障就选择了阴瓦缸来制作。 那么既然它的成分可以这么简单啊，为什么还说是核心技术呢啊，这个就像是原子弹的配方，很简单，但是不是每个国家都能造出来，它的难点主要是一方面，铁和镊的比例必须精确控制啊，这个对于演练过程就提出了很高的要求，而且呢，在加工时啊，由于因瓦钢进行弯曲 或者这个杂质啊，他就有可能会变硬啊，而这种加工硬化呢，就会影响到材料的韧性，所以呢，在制造过程中呢，需要额外的热处理来精细调节材料的性质，而长期以来，只有法国有能力来生产这种钢材。 另外一方面，因为它是个薄膜啊，那么要贴合船舱的造型，就难免要进行焊接，而这个焊接本身啊，产生的热量就会影响它的结构，进而影响它的这个膨胀系数。所以一般硬瓦钢的焊接都会选择 tig 焊接啊，也就是用非消耗性的这个污电机在惰性气体的这个保护下进行焊接， 工艺成本非常高，实际上大部分一瓦缸啊，都是自动化焊接的啊，但是呢，有一些地方是需要人工来焊接的，而 而这个就非常考验焊工的手艺了。实际上中国在二零零五年啊，才拥有了第一批持证上岗的专门焊工。而在掌握了所有这些技术之后呢，你不能随随便便就安装在船上啊，你还得经过法国的 gtt 认证才可以， 因为这个薄膜仓是法国人发明的，所以呢，现在要造这样的船，就需要做 gdp 验收。目前据我了解信息， 中国大陆只有五家造船厂是获得了 gtt 认证的，分别是沪东中华、江南造船、大船集团、杨紫江造船和江苏招商局重工。什么意思呢？就是你自己也可以设计啊，完了以后呢，找 gtt 认证， 你也可以直接找 gdt 给你设计。那么前面讲到的这个焊工就得去 gdt 考证才行。这个 gdt 它是一家公司，最早呢是由两家专门设计业货维护系统的这个法国公司合并而来的， 他目前呢就是有两大系列啊，一个叫做 mark 三，一个呢叫做 no， 其中呢 mark 三系列的这个薄膜啊，用的是波纹不锈钢，因为是波纹的嘛，所以呢可以承受一定的日常冷缩， 而这个 no 系列用的就是英瓦刚。中国的高端企业呢，主要其实走的是 mark 三路线，而这个互动中华啊，他走的是这个 no 路线。那么具体来说呢，就是 no 九六标准，其实 这两种系统啊，各有优劣啊，那么在相同蒸发滤的前提下， no 九六的绝热层厚度其实要更大一些，所以容积相对较小，且这个传递重量比较重。但是 no 九六由于主次屏障都是阴瓦缸，所以发生泄露时啊，这个 no 九六的安全性就会更高一点。 那么具体采用哪种路线，要看造船企业的这个技术水平和船东的需求。在二零一三年，工信部启动了相关的科研项目啊，中国的钢铁企业呢，就正式开始对 lng 船上用的这个银瓦钢啊进行公关。 当时互动中华这个船厂呢，就找到了保姆特也啊，就只用了四年时间就造了出来，并且获得了 gdd 认证。那么根据新闻讲述呢，当时演练这个钢材啊，一炉的成本啊，就高达三百万，而要在实船应用呢，还要再做一次 gdd 认证，所以可以认为目前主流的 lng 存储技术就是 掌握在法国人手里啊，专利都是他们的。虽然全世界有至少五个国家能够去造这个 lg 船，但实际上目前呢，只有中国韩国两个国家基本上垄断了整个市场，两者大约是二八开，所以韩国在这方面是绝对的主力。那么主要的制造商啊，就是韩国的三大传奇， 韩国造船，海洋大禹造船以及三星重工。而同样掌握了制造技术的日本呢，其实已经基本上退出了这个市场，但是啊，日本反过来又是 lnd 船的大客户，那么目前来说，中国的份额其实在逐步攀升啊，估计用不了几年就能够追平韩国。但是目前来说，中国在 lnd 船啊这个市场方面， 在产能和产业链自主程度方面，是跟韩国比啊，还是有很大差距的。产能方面呢，是因为中国的很多大专场啊，拿到 gdp 资质的时间比较晚，而且这方面本身呢，在国内的空白就比较多。那么产业链 方面呢，也是因为整个 lng 造船的体量没有上来，缺少优质的零部件供应商，而且传通也可能会指定要进口某家供应商的产品，比如说用于保温的这个绝热材料。在 max 三路线上，全球只有三家企业能够生产， 那么一家呢，是中国的牙科科技，另外两家都是韩国的。最后我们顺便说一下这个天然气是怎么装进去的，首先用柴油机产生的废气对货仓进行这个惰性化处理，把氧气的含量降到特定比例啊，不然就爆炸了。 然后呢，气化一部分的 lng， 并且加热到二十度左右，替换掉原来的这个惰性气体，当这个惰性气体被排出以后啊，再继续喷射气化后的 lng。 但是这个时候的 lng 是低温的啊，他可以对货舱进行冷却，当冷却到零下一百四十度左右啊，就可以开始大量注入 lng 了，然后呢，不能装满 啊，要留出一定的膨胀空间，所以整个 lng 的作业流程还是非常麻烦的。其实造 lng 船跟造大飞机是一个道理啊，你得先学会组装，并且得到国际认证才行， 那么其中所设计的关键技术啊，只能一步步进行国产化替代，而我们所说的阴瓦缸的国产化就是其中的一环。那么也以此呢，来了解一下 lng 船的相关知识，我是大刘，感谢观看。

这是一张英瓦缸的示意图，第一眼看上去很薄是不？确实它的厚度只有零点七毫米，相当于两层蛋壳的厚度。 但是这么薄的钢却是制造 lng 运输船的核心材料，而全世界也只有两个国家能够生产，一个是法国，另一个就是中国。那么问题来了，薄如纸的硬瓦钢制造难度有多大？ 中国是如何打破国外垄断的？你的好奇心就是我们创作的动力。大家好，欢迎来到五十二赫兹实验室。首先呢，咱们先了解一下阴瓦缸的发现历史。一般来说，绝大多数物体都会受热量冷缩的影响，也就是物体受热时的体积膨胀，冷却时体积在收缩，其实是坚硬的，金属也不例外。 但是呢，在一八九六年，法国物理学家意外发现，成分为二百分之三十六铁，百分之六十三点八碳，百分之零点二的灭铁合金， 却出现了反强热膨胀现象。在二百三十度以下的温度范围内，这种核心材料的尺寸几乎不随温度变化而发生改变。 于是他将这种合金命名为英吧，英文意思是不变的。后来咱们就根据读音翻译成了英瓦钢。那这种特殊的钢有啥用途呢？由于这种钢的特性，现在他被广泛应用于精密仪器、仪表零部件、 lng 运输船等制造领域。 小金这里就拿 l n g 全举个例子吧， l n g 船，也就是液化天然气的专用运输船。液化天然气有特殊的要求，就是需要在零下一百六十二摄氏度的超低温中保存运输， 而这里要求这种船也有各个方面的严格安全措施，比如趁他在夜火舱内壁的钢板要求导入系数非常高，目的就是为了防止夜火舱内壁钢板的内外两面出现温差，从而使钢板内部产生硬力，哪怕是一点微小的硬， 在零下一百六十二度的极端低温下，都可能是钢板产生微小的缝隙。而如果液化天然气从缝隙中漏出，与常温接触瞬间起滑，那等于是一颗炸弹爆炸。

到内仓一看的话，那种震撼程度更是无以言表， 零点七毫米的超薄规格，在零下两百度到零上两三百度，他的膨胀系数基本上是保持不变的，沾上一滴水剂的话，他就很可能会成为一个风险点，他要求零缺陷吗？十年磨一剑， 二零一四年互动中华，这个当时的宝钢、特钢，现在的宝武特演 等相关企业，在经信委的座谈交流里边梳理目前上海市高端装备制造业的一些呃核心瓶颈问题才聊起来。说到这个材料有卡脖子的风险，研发的路程 非常艰辛，而且过程里面的话国外也是层层设卡，有一次这样待才已经制作出来之后发送到法国。 gdd 突然有一天反馈说我们的材料的拉伸性能不合，当时就是勇敢的 向 gdp 公司提出了质疑，而在我们再三的要求下，把它全过程的这种测试的原始数据 发送给我们，发现是 gdp 公司那边的工程师数据处理的时候，有一个公式使用错误，足足花费了一个多月时间跟他进行去沟通交流，最终就认可我们整个这个产品的性能。 其实那一刻对我来说感受最大的就是打铁还需自身意，对自己的产品有足够的信心的时候，其实当外界有再多的质疑的时候，你也要坚持自己的这种信念。在二零二四年的二月份 取得了 gdd 的证书，保姆特也也至此成为全球第二家，也是国内首家有资质去生产，然后经常用英瓦合金这样的一种材料。 那么在这道工序呢？我们是将合金钢钉加入到我们要求的一千一百度以上进行锻造拍 p， 整个这样的一个流程要反复三到四次来达到最终我们要求的这个版 p 的尺寸。因为 材料这个薄了以后，很多野金的缺陷过去不是问题的，他就都暴露出来了，整个卷子十吨以上的重量要保证无缺陷都是非常难控制的。我们在认证之初就取得了沪东中华的实传订单，三月底 我们可以完成第一条船用的全部规格的，就 lng 船用英瓦合金的交付，也是我们中国首条用我们国产的英瓦合金造出来的 lng 船。 这一个仓使用的英网的量大概在一百二十到一百三十吨左右，全部是由奥伍特也提供的啊，目前来讲的话， 呃，各项性能指标已经完全能够跟进口的英菲公司的英瓦缸的性能相匹配。在宝古特野的英瓦研制成功以前啊，我们所有的英瓦只能依靠法国英菲公司一家的独家供应，它的产能其实是有限的。走到今天来看， 上市经信委在当时的这么一个策划啊，一个协同，对于十年后的今天来说是一个非常大的一个 有效触动，这个我觉得发挥了非常核心的一个，这个有效的一个纽带作用啊。目前来讲，我们国内的大型 ng 船的国产化设备材料的配套能力能达到百分之七十五到百分之八十左右，一系列的液化系统的核心设备 已经实现了国产化，对我们国内的 i n g 产业链的韧性是一个非常大的一个帮助。未来我们也希望我们的大国重器里边越来越多的都用上我们自己中国人的材料，我们也得一步一步把这些材料， 真正的把它攀登，把它摘取下来。

银瓦钢的焊接在焊工界一直是个神秘的传说，因为国内能接触到银瓦钢的单位实在是太少，并且都集中在造成 传行业，尤其是上海沪东中华造船厂为最多。银瓦钢他是根据他的英文翻译过来的，又称这个银瓦合金钢不变钢，他是一种聂铁的合金， 液量都超过百分之三十六，最大特点就是在零下一百多度还能保持他这种不变形，所以他是这个储存液化天然气的极好材料。这一期咱们就介绍他的薄膜是 io 机船上的应用和焊接。先来看一下银瓦钢和不锈钢的化学成分对比看一下。银瓦钢含液量是百分之三十六， 咱们常见的三零四不锈钢是百分之九左右，三幺六的不锈钢百分之十四，从这可以看出银瓦钢的合金含量是特别的高，因此他的焊接性是特别的差， 通俗的说法就是铁水的粘度比较大，成型不好。咱们就以沪东中华造船厂还有 ng 船上的银瓦钢焊接位列，需要先把船的钢骨架部分是船体基本上都制作 做完了，然后才能进去铺设这四个大的野货仓就是下一步重装这个液化填燃器的地方。看一下他的构造图，是模块化的，先装这个有这种特殊的木质箱子，然后里面填充上保温材料， 制成这种绝缘箱。这种数以万计的绝缘木箱，按照预先编排好的顺序逐一的安装到位。 安装时对变形的要求是非常高的，必须绝对的平整，否则你直接影响下一步引瓦钢片的安装和焊接质量。绝缘层安装之后，下 下一步就可以开始银瓦钢的安装了，一旦接触到水，很快就会腐蚀生锈，因此工人必须带上这种 羊皮手套来吸汗，并且保证过程中的绝对干燥。安装的施工场所都要装除湿机的。在传主体制造的同时，另外的银瓦钢焊工进行有序的练习培训 和考试取证工作。所以说我们今天主要讲的是零点七毫米的银瓦钢焊接，他的接头形式大多都是这种搭接，接头就是我们普通的压迫焊枪。以零点七为例， 点焊时的电流就是五十左右，连续焊了电流小一点就是二十五左右， 中间温度要低于一百二十度。他的目的你看下边在练习的时候都下边都垫了那个木板，那个木板就相当于刚才讲的前边讲的绝缘层 中间温度不能高于一百二，就是保证背部木材不能燃烧，否则你焊的时候就前功尽弃了。这是一个练习键，可以看一下连续焊完成之后，背部的绝缘层木 木板不能被烧坏。他的焊接位置也是有平焊、立焊、养焊，每个位置都有。因瓦钢焊工经过严格的筛选训练，自 计考试合格之后开最后必须要经过法国 gtt 公司的考核认证，这个 gtt 公司他拥有就是目前全世界上博模式 ng 船最多专利的，并且也是可靠运行时间最长的，并且他的技术也最为成熟，最后通过严格的考 老师之后会发给你一个焊工资格证书。目前国内拥有这个 gtt 颁发的金瓦钢焊接证书的在二百人左右，所以说是在全国是非常稀少的了， 现在看到的就是银瓦钢片，这个加工完之后马上要用薄膜包起来，就是害怕他生锈，薄膜是 lng 传上的那种银瓦钢焊接百分之九十是靠这种自动焊完成的， 这种焊机也是拥有专利的，当时这条船全部的银瓦钢焊缝大约有一百三十公里，其中百分之九十是自动焊要完成的，另外还有百分之十是十几公里，全部需要手工焊，各种 种焊接位置也是非常考验焊工的。这是当时完成的搭接焊缝看起来还是不错的，因为这个毕竟他的焊接性是非常差的。在所有的焊缝焊接完成并且进行自检之后，最后有法国机 集体公司，还有就是联合传东方第三方，最后再做一个彻底的检查验收，全部完成之后就可以交付给传东了，最后整个液货仓就可以注入液化天然气。 通过不断的学习和摸索，我们制造 lng 船的水平逐步赶上这些少数的造船强国。现在国内的上海宝钢也研制出了国产的银瓦钢，正在逐步的取代进口。 随着制造经验的不断积累，我们的 lng 船一定会造的越来越好，越来越大。好了，这期视频就到这了，喜欢的朋友先点关注、点赞、评论、转发收藏，朋友们下期再见！

直到二零零五年，中国才有了第一批十六个掌握鹰瓦缸内胆焊接技术的工人，张东伟就是其中之一。 十几年过去了，中国 l n 之船的制造水平飞速提高。如今，沪东中华造船厂正在同时建造十艘 l n 之船。 最新一艘 ln 集团的内胆由三千六百片规则和数万片不规则的阴瓦钢板焊接而成， 全船以马钢焊缝的总长度可以达到一百四十公里。虽然百分之九十使用机器自动焊接，但是在角区等特殊位置，手 工依然是不可替代的。也就是还有十四公里的淮南焊缝需要人工完成。手工焊最终的目的要烧的跟自动焊一样， 这是我们最终的目的。作为因瓦岗内胆焊接的领军人物，张冬梅必须培训引领先焊工人都能够达到够用的稳定技术状态。这里的够用其实就是极高的意思。

有这么一种钢材，它薄如蝉翼，却是能源运输必不可少的材料，它就是我们今天要说的主角阴瓦钢。由于难以制造，法国曾经垄断了这种材料的生产技术长达四十年之久， 但中国却仅仅耗时四年就打破了这种垄断局面。那么鹰瓦缸究竟有多难制造？中国又是怎样掌握了自己的鹰瓦缸生产技术呢？大家好，我是沈旭。 作为一种清洁能源，天然气不仅无毒不易聚集，还能减缓地球温室效率。但就是这样一种好用的能源，却因密度小、体积大的特点，让人在海外运输过程中，不得不让人面对一个很头疼的问题，那就是在利用 ln 机船在海上运输一 液化天然气时，很难保证运输船的安全性，毕竟海上运输少则数十天，长则几个月，一旦低温仓泄漏，船体钢板就会跟着破裂，液化天然气从裂缝中泄露后，就会因体积迅速膨胀而发生爆炸。 就拿一艘最普通的 ln 机船来说，他能装天然气十五万立方米，其热量相当于八十万吨 tnt 炸药。如果 ln 机船一旦发生泄漏，后果绝对不堪设想。 那怎样才能避免这种事故的发生呢？其实思路很简单，只要保证包括液态天然气的钢板不破裂，天然气就不会泄露。那什么样的钢材才能在零下一百六十三摄氏度时，忽略热胀冷缩，性质为 是自身稳定的？这其实就是我们今天要说的鹰瓦钢，它的英文名字叫做鹰瓦合金，是法国物理学家继姚母于一八九六年发现的一种神奇合金，其成分为灭百分之三十六，铁百分之六十三点八，碳有百 分之零点二。这种合金能在很宽的温度范围内保持固定长度，也就是体积不变。正因这一特性，阴瓦钢变成了制造大型 lng 传播必不可少的材料，同时，他的需求量也格外庞大。 一般来说，一艘 ln 机船有四个装在天然气的液化仓，而一个液化仓有五六个篮球场这么大，需求量之大不言而喻。但不幸的是，长达四十多年来，全球只有 法国具备制造阴缸的技术，这就导致法国完全掌握了阴瓦缸的定价权，法国船板的售价也就比普通船板高出了二十倍。 以一艘体积为十四点七万立方米的 ln 机船举例，建造一艘这样的船，所使用的银瓦钢材料将重达四百五十吨。而如果所有的银瓦钢材料全从法国进口，那么整体造价将达五千万以上。 所以，为了研发出属于我们自己的银瓦钢，二零一三年，国家工业和信息化部项目正式启动 液化天然气传用阴瓦合金和学元香胶合板关键技术应用研究科研项目，我国的沪东、中华造船集团联合宝光特钢以及中国传奇社等众多科研单 进行通力合作。经过四年的艰苦奋斗，也就是到了二零一七年， gtt 公司就对我国生产的银瓦钢颁发了认证证书，我国也因此成为了继法国之后，第二个能生产合格银瓦钢的国家。 这不仅大大降低了我们制造 lng 船的成本，更意味着我国正式打破 lng 船用阴瓦钢技术的垄断，中国天然气进口的战略安全也因此得到了保障。