吉大港是中国运营的吗

无限期停工导致极大港港口完全瘫痪。此次事态升级源于周六开始的连续三天每天八小时的罢工。昨天上午，港口工人和雇员发起了一场二十四小时全面罢工，目前已转为无限期罢工。 目前外锚地等待停靠的船泊数量已增至九十六艘。由于货物运输已暂停二十四小时，数千辆重型车辆滞留在港口内外，这种前所未有的僵局可能会进一步加深， 并给国民经济带来严重压力。近期特别关注港口动态，如需要咨询或贵船只动态评论区聊聊。

突发消息，孟加拉国最大港口吉大港已经停摆。根据当地媒体报道，从一月三十一日开始，吉大港工人就已经启动抗议行动，最初是每天八小时的限时停工，但事态在二月三日早上八点彻底升级， 工人宣布进入二十四小时，全面无限期罢工。目前，港口现场已经完全停止作业，龙门吊和装卸设备全部停机，没有任何集装箱在流转。港口闸口外，上千辆卡车和拖车排起长龙，或进不去也出不来。已经靠泊的船无法作业， 外海毛地等待的船只数量还在持续增加。需要特别注意的是，吉大港承担了孟加拉国百分之九十以上的进出口贸易，这次罢工对出口影响非常直接， 尤其是正处在交货高峰期的乘一出口，一旦延误，不仅面临高额违约罚款，部分订单甚至可能被迫改为空运。后续船公司大概率会推出罢工附加费或港口拥堵附加费，制箱费和制港费也已经开始累积。对有孟加拉出口货物的货主来说， 这一轮风险已经拉响。红色预警，言之复达网，一个数字化订舱平台。

各位船东朋友今天梳理及大港教拆船核心注意事项，全是实操干货，按流程来就行。首先重点未开 l c 信用证钱船驳绝不能进 c 锚地，需在 oppo 等进港计划 开 lc 需代理准备文件，务必尽快委托，优先选我们推荐的，他们和拆船厂熟，效率高且负责 lc 基础文件。 lc 开出后可驶入 c 锚地，向岗间申请抛锚位置，常规用十二和十六频道联系， 抛锚后拆船厂会自费派十人左右 watchmen 登轮看护，防止 c 锚地海盗抢货，保障交船配合即可。 后续代理全程代办港口手续，期间海关、环保部、海事、海军编房买家代表会登轮验船，代理也会来取船员证件及 no 图纸文件，提前整理好备用。 no 文件分两部分，第一部分常规船驳交易文件，如卖气等。第二部分安报告及代理代办的及大港港口批准文件。 诺尔递交后一般两到三个银行工作日支付余款给卖方，收到余款后签署 po da 通知船长调整前吃水，按潮水安排冲滩，从冲滩过程会有孟加拉冲滩船长全程协助冲滩结束，船员下船回国。 重要提醒船长提前整理五类正本图纸备查，一、总布置图二、苍荣图、含水尺图 三、螺旋桨重量和材质证明。四、稳性计算书五、防火布置图 主要页面可能需因意，可以让贵司船级社翻译签字盖章发扫描件即可。另注意机舱、货舱甲板需保持干净，清理油污，若被询问说明驾驶台甲板设备均正常运作即可。 最后 m report part， 也就是有害吴志清单也是递交 nord 的 文件之一，可以再出发港口提前办理，也可以到即大港后再让代理帮忙办理。以上就是全流程核心要点，按流程准备即可顺利交船， 有疑问评论区留言或直接联系我们，祝交船顺利，拆船就找刘金星！

突发跨境圈红色警报！这个港口彻底瘫痪！孟加拉生命线港口集大港彻底瘫痪，四十六艘货轮原地被困，二十一万吨货物海上漂二十四小时，全面罢工升级，港口作业完全停班！ 导火索是政府计划把核心码头租给外子公司，工人誓死反抗。现在的情况是，船不能卸，货不能出，数千辆卡车把港口堵成了停车场。船东可能很快会发布罢工附加费或拥堵附加费、制箱费和治港费也在疯狂计费中。 孟加拉服装出口协会已紧急警告，原材料进不来，成品出不去，赶不上交期，面临的就是空运、天价和巨额赔款！坐孟加拉果市场或航线经过此处的货主货代一定要立刻核实您的货物状态，支港费、交货延迟将不可避免！我是 sky， 关注我，获取更多跨境物流热点！

没钱用的时候，中国是合作伙伴，等日子稍微好过点了，中国就变成了国家安全威胁。这种用完就翻脸的白眼狼，最近可是出了不少啊。这一边，巴拿马最高法院裁定香港长河集团在巴拿马运河两段运营的港口存在所谓的合同为线。 而另一边，澳大利亚总理阿尔巴尼斯再次表态，要把租借给中国公司的达尔文港给收回来。而事实上，就在二零二六年新年一时，中国中澳大利亚大使还专门点过奥放，不要在达尔文港的问题上搞事情。 anything happens like the poet would be taken back by force or forceable measures we have obligation to take measure to protect the chinese comedy centuries。 那么问题来了，明明是正常的商业合作，澳大利亚为什么坚持要吃向难看？为什么中资经营的港口是接二连三的 人针对？这些港口为什么会让人眼红？也请大家点赞、评论、转发、收藏，接下来，我们一一来拆解。 达尔文港与印尼东帝汶隔海相望，因为物种起源的作者达尔文环球科考路过过这里而得名。一八七零年，达尔文港正式建港。二战期间遭到日军的狂轰烂炸，是太平洋战场上遭受空袭最频繁、破坏也最严重的地区之一。二战后期成为了盟军反攻的跳板，到现在还有美军力量的存在。 二零一五年，中国民营企业蓝桥集团通过国际公开招标，用五点零六亿澳元拿到了达尔文港九十九年的租赁经营权。而之后呢，蓝桥又砸了将近一亿澳元对港口进行升级改造。 如今啊，达尔文港的年运营的利润已经实现泛泛，从之前的两千多万澳元增长到了四千两百多万， 港口的年吞吐量从之前的一万多标箱增长到两万五千多个。虽然这个成绩单看着很亮眼，可即便是放在澳大利亚国内来看，他的规模和墨尔本港、悉尼港也没法比，更别提上海港、宁波舟山港这样的世界级巨无霸了。可你非要说达尔文港有点什么东西的话，那就是他的地理位置。 达尔文港是澳大利亚北部最靠近亚洲的深水港之一，是澳大利亚商品出口到亚太市场的北方门户。 同时，达尔文港还可以作为区域中短程海运集散抠纽，通过海铁联运等方式降低货物转运的时间和成本。 说白了，达尔文港的定位啊，是要成为全球航运网络当中的一个服务枢纽，为船舶服务、补给、维修等来提供支撑。从这个角度来看，规模虽然不大，战略价值倒也不小，不过为了这点战略价值 就要把中企给踢走，代价可不小啊。澳大利亚北领地政府专门让德勤、目的等咨询机构评估过，合约中断要退还剩下的租金不说，还要支付巨额违约金，同时呢，还可能会导致两千多人失业，当地政府的信用评级也可能会被下调。 然而，就是这么个不算太大，违约成本却不低的港口，澳大利亚总嚷嚷着要收回理由，每次都是所谓的国家安全 从中起，租下港口开始啊，所谓的安全审查就一轮接一轮，可这么多年过去了，奥方从来都没有拿出过实打实的证据来证明这个商业港口确实威胁到他的安全了。 不少西方智库都认为啊，这主要是澳大利亚的国内政治和外部压力导致的。一方面，二零二五年大选的时候呢，各个政党都拿着收回港口来拉选票。而另一方面，港口又靠近澳美军事设施，被看作 是无眼联盟防务体系的一环。奥芳就认为，这种基础设施必须掌握在本国或者是可信盟友的手里。那这么一操作呢，既讨好了国内选民，又向美国递了透明状。 事实上，类似的戏码在其他地方也在上演。美国智库战略与国际问题研究中心在二零二五年发布了一份关于中国在拉美和加勒比港口项目的风险评估报告，报告涵盖了三十七个港口项目，其中一些被评估为高风险，理由不是这些港口真有什么问题，而只是因为他们的位置重要， 要么是在关键航线上，要么就靠近美国关心的区域。报告自己也承认，这种所谓的风险判断是基于想象的潜在可能。那么，以美国为首的一些国家为什么老盯着中资港口不放呢？首先确实是因为中国 太能干了，当别人还在用老地图找航线的时候，中国已经支起了一张覆盖全球的港口网络。目前中国在全球投资或者运营的港口项目有一百多个，比如希腊的比雷 x 港，从亚洲来的货在这上岸，可以直接通过陆路、铁路跨越巴尔干半岛向北运输，比绕道北欧港口能省下七到十天呢。 需要指出的是啊，中国企业在海外运营的港口普遍具有成本低、见得快、效率高的特点，哪怕条件复杂，也能迅速的把基础设施搞起来，实现良性运营。 这不是光靠钱就能做到的，靠的是中国多年积累的工程经验、管理能力以及供应链的协同。而这些成绩不仅说明中国是世界工厂和贸易大国，也证明中国在全球航运体系里头的话语权越来越实。中国通过开辟多元航线发展海铁联运，实际上 也是在帮助全球供应链变得更加安全和有韧性。然而，当金币的响声过于清脆，阴影里头的眼睛就红了起来。从西方的视角来看啊，问题不只是中国参与的多，而是中国在现有国际规则里，靠贸易、制造、航运和投资结结实实的支成了一张大网，而且这张网还很难被割裂。 当全球供应链越来越依赖这张网的时候，以前那套靠规则制裁和联盟来掌控局面的办法就越来越不好使了。这种失控感，也正是近年来逆全球化抬头的一大心理根源。 于是呢，在美西方撰写的剧本里头啊，中资参与的每个码头都变成了潜在的军港，每艘货轮都有可能会变身为战舰。澳大利亚的达尔文港被渲染成了战士枢纽，秘鲁的前凯港也被投以军事威胁的目光。而除了打嘴仗，想动手的人也一直都有。近年来， 美国就一直在指手画脚，说中国在全球航运港口和造船业的支配性地位，威胁到了美国的供应链安全和制造业竞争力，白宫甚至还通过念头想要收购中国在关键港口的股份。那就在巴拿马最高法院裁定香港长河集团所谓合同为线之后，美国是第一个挑出来对裁决表示振奋。 在这样的背景之下，一些国家已经把和美国的深度捆绑当成了政治正确。就像新加坡国内大学东亚研究所的郑永年教授所说，现在的地源政治正在变得商业化。 一些国家把与中国的经贸关系安全化，这不是什么简单的安全考虑，而是一种低成本的政治表演。他们以此作为筹码，一边在战略上向美国靠拢，一边在经济上试图通过制造障碍来向中国讨价还价。而这种以小博大加杠感的操作，也让相关 争议在安全担忧与商业现实之间反复摇摆。那么，让这些国家眼红的只是中资港口能赚钱吗？ 直接说结论啊，赚钱能力强只是表面原因。更让一些国家心里不是滋味的是，他们亲手参与制定的国际规则，现在被中国熟练运用，稳步发展，而这种规则反式的酸葡萄实在是难以下咽。 要知道，中国硬实力的背后，有一整套体系在支撑。一方面，中国企业是熟练运用现有的国际经贸规则来进行投资决策，通过合资租赁、特许经营等多种方式参与海外港口项目，避免单一模式带来的系统性风险。 另外一方面，中国强大的制造业基础和完整的工业体系，为航运和港口提供了持续稳定的货源支撑，也使得航线和港口具备真实的 经济逻辑，而不是依赖政策补贴来维持。正是制造业贸易规模、航运能力和港口网络这几股力量拧在一起，才形成了一个高度自洽、内生力强的系统。而这种系统一旦运转起来，想靠打压一两个项目就把它拆散，几乎是不可能完成的任务。 这套组合权下来啊，就让原本的规则制定者和记得利益者有点破防了。他们想通过重新定义议题、改变规则解释来托慢甚至逆转整个趋势。 而港口和航运之所以被推上风口浪尖，也正是因为他们连接着贸易、能源、制造和金融，是现代经济里头最难被替代的基础设施。而这，恐怕才是中资港口真正让人眼红，也让人焦虑的地方。 他们不是靠突破规则生存的，而是在规则之内越走越稳。当商业能力开始改变，规则运行的 重心就有的掌控方式自然会本能的反弹。达尔文港也好，巴拿马港口也罢，表面上看争的是一个港口，实际上争的却是未来。在全球贸易体系里，谁还能说了算？

孟加拉及大港展开全面罢工，港口所有装卸作业和货物进出陷入完全停滞。作为该国百分之九十以上进出口贸易的重要枢纽，罢工易导致码头设备停运、大量车辆滞留及船泊等待时间延长， 这对当地服装出口等产业造成显著影响，可能产生多项额外运输费用。港口拥堵情况正在进一步加具，建议相关货主关注港口动态，评估可能的运输调整方案。关注我们，了解更多资讯。

中国的海外资产被侵夺怎么办？夺回来？近日，巴拿马最高法院突然裁定， 中国香港长河集团在当地的港口经营合同违限，直接收回经营权且分文不赔，转而将运营权授于丹麦马氏基集团。长河集团自一九九七年起运营这两个港。 巴拿马的行径堪称赤裸裸的掠夺，中国人的十八亿美元投资，岂能就这样打了水漂？对中国政府部门的抗议和反制措施，我们深表支持。不过，现有反制手段未免过于温和， 难以让巴拿马付出应有代价。更重要的是，中方也将承受相应损失。中国传播绕行 其他航线将增加约百分之三十的运费成本，交货时间延迟十余天， 停止或暂停在巴拿马的再建工程，前期投入与停工损失在所难免。另有提意对通过巴拿马运河驶往中国的货物征收税费，此举难免伤及无辜，影响正常贸易往来， 有的还气愤地提出炸毁他，这更不可取。然而，最令人忧虑的是， 若此次对巴拿马的反制力度不足，中国的海外资产恐将沦为各方觊觎的唐僧肉。难道面对巴拿马这般无耻的抢劫行径，就真的无计可施了吗？有 办法就是夺回来！建议如下，一是昭告天下，在各建交国揭披巴拿马的恶劣行径，重点面向美洲国家及一带一路沿线国家，形成国际舆论压力。 二是诉诸国际正义机制，充分发挥联合国与世界贸易组织的作用。 作为联合国安理会常任理事、国级会费缴纳前二的国家，联合国理应就此表态发生。 三是智慧相关大国向美方及安理会其他成员国谴明中方的决心与应对方案。尤其是美国巴拿马运河长期处于美国势力范围，并有美巴条款， 美国不能鼓励八国欺负中国企业。四是军事威慑与实质管控。派遣一到二艘航空母舰及若干零五五型驱逐舰开赴巴拿马。 你对两个港口实施军事接管，逼迫巴拿马要么撤回违宪判决，恢复中方运营管理，要么全额赔偿港口经营权交还八方，但需保证中方航运享受平等待遇，务实把握分寸， 在奔赴巴拿马，其接管港口过程中，坚持不开第一枪原则。