在 wrc, 能称得上神车的,从来不是昙花一现的速度与激情,有些车赢了一场比赛,有些车统治了一个时代。今天咱们继续讲 wrc 夺冠次数最多车型,前七名、 第七名标志二零六 wrc 共获得二十四个冠军,但看原型车的外形,多少有些人畜无害,小巧的车身,紧凑的比例,放在一飘拉力赛车里,还真有点不起眼,似乎他只要不跑起来,甚至想不起来他竟然是一台赛车。二点零 t 直列四缸涡轮发动机,最大马力三百匹, 匹配六速系列式变速箱和全时四驱,涡轮介入很快,而且非常显性,出弯给油动力几乎是贴着油门走的,只要车手敢踩,动力是源源不断,这在碎石和湿地路段优势非常明显。 当然,二零六 w r c 最出众的还是底盘,轴距短,车头轻盈,方向一打,车头立马入弯,车尾还能跟得住,再连续弯路,窄路零道。这种赛段,二零六就像开了作弊器一样,而且路感反馈很直接,轮胎和路面的变化车手一清二楚。 所以标志二零六的强不是来自马力和四驱,主要是胜在人车合一的调教上。成绩上,这台二零六一九九九年登场,从零零年到零二年,连续三年帮助标志拿下厂商总冠军。马库斯格罗霍姆 开着二零六 wrc 拿下了两千年和二零零二年两届车手总冠军,在芬兰、蒙特卡洛加、泰罗尼亚、英国威尔士、澳洲这些高强度赛战都斩获了分站冠军,是新世纪最成功的 wrc 赛车之一。 第六名丰田雅力士 w r c 共获得二十六个冠军,这是前几年 w r c。 给人留下印象最深刻的赛车之一。这台雅力士从二零一七年登场,表现出极强的竞争力,在 他参加的六十个分站比赛中,拿下了二十六个分站冠军。获得这些冠军并不是靠一两位车手的偶尔爆发,而是因为他在各种路况下都能发挥出超强的性能,尼尼沙石路高速跳跃段,还有施华的铺装路,他都有上佳的表现。当然,能拿到这些分站冠军,也离不开这批顶级车手的共同努力。奥特坦纳克、塞巴斯埃尔埃尔芬、埃文斯、 卡罗罗万佩拉等人都曾驾驶雅力士 w r c。 登上过领奖台。第五名,雪铁龙 d s 三 w r c。 雪铁龙这个品牌可以说是整个 w r c。 史上最有激情的车队,而 d s 三在二零一一年初次登陆 w r c 赛场,正好赶上 w r c。 技术规则全面更新。雪铁龙当时并没有选择激进冒险的路线,而是把多年征战拉力赛的经验全压上去, 多一台又稳又快的车。结果这台 d s 三在短短几个赛季里就拿下二十六个分站赛冠军。 d s 三最可怕的是车辆的稳定性和精准度,车头响应极快,走线就像被画出来的一样清晰,工程师给了极限调教,让车手感全油门推进。 d s 三的巅峰期正好遇上塞巴斯蒂安勒布和塞巴斯蒂安奥吉尔两位顶级 车手,只要有他们参加的比赛,冠军几乎没有悬念。剩下的看点只有第二名是谁。在二零一一年和二零一二年, d s 三 w r c 连续帮助雪铁龙拿下场上总冠军,继续巩固了雪铁龙在 w r c 的 王朝地位。 第四名,雪铁龙塞纳 w r c 作为当年 w r c 的 版本答案,零一年刚一登场就替雪铁龙直接接管比赛,短短五年就拿下了三十二个分站赛冠军,这个成绩放到今天依旧是非常炸裂。塞纳 w r c 的 强在于全能,高速稳慢,弯路也不拖沓,而且他极少掉链子, 在 w r c 这种漫长的赛程里,稳定本身就是一种优势。塞巴斯蒂安勒布在零三年到零六年驾驶这台车,为雪铁龙建立起王朝,也为后来的 c 四和 d s 三打下坚实的基础。 第三名,雪铁龙 c 四 w r c 共获得三十六个分站冠军,它诞生于两千年,是雪铁龙为延续王朝打造的全新武器。在它之前,塞纳 w r c 已经统治赛场,但对手全面升级,福特斯巴鲁都在疯狂进化,雪铁龙很清楚,想继续赢,必须换代。 c 四 wrc 于二零零七年正式登场,由雪铁龙世界拉力车队主导研发,搭载二点零升直列四缸涡轮增压发动机,三百匹马力,但底盘稳定性、空气动力学和四驱调校达到了当时 wrc 的 顶级水准。塞巴斯蒂安勒布驾驶 c 四 wrc 在 二零零七到二零一零年间几乎无人能挡,连续拿下车手总冠军,并多次为雪铁龙赢得场上总冠军。如果说塞纳 wrc 是 把比赛稳稳拿下,那 c 四 wrc 就是 直接把胜利变成碾压。 第二名,大众 polo r w r c 共获得四十三个分站冠军。大众早在上世纪七十年代就在拉力赛不断试水,最早的大众拉力赛车并没有追求极致的性能,而是用高尔夫、上库这些量产车慢慢摸清拉力赛对于车辆的要求。到了八十年代, b 组大众并没有像奥迪跨出 s 一 那样有亮眼表现,只是默默陪跑 换来技术积累。终于在二零一二年,大众集团全面重整赛车体系,把原有的赛车全部推沟里,重新制定测试流程和车手培养计划。 polo r w r c 正是在这种体系下诞生的。第一台完全体一 一点六升直列四缸涡轮增压发动机,三百一十五匹马力,再加上大众当年恐怖的底盘和悬挂调教能力,经过十八个月超过两万公里的长期测试,让这台赛车在二零一三年完成了跳级首秀赛季就拿下了厂商和车手双料总冠军。到了二零一六年,连续四个赛季完成了厂商车手四连冠,而且每一年都是提前好几站就锁定冠军。 第一名,兰奇亚 dota h f 提起兰奇亚,可能很多人都没听过,因为这个品牌是典型的以赛为主,以卖为辅。在 w r c 的 历史里,他能和当年的奥迪跨出 s 一 硬钢,在赛道上的表现能压过雪铁龙的就只有兰奇亚了。 从八七年到九二年,他统治了全世界的拉力锦标赛,在 w r c 的 六个赛季取得了四十六个分站冠军,四次车手年度冠军,还有最恐怖的连续六年厂商总冠军,这些记录至今无人打破。 一九八七年, delta h f 第一个赛季就拿下七个分站冠军,兰奇亚的王朝也就此开始。一九八八年升级成 delta h f integrated 之后更加离谱, 十一个分站赛,十个冠军。一九八九年, integrated 十六 v 登场,动力和稳定性继续拉开差距,冠军提前锁定,比赛还没跑完,悬念就结束了。到了一九九零和一九九一年,哪怕面对丰田 clyk 这样的强敌, delta h f 依旧稳稳把场上冠军拿下。 九二年后,兰奇亚车队退出了 w r c, 但私人车队还在用 delta h f evolucio 继续比赛,还赢得了冠军,不愧是 w r c 史上最传奇的车型。
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如果说 f 一的神是塞纳的话,那在 w ic 赛场上也有一个神,那就是塞巴斯蒂安勒布,他用着近乎疯狂的九怪王成绩巡视了作为一个神的实力,那么他的拉力赛路程到底是如何呢? 一九七四年,勒布出生在法国阿格诺,家境并不出众,这让他与其他车手不同,根本没有接受过系统的赛车训练,在先 后当过体操运动员与电工后,直到二十一岁才正式接触拉力赛。但似乎也正是如此,他的驾驶风格比普通车手更加随心所欲与激进。一九九五年,他初次跑拉力赛就进入了决赛,仅仅过了三年,他 常年的雪铁龙萨克搜改装车比赛的两届冠军,因在次年赛克斯杯夺得了年度冠军的席位。他的强大甚至让人们忘记了这是一位没有任何赛车底蕴的新人。可这个时候的勒布却来不及享受他的胜利成果,因为接下来他将目光放在了当时最火热的拉力赛上。 wrc。


一口气看完雪铁龙全系车型,提到雪铁龙你会想到什么?这个来自浪漫之都法国的汽车品牌,立属于 s p a 集团旗下,由安德烈雪铁龙创立于民国八年,总部位于巴黎。在一百多年的历史里,雪铁龙常常活跃在各种运动赛事中,并斩获八次 w r c 年度车队总冠军和一百多个分战冠军。 一九九二年,雪铁龙正式进入国内,与东风汽车合资成立了神龙汽车进行国产化生产。在巅峰时期的二零一五年,年销量一度超过了三十万台。而在十年后的二零二五年,标志和雪铁龙加起来才卖七点三万台,那到底是为什么呢? 产品布局方面,雪铁龙主要以轿车和 suv 为主。先从富康说起,它是雪铁龙引入国内的首款车型,于一九九二年采用 c d k 组装的方式正式下线。其原新车为雪铁龙 z x, 正好九十年代提出了早日富裕奔小康的口号,所以命名为富康。 作为经典老三样中的一员,富康却凭借着独特的造型、低油耗和操控灵活等特点,吸引了不少年轻人的目光。在那个摩托车才刚刚普及的能开上富康的吃习都能第一个动快。 从一九九二年到二零零九年停产的十几年时间里,除了一点四升动力外,富康还衍生出一点六升电喷发动机版本、烧气版、三厢版、皮卡版等多个版本,型号加起来比足疗店的客人还多,堪称一代经典。此后,雪铁龙又推出了 z x 的 升级车型塞纳,定位两厢半轿车,车尾还带一个短尾巴,曾在 wrc 赛场上创造了三连冠的辉煌,这款车引入国内时搭载二点零升动力, 当时普遍都是一点五升、一点六升发动机的时期,三大顺的上市性能怪兽了,但却因水土不服、销量低迷而被停产。爱丽舍则是雪铁龙针对国内市场设计的三厢车,基于富康三厢九八八打造而来,外观设计比较时尚,搭载被称为不死鸟的一点六升自吸发动机,迅速成为热门车型, 与大众朗逸、日产轩逸等车型竞争激烈。无论是先前的爱丽舍还是后续的爱丽舍,都广泛活跃于出租车、教练车市场,出了名的停产。 雪铁龙 c 二标志二零六的兄弟车型,定位小型车,采用一点四升和一点六升动力,主打经济实用,加上定价相对亲民,曾经也是比较热门的代步车。雪铁龙 c 三则是一款小型两厢车,没有引入国内市场,和 c 三 l plus、 c 三皮卡索一样,都是针对欧洲市场开发的车型。 此外, c 三家族还有 c 三 l 和 c 三叉 r, 其中 c 三叉 r 则是定位紧凑型 suv, 车长不到四米三,比较小巧,在停产前的二零款和二一款车型上均搭载一点二 t 三缸动力。雪铁龙 c 三 l 虽定位轿车,但就像加了车尾的 c 三叉 r, 设计上是不像说他是轿车吧,但车身又比较高,说他是 suv 吧,又多了车屁股,而且全系一点二 t 三缸动力先插出去。雪铁龙 c 四原本是针对欧洲市场开发的两厢车,引入国内后进行了本土化改造,命名为凯旋,定位中型车,和迈腾、帕萨特同级别,空间比较宽敞,但内饰设计比较奇葩, 空式方向盘,内圈不转外圈转,加上中置仪表布局,老师傅看了都迷糊。后续因销量不佳,雪铁龙再次推出了四加,凭借着可靠耐用的特点,在二零一三年年销量突破了十万台,一度成为雪铁龙旗下的重要车型。停产之后,即任车型则是 c 四四加, 设计上更加年轻化,动力上依旧是一点六 t 四缸动力。 c 四 l 则是在 c 四四加的基础上加长后的车型,同时换装了一点二 t 三缸和一百六十七匹的一点六 t 四缸动力。 c 四 aircross 则是一款 suv, 中文名为云翼,车身设计比较小巧,四米二 t 的 车长比海豚还短,加上一点二 t 三缸动力,先推沟里。 c 四 b 卡索则是定位紧凑型 mpv, 提供五座或七座可选, 车内空间利用率很高,前挡风玻璃一直延伸至头里,同时采用中置仪表设计,纯进口价格可不便宜,当年落地得二十多万。 c 四 b 卡索的前身是萨拉毕加索,在零几年就采用了全景天窗设计,就这设计嘛, 确实有些欣赏不来。雪铁龙 c 五家族则有三款车,分别是中型车 c 五、 suv c 五 aircross 中文名叫天逸, 还有一款跨界车凡尔赛 c 五 x。 雪铁龙 c 五早期以进口的方式引入国内,售价高达三四十多万,除了二点零升动力外,还有三点零升 v 六可选,造型设计比较大气, 大的特点就是底盘稳如老狗,在二零一三年实现国产化,第二代车型主要以二点零升、二点三升动力为主,不过还有三点零升 v 六动力可选。第三代 c 五则是采用一点六 t 和一点八 t 动力,尽管国内销量不是很高,但市场口碑还是不错的。 一年停产后,法尔塞 c 五 x 则以跨界车的身份接替 c 五,融合了轿车、旅行车和 suv 的 特质,外观设计比较漂亮,不过这款车反向双标,国内起售价十四万多,在欧洲市场却要卖到三十五万左右,在越南也要卖到三十万上下。天逸 c 五 aircross 则是一款紧凑型 suv, 在二零一七年刚上市的时候,外观设计比较超前,非常有辨识度,轴距两千七百三十毫米,空间比较不错。动力上则是采用一点六 t 和一点八 t 动力,以前有幸开过几次,给我最大的印象就是底盘很稳,操控很灵活,但价格也是真的硬。雪铁龙 c 六曾是雪铁龙的旗舰级轿车,初代 c 六于二零零五年上市, 流线型的车身加上圆弧状的尾灯设计,看上去十分个性。搭载三点零升 v 六动力,售价超六十万,比同年的宝马五系 比 a 六 l 还要贵,这也导致在国内很少有买家。不过在当时法国的官方场合却受到了青睐,成为西拉克萨克奇的官方座驾,也曾担任过法国驻华大使馆的一号专车。比较惋惜的是,第二代雪铁龙 c 六则转变为国内特供车,搭载一点六 t 和一点八 t 动力,造型更加沉稳,但并不走量,最终走向停产。

标志的终极武器,这张照片拍摄于二零一三年六月三十日派克风国际爬山赛上,落魄的标志遇上九万王者,一举造就了赛车史上的辉煌一刻。说到爬山赛,标志在成绩榜上也不是空白一片,一九八八年和一九八九年,标志曾以四零五赛车在爬山赛无限组级别中连续两年赢得冠军, 但在二零零七年,铃木 xl 七创下十分一秒四零八的最快记录。而此时的标志并没有优质的选手能够 出战,寻找外援似乎成为了他们唯一的出路。而在当时已经八连冠的赛巴斯蒂恩勒布出现在了他们的视野里。当时的勒布还是雪铁龙的人,为了能够抢人,标志可是没少下功夫,一顿吹捧也没能将其拿下。最后还是勒布看到了标志打造了二零八 t 幺六,才决定 加入车队。二零一三年,标志打造了二零八 t 幺六,基于二零八原型打造,但除了名字以外,实际的配置与二零八相比基本扯不上什么 关系。二零八 t 幺六的整体造型上比较偏向简化,发动机采用的是乐芒九零八赛车 v 六隐形,经过调教压榨后,这款三点二升 v 六的发动机能爆发出八百八十七匹的马力,零到百公里仅需一点 八秒,快到能让 fe 赛车指挥,再加上九冠王乐部的加持,相当于是把冠军奖杯直接塞到了标志手里。很快比赛开始,乐部驾驶二零八 t 幺六地板油起步,直接与还未出发的车手拉开距离。凭借高超的驾驶技术,乐部一骑绝尘,以八分十三秒八七八的成绩拿 拿下冠军,并创造新的爬山赛记录,后面的 risemini 和金鹰飞利浦都感叹连尾气都没吃着就结束了比赛。勒布所创的成绩对于 t 幺六这个名字而言,乃是标志赛车史上的辉煌一笔。

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