wrc为什么取消混动

别划走，如果你觉得二零二六年的 wrc 只是去年的换皮版，那你大概率要错过拉力赛历史上最疯狂的一次回光返照了。就在刚才， wrc 二零二六测试现场传回的消息，绝对比你想象的要炸裂得多。坦纳克去哪了？丰田为什么突然把车漆成了红色？ 今天这条视频带你揭秘这帮拉力疯子在规则大改前的最后一次狂欢。首先咱们得聊聊车。 很多人会问，听说混动没了，车是不是变慢了？答案是并没有，反而更狂爆了！二零二六年的 rally 一 赛车，不管是丰田 gls、 现代 i、 二零 n， 还是福特 q 马，全都延续了二零二五年的无混动设定。 那个死沉死沉，修起来死贵死贵的八十七公斤电池包，彻底拜拜了！现在的赛车最低限重只有一千一百八十公斤， 什么概念？这比二零二四年轻了一个成年男人的体重，虽然马力因为进气限制器缩小到三十五毫米而被限制在三百八十匹左右，没有了电机的瞬间推背感，但车身轻了，过弯的惯性小了，刹车点更晚了。 这就像是一个穿着中甲的骑士，突然脱掉了盔甲，变成了敏捷的刺客。大家看碟照一定要注意丰田的新涂装， 以前那个酷酷的磨砂黑没了，换成了大红大白，你以为是为了好看？太天真了！丰田的技术总监透露，之前的深色涂装在夏天比赛时太吸热了，车里跟烤箱一样。为了不把车手热晕，今年他们特意换了更反光的颜色。 这就是 f 一 级别的细节控啊！今年还有一个隐藏改动， fia 给每个厂家额外发了两个研发王牌。简单说，以前车造好了就冻结了，不准改。但今年是这台车的最后一年， f i a 说玩把大的吧，于是允许车队对底盘悬挂进行大改。现在的测试中，各家车队都在疯狂试新零件，尤其是为了配合没有混动后的重心变化，五块配重的位置放得更低更极限。 除了车，今年的规则改动非常有意思，可以说是痛定思痛。记得去年的葡萄牙战吗？奥吉尔他们一天跑了十五个小时，还没午休，累的差点在赛段里睡着。非终于意识到了这个问题， 二零二六新规，每天必须强制休息十小时。这听起来很人性化，但对车队来说是噩梦。以前车撞烂了计时可以通宵修车修好为止。现在不行， 到了时间必须停工睡觉。这意味着什么？意味着车手的容错率变低了。如果你在周五下午撞车，技师可能根本不够时间，修完就到强制关灯时间了，那你周六就只能退赛。所以今年稳比快更重要，以前私人车手车坏了就直接退赛回家了，今年新 哥说你可以修好继续跑接力，接力 虽然成绩单，但能给观众多看几眼赛车漂移，也算直回票价。最后咱们来聊聊最劲爆的车手转会。 现在车队今年的剧情绝对是年度大戏。首先坏消息是，奥特塔纳克真的休降了，这位艾莎尼亚世界冠军决定在二零二六年暂时离开 w 二 c 回归家庭。这意味着什么？意味着蒂艾里诺伊维尔彻底成了队列的独苗大哥， 而站在他身边的是已经入队第二年的阿德里安福尔默。大家别搞错了，福尔默可不是今年才来的新人， 这哥们二零二五年就从福特跳槽过来了，而且去年的表现相当稳。今年随着坦纳克离开，福尔默的担子更重，他不再是那个潜力股，而是必须得拿分的二当家。但最让老粉泪目的是谁？ 是海登帕顿？没错，那个当年在新西兰和欧洲赛场大杀四方的男人，时隔八年终于杀回罗利一了。现在车队牵回了他， 让他和索尔多拉皮一起轮换第三辆车，蒙特卡洛站他就会首发动场。这就叫念念不忘必有回响啊兄弟们！丰田这边更是大欢喜。首先咱们的天才少年 卡勒罗万佩拉真的去追梦了，他今年离开 wrc 去日本跑超级方程室了，甚至还要跑 f 二 两届拉力世界冠军去跑场地赛，就问你敢不敢信？为了填补他的空缺，他们签下了奥利弗索尔伯格， 就像我之前那期视频里说的，他二零二五年的 wrc 二冠军，加上那场替补夺冠的 rylie， 表现直接打脸了当年嫌弃他的老东家。今年他终于拿到了丰田的全职席位。索尔伯格在采访里说，这是梦想成真，开着地表最强的赛车去证明自己。 这剧本好莱坞看了都得点赞。最后看看福特 m sport， 虽然一直是铁打的营盘流水的兵，但今年他们再次创造了历史，他们把琼阿姆斯特朗提到了 rli 一 组边。这哥们最传奇的是什么？他最早是 wrc 官方游戏的电竞世界冠军， 从拿手饼、开模拟器一路杀到真实赛场，拿了 erc 冠军，现在终于坐进了顶级的 puma rl 一 赛车里，这简直就是所有模拟赛车玩家的终极梦想，虚拟通向现实的道路 真的被它跑通了。最后提一嘴，虽然不是 rl 一， 但兰奇亚今年带着耶普森 rl 二回归了拉利赛，历史上最伟大的名字回来了，也请回兄弟们，二零二六赛季注定是不平凡的， 我们在看的是基于量产车架改装的最后一代拉力赛车，到了二零二七年规则大改，都要换成管阵列，车价成本也会大砍。 所以，珍惜二零二六吧，珍惜这些造价百万欧元纯燃油轰鸣，没有任何混动辅助的机械猛兽，今年的蒙特卡罗注定会是一场腥风血雨。 如果你对二零二六赛季还有什么疑问，或者你想看我专门讲讲哪位车手的故事，弹幕和评论区告诉我，我是小严，我们下一个视频见。

今年 w r c 蒙特卡罗上前三名全是丰田第一辆非丰田赛车，落后接近六分钟。 问题是，今年所有车队的规则其实更接近了，那丰田到底快在哪里？今天我来带你揭秘一下丰田在 w r c 中的技术黑科技。首先，我们要把时间拨回到二零二五年。二零二五赛季是 w r c 正式取消混动系统的第一年，混动系统一拆，每台车直接减掉了将近八十公斤的重量。 听起来像是件好事，但问题出在另一条规则上， fia 在 同一年冻结了底盘结构。这意味着什么？ 意味着这些赛车原本都是按照要背着一整套混动系统来设计底盘的，现在混动没了，底盘却不能动。为了满足一千一百八十公斤的最低车重要求，车队只能在原本放电池的那个位置塞进大量配重，这些配重本身不参与任何性能输出， 只是为了凑重量。结果就是，二零二五年的赛车在重心、惯性、操控上都存在一些妥协，转向响应慢一点，车身动作多一点，这些问题所有车队都有。 现代在二零二五年的表现其实并不算差，因为大家的问题很接近，拼的更多是调教和车手。真正的变化发生在二零二六年。到了二零二六年， f i a 允许每支车队使用两次和 monologue 杰森 joker。 简单说就是给你两次机会，对冻结区域进行大幅度修改。 这两次机会怎么用，直接决定了一整年的上线。丰田在这个节点上似乎非常明确，他们并没有急着去追求某一个单向线路，而是先解决二零二五年留下的结构性问题。第一张周可用在了底盘结构上。二零二五年，所有车队都不得不在原电池位置堆培中， 这个位置偏高也偏中间，对操控并不友好。二零二六年规则一放开，丰田做的第一件事就是重新分配。这部分中， 他们选择把配重尽可能往下移，整合到底盘最顶部的结构。同时，配重材料也发生了变化。丰田使用的是高密度核心材料，体积小，同样重量下更容易塞进有限空间。这样一来，重量没有变，重心却明显降低了。 重心降低带来的效果在拉力赛里非常直观，过弯时车身的侧倾更小，高速变向时惯性反应更可控。在抓地里变化频繁的路段，车手更容易判断极限，也像易塔，车身动作多一点， 但在冰雪和甘地交替的蒙特卡沃，这几厘米非常关键。如果你回看比赛录像，会注意到一个细节，丰田赛车在中高速弯里的姿态非常稳定，方向一打，车头响应很直接，车身动作干净，没有多余晃动，车手可以更早的给油，也更敢踩油 来醒醒。对比之下，部分现代赛车在同样的路段会出现轻微的延迟反应，不是车手慢，而是车需要时间稳定下来。这种差别在单个弯道里不明显， 但当赛段长度超过二十公里，弯道数量上百个时，差距就会被不断放大。除了底盘，二零二零年还有一个很重要的变量， 轮胎供应商的通话。从备胎换成含胎之后，轮胎整体性格发生了变化，胎壁更硬，支撑性更强，耐久度提升明显。代价也很清楚， 轮胎自身吸收路面冲击的能力下降，悬挂系统承受的负担变重。在这种情况下，悬挂几何和行程设定的重要性被进一步放大。丰田的第二征周可正好用在这里。 很多人对悬挂的理解还停留在调软一点、调硬一点，但在顶级拉力赛里，真正决定表现的是悬挂的几何结构和硬点位置。丰田在二零二六年对悬挂结构做了整体重设计，包括控制臂角度、形成利用率，以及在不同路况下轮胎与地面的接触状态。结果很直接， 在颠簸路面上，轮胎更容易贴地，在压过路肩或者冰雪交界处抓地力变化更可预测。现代这边并不是完全没有进步，但他们的整体方向更像是在二零二五年的基础上做延伸。当硬胎遇上偏硬的悬挂设定时， 容错空间会被压缩。比赛过程中，现代车手在电台里的反馈其实已经给出了答案。多次提到车不够可控、路感不清晰，这类反馈一般不会轻易出现。顶级车手很清楚问题出在车上还是自己身上，当车手开始觉得自己只能被动应对，而不是主动控制， 说明底盘和悬挂已经到了极限。除了速度，二零二六款丰田在可信上也有明显进步。在比赛中， sober 出现过一次比较严重的冲出赛道，车辆穿过路边设施后成功回到赛道，并且没有出现冷却系统故障。 这类情况在拉力赛里非常考验设计细节、防护结构、散热、布局、部件强度都会直接影响能否继续比赛。 这些看起来不快的地方，实际决定了能不能把速度坚持到终点。把所有因素放在一起看，差距的来源就很清楚了。更低的重心让车在每一个弯道更稳定，更匹配轮胎的悬挂，让抓地力损失更小。更高的可能性让车手不用留余量。每一个赛段也许只快了几秒， 但整个周末跑下来，时间自然被拉开。这不是单点突破，而是系统性的领先。问题在于，悬挂和底盘结构并不是随便就能改的项目。周克的数量有限，一旦用完，赛季内几乎没有回旋空间，如果方向判断出现偏差，就很难在同一年里彻底修整。 从蒙特卡洛杉来看，丰田显然在规则理解和研发节奏上占了先机。这个赛季才刚开始，但第一战已经给出了非常清晰的信号， 在当前规则框架下，谁把基础结构做对，谁就能掌握主动权。对其他车队来说，接下来的每一次选择都会影响整个赛季的走势。 如果你看到这，就会明白，这场六分钟的差距并不是偶然，也不只是某一项技术带来的结果，它来自对规则的理解、对问题的判断，以及在关键节点上的取舍。后面的分叉结果会不会发生变化还需要时间验证， 但至少萨蒙特卡多，丰田已经把能做的事情全都做到位了。这里是小燕瑞典的比赛就要在十二日的晚上开始了，届时我们看看其他车队会有什么新的变化吧。如果你也在关注今年的 w 二 c， 可以 聊聊你的看法。

为什么 wrc 一组赛车是混动车型而非电动车型呢？传统的拉力时代已然成为过去，由于受到环境危机和可持续发展的影响，现在引领 wrc 顶尖水平的拉力赛车，其传动系统已经进化为混合动力。 除此以外，各种规则被持续改进，从而降低制造商的开发成本。在零九年， f 一就推出了动能回收系统，并且在二零一四年完全转向了混合动力系统。 如今的 wrc 混动系统由官方统一提供，电动单元由一个一百千瓦的 mgu 与三点九千瓦时七百五十伏的电池以及逆变器组成，总计八十七公斤，放置于后座下方。电池大约三十分钟可以充满，并且在制动时会为电池充电。 为了保证七百五十伏高压电池的安全性， wrc 为车手以及领航员提供了可以阻挡一千伏电压的绝缘手套。并且当赛车出现失误、侧滑或者翻车需要观众推车时，可以通过前窗或者侧窗上红绿色的通知灯来判断混合动力是否在运行。 不仅如此，由于在比赛中过程中混动单元一旦发生故障，短时间内可能无法修复。 wrc 法规严格规定，当混合动力警示灯亮起或者激活灯熄灭时，严禁继续行驶。国际气联也减少了因为混合动力故障而造成的罚实， 而 wrc 直至去年才开始引入最新的拉力一组规则。有人不禁会问，如果是为了环保，那直接换成电动车型 岂不是更好？但事实上并没有那么容易实现，当赛车极力压榨电池换取动力时，那么电量很快就会被耗尽，而更大容量的电池会使得赛车更重，并且更加昂贵，还会增加额外的充电时间。

曾经群星云集的 w r c。 拉力赛，如今为何逐渐成为少数场上的专属舞台？当前， w r c 顶级组别赛事中，丰田、现代 m sport、 福特三家厂商领先参赛，驾驶最高规格赛车展开全年激烈角逐。丰田 g r 压力士在高速与沙石赛段优势显著， 现代 l 零 n 在 山路极复杂路况表现突出，福特彪马凭借均衡的综合性能，在冰雪赛道屡屡交出亮眼成绩。这项赛事既是汽车技术验证的前沿阵地，也为品牌在全球市场塑造了鲜明的性能形象。早年间，这项赛事吸引了无数车企踊跃参赛，大众斯巴鲁、三菱雪铁龙等老牌劲旅轮番登场， 救了拉力赛事的黄金时代。如今，众多传奇品牌相距离场，主要因为参赛成本居高不下、品牌战略重心收缩以及全球汽车市场转型带来的共同影响。即便参赛阵容缩减，三家场上的激烈交锋仍让 w r c 保持着独有的拉力魅力。

世界拉力锦标赛彻底淘汰了混合动力系统，二零二七年赛事将全面改写拉力赛车的定义规则。关于二零二七年 wrc 规则改革，这不仅是抛弃昂贵电池、回归纯燃油动力，国际气联彻底重构了拉力赛车的制造标准、 制造主体以及外观设计规范，为私人车队购买场队级赛车开辟通道，为车队提供十年稳定的规则周期，并允许打造与试售车型完全不同的顶级赛车。 这是自一九八六年 b 组竞赛以来，拉力赛最大规模变更。现在让我们逐项解析变更内容、其重要性及对赛事未来的影响。第一，混合动力系统为何必须淘汰？先从最明显的问题切入，为何要取消混合动力？简而言之，他榨干了这项运动。 二零二二年 rl 一 组别携一百千瓦混动系统问世时，曾被寄予厚望、环保技术更强动力厂商青睐，却沦为财务黑洞。每次重大碰撞事故，混动单元都需更换或大修， 单次维修费用高达数万欧元。而在拉力赛场，赛车频繁撞击岩石冲出赛道、飞跃落地，事故成本极速累积，犹如背着装满精密仪器的玻璃背包参赛， 轻微碰撞即产生天价账单。规模最小的场上车队 m 减 sport 已无力承受，为维持参赛资格已耗尽资金，竞争激烈。但问题不仅是成本，混合动力单元可能性堪忧，故障频发、 软件漏洞随机宕机。本应夺冠的赛车屡因电器小故障导致退赛，开发商已开始释放退出信号。国际汽联面临抉择，要么继续压住混动体系做事，赛事崩盘，要么彻底重启规则，他们选择了后者。 混动系统已于二零二五年推出 rally 一 组，而两千零二十七新规改革力度更为激进， rally 一 组别被完全废除，全新赛事体系应运而生。若本片助您理解规则、变更逻辑，您的订阅将助力我持续制作深度解析，更能向算法证明此类内容的传播价值。变格二，成本减半 速度不减全新顶级组别定名 wrc 两千零二十七，其设计哲学彻底颠覆兵器，追求极致先进。斥巨资打造赛车的旧思路，国际汽联另辟蹊径， 如何以最低成本打造兼具速度与观赏性的赛车解决方案采用成熟部件 w r c。 两千零二十七赛车基于空间框架底盘打造，本质是钢管框架结构，不求花哨，但求坚固，简约且久经考验。发动机、变速箱、悬架系统、制动系统， 即传统系统，均源自 rally 二组别这套刺激组别技术体系已历近多年验证，这些现成部件供应充足且成本可控，搭载一点六升涡轮增压四缸发动机， 输出约三百匹马力，匹配四驱系统，完整成袭 rally 二组机械配置。但真正的创新在于此处 可自主设计车身外观与空气动力学组建。虽然车辆核心部件采用标准化设计，但外观造型可完全自由定制。而国际汽联设定的整车目标价格约为三十四点五万欧元，约合人民币两百六十八万元。 对比现款 riley 一 赛车，包含研发成本虚耗费于百万英镑混合动力系统及运营维护费用两千零二十七款 wrc 赛车将成本削减超半数，真正精妙之处何在？国际汽联承诺，规则将保持十年稳定， 自二零二七年至二零三六年间，技术规章不做变更，这意味着开发商可安心制定长期计划，不必担忧规则两年突变至投资贬值。第三，变更客户赛车革命数十年来， w r c 如同封闭俱乐部欲参与顶级组别角逐， 区是资金雄厚的厂商车队，私人车队只能区区次级组别作弊。上官，此局面即将改写。顶级组别首次不再是贵宾包厢，而是开放展厅。新规要求经销商在认证后二十四个月内至少生产十台赛车， 并具备年供十台整备赛车的潜能。这意味着客户可购得真正场队规格的顶级拉力赛车，资金充足即可参赛，此举意义非凡。 若你怀揣梦想，且手握五十万英镑，现可直接向丰田或现代下单，购入两千零二十七款 w r c 赛车，角逐全场冠军，无需再困守 r l 二组别，可直接与厂商车队竞逐领奖台。这套模式在 g t 赛事中已被验证有效，私人车队屡次击败厂商车队， 如今终于引入拉力赛事，由于认证周期长达十年，您无需担心斥资三十四点五万欧元购车后 两年后规则变更导致赛车贬值。二零二七年购入 w r c 两千零二十七规格赛车，可持续参赛至二零三六年， 这是赛事前所未有的长期稳定性。第四项变更，拉力赛车制造全面开放， 真正革命性的变化。在此，国际汽联修定了规则术语，不再限定制造商 manufacturer， 转而采用制造者 constructors， 二者有何区别？制造商指丰田、现代、福特等整车企业，制造者包含所有具备设计制造认证资质并销售赛车的实体， 既包含传统制造商，也纳入专业改装厂、工程公司及赛车研发机构，此举有望重现昔日荣光。小型工程公司曾与巨头同场竞技的时代，是向英国小型改装厂可设计 wrc 两千零二十七赛车， 完成认证，面向客户销售，无需成为跨国车企，只需掌握工程技术，且具备年产试胎能力。国际汽联更通过规则鼓励协助， 若某制造者向其他方提供半成品车辆或部件，基础车型最低产量要求可相应降低阶前距。小型改装商可与大型制造商合作分摊成本，无需全程独立运作， 这为各类新参赛方进军锦标赛创造了条件，而这正是赛事所需的突破，更多赛车、更激烈角逐， 更丰富形态。第五项，革新，自由定制，随心打造数十年来首次拉力赛车无需复刻量产车型，以往规则下必须基于试售车基础打造，无法实现真正从零设计，需沿用量产车外壳，并在严格限制内改装。如今限制解除， w r c 两千零二十七赋予制造商车身设计高度自由，可自主设计外观造型，只需满足最大宽度、高度及外身尺寸限制，无需模仿量产车型，可自由调整车身比例， 能创造独特原创设计车身，不必与任何试售车型完全一致。想打造先备车型没问题，中型 suv 尽管尝试渴望设计展厅未见的专属车型，只要符合尺寸规格即可实现。唯一约束在于制造商作品需保持品牌辨识度， 谷丰田不可仿制现代造型。除此之外，尽享自由空气动力学受全区目标约束， 设定阻力与下压力区间，简化表面及一板尺寸限制。在概念层面保留自由度，同时限制整体性能上限，无法通过巨型尾翼称霸赛场。国际汽联社性能限制确保公平竞争，但在框架之内， 创意仍有发挥空间，这意味着二零二七年或将涌现天马行空的设计。第六要点，性能平衡难题 争议焦点来了， w r c 两千零二十七赛车的性能设计将比 rally 一 更接近 rally 二组别，请仔细体会这句话的分量。世界拉力锦标赛顶级组别与次级组别的性能差距将显著缩小，如同 f 一 赛车仅比 f 二快一点， 虽然仍令人惊叹，但不再遥不可。因为 wrc 两千零二十七将采用与 rally 二相同的发动机和传动力系统，仅通过最低重量限制和调校进行区分。国际汽联技术总监对此立场鲜明， wrc 两千零二十七与 rally 二将共享相同引擎功率，性能差距微乎其微。这引发了一个关键问题， 若 rally 二赛车能媲美顶级组别，厂商何必研发 w r c 两千零二十七赛车？国际汽联的逻辑是确保 rally 二组别保持竞争力，若 w r c 两千零二十七赛车形成碾压性优势， rally 二将瞬间失去存在价值。理论上，这能维持参赛阵容， 但可能略弱顶级组别的独特性，这无疑是不显其若车迷和厂商看不到显著性能差， w r c 两千零二十七恐将失去市场认同。国际汽联押注于顶级组别声望， 配合车身设计自由度及客户赛车销售模式，足以维持 w r c 两千零二十七的吸引力。成败将在二零二七年见分晓。 第七项，可持续燃料取消混动强制令 wrc 两千零二十七赛车将使用百分之一百可持续燃料，此乃不容妥协的硬性规定。国际汽联自二零二二年持续推动可持续燃料，此政策将延续不变，所有参赛车辆必须使用可再生能源燃料， 但变更在于以下几点，没有混合动力强制新规在技术上，允许使用可持续燃料、发动机、混合动力甚至纯电动系统。 但现实中，各厂商目前都只计划采用传统内燃机。混合动力和纯电动系统虽被允许，但预计要到后期才会出现，甚至可能不会实现。为何如此？因为国际汽联吸取了教训，在 rla 一 级别强制推行混动系统曾酿成灾难，这导致成本飙升并下退经销商 通过将混动设为可选项，国际汽联为制造商保留了灵活空间。若未来有厂商想研发混动版 w r c 两千零二十七赛车，它们可以自主选择，而非被迫执行。这引出一个关键问题， 是否真有厂商会主动研发混动版 wrc 两千零二十七赛车？亦或这只是个安全备案？国际汽联为规则再次变更预留的后路？我的预测是，未来五年内不太可能出现混动版 wrc 两千零二十七赛车，甚至永远不会出现。第八点， 厂商的博弈困局。这些改革在纸面上堪称完美。更廉价的赛车客户销售机制、稳定的规则体系、开放的车身设计。但存在一个致命问题，这一切都取决于厂商的实际投入。 截至二零二五年底，局势仍不明朗。丰田已确认正在研发 wrc 两千零二十七赛车，这无疑是利好消息。 作为赛场最大厂商车队，他们的参与将确保赛事前景。现在正考虑将 rli 二级别的 i i 零 n 升级至 wrc 两千零二十七规格，但尚未正式表态。 他们在观望其他厂商的动作。 m 减 sport 仍在评估方案，同样未做最终决定。的确已有十余家改装厂商表示兴趣，而 project rally 项目成为首个确认的新进制造商。但是如果大厂商不参与， 整个赛事就会土崩瓦解。国际汽联已经尽了自己的职责，他们制定了一本规则手册，成本更低，比拉力赛几十年来见过的任何规则都更简单、更易操作。现在轮到制造商们挺身而出了。如果他们不参与， wrc 二十七可能会以仅三辆赛车起步， 前途渺茫。如果他们参与的话，我们可能会看到史上最大的发车格，这是 wrc 二十年来见过的最大规模。 第九点，这对车迷意味着什么？那么这一切到底意味着什么呢？如果你只是一位想观看赛车在碎石路上侧滑的车迷，首先，这意味着发车格上的赛车数量会增加，更低的成本和客户，赛车模式亦能吸引那些负担不起 rally 一 的私人车队和小型车队 rally 一， 我们可能会看到十五辆、二十辆甚至二十五辆赛车争夺总冠军。这与目前的发车格相比是一个巨大的变化，只有三家制造商、运营工厂车队。其次，它意味着多样化车身设计自由，意味着我们可以看到先备车 suv 以及完全定制化的设计。同场竞技 拉力赛一直是不同赛车在平等条件下竞技的， w r c 二十七让这种感觉回归。第三，它意味着稳定性。十年的认证周期意味着你看不到。 不断的规则变更，让车迷困惑，也让车队沮丧。你在二零二七年看到的那些车，在二零三六年依然有竞争力，这在现代赛车运动中闻所未闻，但也有缺点。如果 wrc 二十七赛车的速度与 rally 二赛车相同，比赛可能就不会那么特别。顶级组别应该是巅峰。 如果他并没有显著快于刺激组别，他依然感觉像巅峰吗？这正是国际汽联压注的核心问题。二零二七年 w 二 c 新规堪称自 b 组竞赛以来最重大的拉力赛改革，取消混合动力三十四点五万欧元成本上线，采用 ready 二级别部件空间框架底盘 十年认证周期、客户赛车机制、车身设计自由赛车制造上，而非汽车厂商。这绝非微调，而是彻底重置，更是场豪赌。 若厂商全力投入，四人车队积极响应，赛事激烈精彩， w r c 或将重换生机。届时赛场上百花齐放，强队云集，激战正酣。但若厂商踌躇不前，车迷质疑与 r l 二组别的趋同性， 整个赛事沦为成本削减试验，失去顶级组别魅力。冠军赛事空枪消亡，国际汽联已搭建框架，竭尽全力提升二零二七赛季吸引力， 如今取决于厂商、车队与车迷的最终选择，二零二七赛季破尽，当他降临之时，拉力赛将彻底变格。是福是祸？答案即将揭晓，感谢收看！

当你怀疑丰田是不是在电动化浪潮里掉队了，可别被表象骗了，真正的王炸底牌也许从来就没离开过他们的手心。丰田最成功的伪装，就是让大家都以为他只是个造卡罗拉的。 一旦进入赛车世界，丰田这个名字却在全球几乎所有顶级的赛事里都留下过传奇故事。自从二零一七年回到 w 二 c， 丰田就没客气过，车手和经销商冠军统统收入囊中。 在考验车子极限的世界耐力锦标赛，丰田也早已登基，建立了混动技术的王朝。就连被称为勇敢者游戏的达喀尔赛事，也被丰田的海拉克斯踩在脚下。 那些在赛道上烧钱如流水的顶级黑科技，现在全都下放到了咱们的家用车里。要说赛场技术下放的铁证， g 二雅力士那套硬核四驱和炸裂动力就是最好的答案。 从赛道到公路，丰田正在把最核心的运动基因注入到你的座驾中。就在最近，哈斯 f 一 车队给出了实锤，丰田 tgr 将正式成为其冠名与技术合作伙伴。 丰田的算盘打得很精，借此机会深度融入 f 一 围场，提升技术实力。所以下次评价丰田时，把格局打开，别只盯着省油可靠那点事。他就像个身经百战的战士， 既有勒芒的耐力，又有 w 二 c 的 狂野，更不缺达喀尔的坚韧。最让人期待的，莫过于未来可能从 f 一 赛场引入的终极赛车思维。

为什么说 wrc 是 真男人开的赛车？这是 f 一 车手坐在拉力赛车里的画面，这是 wrc 旧车的画面，这是 wrc 过弯的画面。 明明都是十几万的量产车型，但是参加 wrc 的 车为什么个个都是千万造价？今天我们继续边缘动力第二十九期。 拉力赛车这么贵的原因啊，你们得看这几个赛道。蒙特卡洛山口赛段是 wrc 里边的一个经典赛段，全长只有三十一公里，但是就是在这短短的三十多公里当中，不仅有三十四个极窄的死亡发卡弯， 还同时存在着柏油路、山路和黑兵三种路况，车主还需要尽快通过，难度加倍啊。 还有 wrc 的 芬兰站，这里几乎全程都是在上坡下坡，整个赛段当中有着几十次的腾空，最出名的黄房子跳跃赛车会以每小时一百七十公里的速度冲上坡顶，在空中飞行五十米以上， 落地的瞬间几乎是十吨级重力的空间。正是因为这些极端赛道的情况，所以拉力赛对于赛车的要求是极高的。 首先是发动机，因为 wrc 的 规则要求只允许一点六排量的发动机，最离谱的是 fia 强制在进气口安装了一个直径仅为三十五毫米的限流阀， 这就好比让博尔特带上 n 九五口罩去跑百米，那么进气量被卡住了，工程师就只能从进气效率入手了。工程师把涡轮增压的转速直接给干到了十五万转， 在这个转速之下，普通钢材的涡轮叶片会像扯面一样被甩变形。所以 wrc 赛车的涡轮叶片用的是航天飞机一样的材料，再加上偏时点火的高温排气歧管得长时间在一千摄氏度的高温下工作， 只有造核反应堆的镍各机超合金才能够满足要求，像什么陶瓷球轴承锻造的曲轴、活塞连杆啥的，加起来一套动力系统就得几十万欧。 然后是变速箱，拉力赛车呢，需要在极短的时间内飞各种坡，当赛车腾空的时候，轮胎在空中疯狂的空转，发动机的转速能够达到八千转，落地与地面摩擦之后立马就掉到了四千转，这放在咱民用车上，变速箱直接就得干的齿轮满天飞了。 而 wrc 赛车的变速箱里用航空钢材做了一个机械弹簧扭力缓冲轴，在落地瞬间，这根轴会像麻花一样的扭转五到十度，通过自己的变形来吸收一部分的力，然后再传递给齿轮，而且每个齿轮都用金刚石涂层裹着提升强度， 这样就能够保证变速箱在这样的强度之下运转，那么这一套下来几十万欧又没了。 最后就是悬挂，这是大家在芬兰赛道的落地姿势，大家发现了什么？以一百九十迈的时速落地，悬挂几乎不会回弹。 wrc 赛车的悬挂可以说是地表最强了，我们可以看一下丰田的热身，看这悬挂的行程是不是比你们想象当中的要长很多呀！ 瞅瞅这过减速带，减速带这辈子都没这么窝囊过。这都是因为 wrc 赛车的悬架行程高达三百毫米，而且避震体本身是航天级铝材喜效， 为了保证强度，工程师们在避震器的活塞杆上镀了一层 dlc 涂层，光是这层几微米厚的涂层，成本就比普通车整套悬架还要贵了一根，二十万人民币，一套下来轻轻松松一辆超跑啊！ 这就是传说当中的一套避震一套房。讲到了这，大家伙都知道一辆拉力赛车为什么这么贵了吧？其实我们还有很多都没有细讲的，大家伙可以看一下飞驰，人生都一样。高强度气门，弹簧定制排气气管，进气气管，九度火花塞， ok 控制 iphone 三十二自由自由控制系统，这换挡 燃油宝，刹车卡钳， a p d 是 踏板 and this 刹车片 atl 七十五升防爆预警，我拉咱这去！其实中国的拉力赛基因呢，比你想象当中的还要更早，可以说拉力赛是中国最早成规模的汽车赛事，可是就是这样一个赛事，如今在被遗忘的边缘了。 也正是如此，韩寒也在尝试着用电影的方式让更多人去了解拉力赛，希望有更多人能够感受到 拉力赛的魅力，扎实，更加的软一些。这里是基地边缘，下一期我们来聊一聊 f 一 为什么这么烧钱？抖音。

当你觉得丰田在电动化浪潮里有点过于安静时，有没有一种可能，他们手里真正的好牌还从来没有在市场上亮出来过？表面上，丰田只是一个造着卡罗拉的普通日本车企，可一旦进入赛车世界，丰田这个名字却在全球几乎所有顶级的赛事里都留下过传奇故事。 在砂之冰雪交织的 wurc， 丰田自二零一七年回归后便势不可挡，多次斩获年度车手冠军和经销商冠军。 在考验极限耐力的耐力赛场上，丰田更是建立了自己的混合动力王朝，就连地球上最残酷的达喀尔拉力赛，也被他们的海拉克斯赛车征服。 这些烧掉无数预算、凝结顶尖赛车智慧的技术，最终也转化到了民用车上。最直接的例子就是 g 二雅力士，其硬核的四驱系统和强悍的动力正是赛场经验的直接结晶， 丰田正在把最核心的赛道基因注入到你实际可以买到的产品当中。而就在不久前，哈斯 f e 车队也正式官宣，丰田 t g r。 将成为他们的冠名赞助商与技术合作伙伴， 丰田将借此机会深度融入到 f e 围场当中。所以，当你下次再评价丰田时，别只想到省油和可靠，它的背后其实藏着勒芒冠军的耐力、 w u r c 冠军的狂野、达卡尔冠军的坚韧，以及未来可能从 f e 赛场带来的最顶尖的赛车哲学。

他是 wrc 历史上横跨半个世纪风神的存在，他就是头优特家族 racing， 从一九五七年首次踏上拉力赛道，到如今包揽冠军刷新纪录。他每一次冲线，都是日系赛车精神的最好证明。 今天咱们用六分钟吃透这支拉力赛场的常青树，看完你就懂为什么他能成为 wrc 最具传奇色彩的车队。丰田与 wrc 的 缘分早在一九五七年就已开启，那一年，他首次征战澳大利亚莫比尔加斯拉力赛，正式扣开了世界拉力赛。 汉奴米克拉驾驶着卡罗拉、 levin t 和七，为丰田拿下了首个 w r c 厂商车队冠军。这一战也让日系赛车在欧美主导的拉力赛场撕开了一道口子。 随后的八零九零年代，是丰田的第一个黄金时代，车队成立，丰田欧洲分布推出了卡罗拉、塞利卡、 supra 等一系列传奇车型，其中塞利卡 g t four 更是风神之作。从一九八四年开始，他连续三年斩获 safari 拉力赛冠军，在最残酷的沙漠赛道上，用可能性征服了所有人。一九九零年，卡洛斯三 为丰田拿下首个车手冠军。在九三和九四年，丰田成为首个斩获 wrc 厂商冠军的日本车企，并且实现两连冠，一九九九年再添一座厂商冠军奖杯。至此，丰田已 手握三个厂商冠军、四个车手冠军，累积四十三场拉力赛胜利，成为当时 wrc 赛场上的绝对豪。 就在巅峰之时，一九九九年，丰田突然宣布暂时退出 wrc， 这一退就是十七年。很多人以为这只传奇车队会就此落幕，但丰田从未忘记拉力赛场，他始终坚信，赛车运动不只是娱乐，更是汽车技术研发的试验场。这也是丰田创始人丰田喜一郎的理念， 赛车场上的每一次改进，最终都会赋能民用车型。二零一五年，丰田正式官宣回归 wrc， 重磅聘请四届 wrc 车手冠军托米马基宁主导项目，以量产雅力士为基础， 全力研发雅力士 wrc 赛车，进行现地现物的日本理念，亲自奔赴各地赛道，打磨每一个细节。 二零一七年，丰田携雅力士 wrc 重返赛场，一回来就惊艳全场，成为当赛季最大黑马。参赛第二战瑞典拉力赛就拿下冠军。芬兰拉力赛中 s r 佩卡拉皮夺冠，尤获汉尼宁首次登上领奖台，新秀赛季就拿下场上季军，用实力宣告王者归来。 回归之后的丰田开启了第二个黄金时代，而这一切的核心离不开它的。丰田开启了第二个黄金时代，而这一切的核心离不开它的吉尔雅力士 ready 仪。 每一代车型都在刷新 wrc 的 性能极限，重点说一下二零二五年款 g 二、雅力士 ready 一、 这款车适配 wrc 新规则，取消了混动单元，但依旧实力拉满。 它搭载一点六升直列四缸直喷涡轮增压发动机，虽然进气限制器从三十六毫米缩小到三十五毫米，最大功率从五百多马力降至三百七十多马力，但车身重量也减轻了八十千克，最低仅一千一百八十千， 变得更加敏捷，操控性大幅提升。车身采用空间框架结构，安全保护，拉满大型尾翼、侧裙等空气动力学部件，保证了高速行驶的 稳定性。传统方面，配备机械五速变速箱、前后机械差速器的四驱系统，能轻松应对铺装沙石、雪地等不同赛道。而且从二零二五年开始，丰田更换了轮胎供应商， 从被耐力改为韩泰车队和车手，快速适应轮胎特性，再次展现了强大的调整能力。更关键的是，这款车的研发完全延续了丰田赛车反哺民用的理念， g 二雅力士量产版就沿用了赛车的很多技术，让普通消费者也能感受到 wrc 级别的驾驶乐趣。 从二零一七年回归到二零二四年，丰田用八年时间拿下六次厂商车手领航员冠军，雅力士 w r c 在 二零二一年更是创下十二战九胜的神机。 g r 雅力士 rally 一 混动版则实现二零二二到二零二四年厂商冠军三连冠，实力碾压对手。一支车队的成功离不开战 车，更离不开顶尖车手。丰田车队的车手阵容堪称梦之队，其中最传奇的就是塞巴斯蒂安奥吉尔，二零二五赛季他拿下个人第九个 wrc 车手冠军， 追平历史记录。而且他是蒙特卡罗拉力赛的王者，已经十次在这项赛事中夺冠，而蒙特卡洛正是他的 家乡。除了奥吉尔，埃尔芬艾瑞斯也是丰田的核心车手，他已经连续七个赛季效力于丰田，二零二五年拿下车手亚军，二零二六年 wrc 开幕赛蒙特卡罗拉力赛，丰田更是创下神迹。这座被称为最难攻略的拉力赛赛道，兼具积雪、泥泞、冰面等复杂路况， 丰田新阵容全力以赴，最终奥利弗索尔伯格拿下冠军，刷新蒙特卡洛最年轻获胜记录，丰田张楠更是称赞这是最佳开局。从一九五七年首次参赛到一九九零年的巅峰，经过十七年的折服，如今的再度统治，丰田车队在 wrc 赛场的这几十年 从来都不是一帆风顺的，有巅峰时的荣光，有隐退时的磨合，也有遭遇挫折时的坚守，但他始终没变的是精益求精的赛车精神， 是赛车反捕民用的初心。如今，丰田 w r c 车队的胜利记录已经达到一百零五场，二零二六年，他们带着全新的 g r 雅力士，全新的车手阵容，向着更多冠军发起冲击。 有人说，丰田的成功是运气好，但只有真正了解它的人知道，这份成功是无数工程师的日夜打磨，是车手们的全力以赴，是一代又一代人的坚守。

听懂了吗？领克不行啊，退出 wcr 赛事怂了吗？别扯了兄弟，这不是落幕，而是咱们领克迈向更高赛场的开端。不是怂了退出了，而是升级，从 wcr 的 赛场转战到 wrc 世界拉力锦标赛。而 wrc 的 话呢，是场地赛， wrc 呢，是非铺装路面的速度狂欢，冰雪泥泞、山地碎石，各种路况，对车辆的动力操控稳定性都是炼狱级别的。 领克呢，敢参加 wrc 这种赛事啊，不是头脑发热，是他对自身技术的一种绝对自信。那么，从 wtr 的 赛道王者到 wrc 赛道的挑战者，领克要的从来都不是首页，而是把中国性能车的名片牢牢的插在世界拉力赛的顶峰上。