f1 25新手教程

晚上好，未来的世界冠军，今天我们将开启一个全新系列 f 一 二十五新手项调教指南， 本系列将在不同篇幅中详细介绍 f 一 二十五每个调教参数的定义与在现实赛车中的应用，希望可以帮助所有车次接触模拟赛车的萌新，创建更符合自己心意的调教。 那么我们话不多说，让我们现在就开始系列第一集空气动力学设计。 如同这组参数名称的字面意思所描述，空气动力学设计决定了赛车空气动力性能的最基础指标。 如果将赛车调教比作一栋房子，那么空气动力学设计就是这栋房子的地基。其余所有的参数都是以空气动力学为参照设置的 前一气动设置的参数决定了赛车在入弯时车头的气动性能，而尾一气动设置不仅规定了赛车在弯中与出弯时的尾部抓地，更是影响赛车制动速度的最重要指标。 需要注意的是，高下压力设置确实会帮助赛车最大滑弯道性能，但是同样也会大幅降低赛车的指导尾速。当从零创建一套调教时，普遍的做法是先决定赛车需要多少指导速度，将尾气动参数定下来后，再去决定前一数值 作为参考。蒙扎拉斯、维加斯、斯帕这些有着尾速刚需的赛道普遍采用零的尾翼驱动设置，而摩纳哥、匈牙利、伊莫拉这些高下压力赛道经常性的采用五十的最高尾翼驱动数值。 当我们决定好了自己所需的尾翼驱动数值后，就可以去设置前翼驱动数值了。 在我们急着确定下来自己的前翼设置前，需要先理解不同组合所带来的驾驶体验有什么不同。当前后翼驱动的数值完全相同时，赛车在行驶中处于最完美的平衡状态。 当前翼驱动数值大于尾翼时，赛车的前端比尾部有着更多的抓地力，这也就是我们平日里经常提到的转向过度。 反而言之，当尾翼气动数值大于前翼时，赛车的尾部比前端有着更多的抓地力。赛车在驾驶时会出现转向不足。 前翼与尾翼气动设置的差值我们称之为 e 叉， e 叉的大小会直接决定了转向过度或转向不足的程度。需要注意的是，当赛车空气动力设计整体的数值偏低时， e 叉所带来的驾驶体验差别会被急剧放大。 举个例子，十七杠十一的气动组合与六杠零的气动组合的异差都为六，但是由于六杠零组合的整体下压力要低得多，这套组合的转向过度程度是远远大于十七杠十一组合的。 一般来说，当我们尾翼为零时，此时的前翼气动设置不建议大于五。蒙扎拉斯、维加斯、八库这些高速赛道 传统调教都在一杠零与四杠零之间，需要将一套干地调教改成湿地调教时，最优先需要去做的也是将前后翼的气动数值整体拉高。理解了空气动力学设计与异差的概念后，你就可以开始按照自己的驾驶习惯来设置赛车了。 好了，今天的新手调教课指南的第一集空气动力学设计，那这里就差不多了，下一集我们将系统的讲解变速箱与差速器的应用，还有什么疑问请在评论区留言，我们下期再见！

晚上好，未来的世界冠军！时间过得真快，不知不觉我们来到了 f 一 二十五新手项调教指南的最后一集胎压，那么就让我们开始今天最后一集的内容吧。 作为调教的最后一个大类，胎压与刹车相同，是大多数没有接触过赛车的小伙伴也非常容易理解的概念。 胎压越低，抓地力越好，越适合在排位中使用。胎压越高，温度越不容易上升，适合正赛使用。大多数排位调教都采用了前轮胎压最高，后轮胎压最低，这是因为前轮需要足够的胎压保证吃掉入肩时的稳定性， 而后轮胎压调至最低是为了最大化抓地力，比起前几代游戏，本代游戏的轮胎升温更为快速。这也就是为什么我们会反复强调在正赛开始前调整后轮胎压。 在这里可以推荐一下方便正赛使用的三个后轮胎压段位，二十二点五、二十四点五与二十六点五。如果在测试中发现自己的后轮没有出现很严重的过热问题，就可以在原有的基础上往下降一些。 全年最高温的几条赛道，亦如墨西哥伊莫拉与匈牙利，正赛只能使用二十六点五的最高档位胎压。 好了，到这里， f 二十五新手项调教指南的全部内容也告一段落了，想必此时未来的世界冠军们已经都成为了赛车调教高手了吧。 接下来大家还想看什么系列或还有什么想要了解的内容，欢迎在评论区评论留言，我们下个系列再见！

晚上好，未来的世界冠军！今天讲解的是 f e 二十五新手项调教指南的第五集，也是本系列较为简单的一集刹车。话不多说，让我们这集开始吧。 比起前几个大类略微抽象的参数，刹车这一大类的两个参数名称简单易懂，刹车的实际运转值是多少？ 值得一提的是，所有的默认调教在刹车压力这一块，默认的数值都是百分之九十七，而刹车压力数值不建议在任何情况下低于百分之一百。所以当使用默认调教时，小伙伴们记得注意调整一下此处参数。 前轮刹车分配指的是刹车压力被分配到前轮的数值。 f 一 的前轮刹车比普遍是大于后轮的，这是因为前轮锁死会导致前轮无法转向，而后轮锁死会使得车辆失控， 所以我们宁可前轮锁死，也不愿意去尝试灾难性的后轮锁死。一般来说，我们在游戏中普遍使用百分之五十三与百分之五十四这两个数值。在正赛中，当一套轮胎的后轮磨损超过百分之三十时，为了避免因后轮抓地力丢失导致的后轮锁死， 我们会将刹车比调高百分之一，为后轮减负。当一套轮胎已经跑到了寿命极限时，可以考虑再提高百分之一的刹车比。在雨站中，我们的前轮刹车比分配也普遍比干地情况下要高百分之一至百分之二。 好了，今天的内容到这里就结束了，如果小伙伴们还有什么问题，欢迎在评论区留言，我们下期再见！

晚上好，未来的世界冠军，今天讲解的是 f b 二十五新手向指南的第三集悬挂几何结构。在本集我们会详细解释这个调教大类中每个参数的定义，并将其引申到现实驾驶中，从而帮助大家更好的理解这些概念。 那么让我们开始本集的内容吧，比起之前介绍的两个调教大类，悬挂几何结构的概念会更加的抽象。为了更好的帮助大家理解，首先让我们先了解一下前轮与后轮的垂直倾角到底是什么。 与我们平日里驾驶的家用车不同， f 一 或者说是所有的赛车的四个轮胎与地面的接触角度并不是完全垂直的，这是因为赛车在过弯时温中强大的剂值与赛车本身的自重会以轮胎为接触面，将赛车死死的按在地面上， 在这个过程中，轮胎本身会发生形变，从而改变与地面的接触面积。为了最大化轮胎在弯中与地面的接触面积，从而获取最大的抓地力，赛车工程师们会调整轮胎在水平面上的垂直角度。 根据轻脚的不同，我们可以将这组设置分为三个大类，中立轻脚、正轻脚与负轻脚。当负轻脚越大，也就是轮胎从顶度向内侧倾斜的角度越大时，轮胎在弯中与地面的接触面会被放大，从而增加抓地力与操控性， 但是不可避免的会增加轮胎磨损与更高的轮胎温度。正倾角与负倾角相反，因为轮胎与地面的接触面变小了，赛车的轮胎管理与温度控制会被优化，负面影响则是抓地力与操控性的下降。 为了更好的检测轮胎温度，从而计算出最理想的轻脚， f e 的 赛车工程师们在侧面扰流板，也就是我们俗称的裙边上布置了传感器来检测轮胎的即时温度。赛车在不同姿态下，前后的重心转移也导致前轮与后轮轻脚的应用场景各不相同。 当赛车刹车与入弯时，此时赛车的重心是停留在前端的，前轮轻脚的工作负荷会更重。 而在赛车加速时，向车尾转移的重心会让后轮轻脚承担更多的工作。这也就是为什么大多数情况下前轮轻脚的度数都会大于后轮，因为前轮需要更多的抓地力来过弯与刹车， 而后轮会适当减少抓地力，从而增加直线速度。在游戏中，前轮与后轮的垂直轻脚数值调越向左，赛车的抓地力与操控性会越好。 但是因为本代游戏的悬挂几何结构在代码层面上出现了严重的漏洞，大倾角带来的负面影响在游戏中是可以忽略不计的，这也导致了所有调教在这一大类都统一将数值调拉到了最左。同时因为本代游戏过大的倾角度数，游戏中的语战比起前几代更容易入手。 说完了前后轮轻脚，接下来让我们说一下前后轮竖脚与垂直轻脚类似，现实中赛车的前后轮向外侧打开的程度不同于家用车，是不会与车体平行摆放的。当我们从车辆的正前方观察赛车轮胎时， 会发现赛车的前轮呈内八，后轮呈外八。这是因为当赛车在过弯时，内侧轮的转向半径大于外侧轮，导致内侧轮的实际赛车线是比外侧轮更紧凑的。为了让车手更小幅度的转动方向盘，从而最大化差地力与整体过弯速度， 赛车工程师们会调节轮胎的竖角，在速度、胎号与胎温中找到最理想的平衡点。当前轮后束的数值越向右，前轮向外打开的角度越大， 车头转向时会在变得更灵敏的同时更不稳定。在这里，我们就不得不提二零二零年梅奔震惊围场的双轴转向系统，也就是俗称的大 c 系统了。 在二零二零年二月的 f e g。 前测试中，梅奔毫无征兆的展示了一套可以在赛道上动态改变赛车前轮束角的系统。 通过在赛道的不同赛段改变前轮束脚，车手不仅能动态分配赛车在直道与弯道的优势区间，还能更有效率的控制轮胎不同位置的温度。 尽管国际七连最初认定这套系统合法，迫于竞争对手的强烈抗议，最后仍以预算与安全隐患为由，禁止没奔继续使用这套系统。围场激烈的反应也足以见得束脚的改变对于赛车性能的影响有多大。 与前轮束角相反，后轮束角向外打开的角度越大，载车尾部的稳定性越高。但是在出弯时，后轮对油门的响应会减弱。在我们做前后轮束角设置时，默认将两者的数值条都拉到最左。 除去开发组在代码层面上的漏洞允许以外，还有另外一层逻辑。当我们在游戏中做调教时，对于入弯的稳定性有着极高的要求，却对尾部的滑动十分宽容， 这是因为出弯的稳定性与滑动可以通过油门控制技术来克服，但是如果入弯时车头不够稳定，整体的线路就无法保证。比起油门控制的技术，线路问题是不可逆起最致命的。 好了， f 二十五新手项调教指南的第三集悬挂几何结构到这里就结束了，如果还是没有弄懂这个调教大链也没有关系，记住将所有的数值统一拉到最左就好。 未来的世界冠军们还有什么问题想问，欢迎评论区留言，我们下期视频再见！