国外高铁如何掉头

你敢相信吗？中国高铁掉头技术能把欧美日本甩好几条街，连高铁鼻祖日本都对我们竖起了大拇指。 那欧美高铁是如何掉头呢？传统列车掉头有三种方式，第一种是灯泡线，火车到终点，工人断开车头车尾， 司机开着车头在形似灯泡的圆形轨道上转一圈，在街上，尾部过程没啥技术含量。第二种是三角线，轨道成三角形，火车头从 a 到 b， 再退回 c 点，接着到 a 就 完成掉头，比灯泡线省地方。第三种是大转盘， 货车头开到大转盘上，靠壮汉拉转盘，实现三百六十度转弯。技术含量是有了，但太费劲了。那我国技术又先进在哪了？中国高铁到底怎么掉头？为啥说我国的高铁技术能让欧美仰望？大家小学课本里都学过中国第一条自主修建的京张铁路吧？ 詹天佑工程师设计了人字型铁路和双车头，一前一后，两个车头，一个拉一个，推动力十足。进站后，车头开到人字型顶端， 再把后头车头开出来，原来的推就变成了拉。如今技术进步了，我国高铁还沿用着掉头方法，原理差不多。高铁也有前后两个车头，掉头时列车长从车头走到车尾就行。 有人问，高铁掉头了，乘客咋还一直朝前坐呀？这是因为高铁座椅下有个脚踏开关，工作人员会转动座椅，让大家始终朝着前进方向。火车连方向盘都没有，司机是如何控制转弯的？ 现在换成了推拉杆或按钮了。想搞懂转弯，要先了解车轮构造，车轮内侧有个比轮子还宽的圆盘叫轮圆，它就像个卡扣，它能把车轮紧紧卡在轨道里，让火车跑的更稳。真正让火车变道的是铁轨上的尖轨，它能左右移动调度室，一按按钮，尖轨就挪位置。 比如火车要右转，尖轨就往左挪，给轮缘留出一条缝，火车就顺着新轨道走了。要是不转弯，尖轨就挪回去。另外，火车标准轨距一千四百三十五毫米，为了让转弯更顺滑，弯道处的铁轨还会比标准轨距宽一点。

中国高铁掉头技术为何让欧美惊叹？国外高铁掉头居然这么麻烦，要么用灯泡线让车头绕大圈，费时占地， 要么用三角线来回折腾，效率低下。最夸张的是大转盘转一百八十度，维护成本高的吓人。这些办法既耗资源又麻烦，难道就没更聪明的办法吗？中国高铁当然有答案，而且把老祖宗智慧都玩出新高度了。

那事实究竟如何？国外的高铁真的还在用那种笨办法掉头吗？这其实是个误解，说国外全用转盘并不属实，甚至我国老火车站也能见到。至于双车头设计，更非中国发明。早在一九零三年， 德国就造出了两头都有动力式的动车组。上世纪六十年代，日本、德国、法国早已普及了这种设计。我国后来引进了德日技术，自然沿用了这一成熟方案。所以高铁两端掉头是国际通用技术。

高铁是如何掉头的？中国高铁掉头技术有多聪明？欧美国家的列车掉头一般是采用机车转台，也就是在列车终点站设计一个可以自由旋转的转台，将需要实现幻象的火车头驶入转台内，转台旋转后将火车头使出。 这个方法可行，缺点是转台不能涉及的太大，对火车头的尺寸也有限制，若是车厢特别多，还无法进行同时掉头。 我国作为基建狂魔，高铁发展又比西方晚，所以在掉头这件事上，咱们采用的是一种全新的找不到任何缺陷的方法。列车的两端都有驾驶室，车厢内所有座椅也是自由旋转的，需要换向时，乘务员手动将座椅调整方向即可。

高铁是如何掉头的？对于拥有高铁的国家来说，比较普遍的掉头方法有两种，一个是大圆盘掉头，当高铁进站后，车头和车厢分离，车头进入一个圆形的大转盘中，机械转盘旋转起来，车头方向随之改变，高铁就完成掉头了。 另一个是灯泡线掉头，火车行驶完后，继续沿着铁轨转一圈，路径连起来就像一个大灯泡，再进行折，反倒着驶入就能掉头了。 目前欧美国家使用的都是这两种比较传统的掉头方式，而我国采用的掉头方式要比这两种方法都简单，且操作起来毫不费力，找不到任何缺点，只需要将列车的两端都变成车头就可以了，难怪欧美第一次见都看傻了。中国高铁的掉头技术为何让欧美看傻了？

欧美高铁掉头笨到离谱，中国一招直接看呆全世界！高铁掉头这么一件小事，居然能看出中外技术的天差地别。中国高铁的掉头操作不仅吊打欧美，连身为高铁鼻祖的日本人都看傻了眼，直呼跟不上节奏。而国外那些沿用多年的掉头招数，说出来都让人着急。 国外目前常用的三种掉头方式，每一种都落后又麻烦。第一种是灯泡线，高铁到站后得把车头车尾拆开，车头绕一个超大的圆圈，再重新和车身拼接，不仅费时间，还特别占地方，早就该被淘汰了。 第二种三角线，虽说比灯泡线省点的，但得来回前进后退，反复折腾，磨磨唧唧效率极低，急着赶路的话能急死人。 第三种，大转盘更离谱，把车头开上去，转一百八十度才能掉头，操作又反锁，后期维护更是烧钱不断，纯属费力不讨好。 反观中国高铁，根本不用这么折腾，没有复杂的线路和设备，驾驶员只需从车头走到车尾的驾驶室，车尾秒变车头，再由乘务员把座椅旋转一百八十度，几分钟就能完成掉头，既省时又省力还省钱。这波操作直接把欧美和日本馋哭，也让全世界看到了中国高铁的硬核实力。

高铁是怎么掉头的？对比国外的方式，中国高铁掉头更先进吗？其实早期的火车掉头那叫一个费劲，简直就是个体力活兼技术活。那时候列车只有一个车头，牵引到站后 必须先解挂钩，再靠特殊轨道折腾。常见的有灯泡线，就像个大圆圈，火车开进去转一圈出来听着挺简单，但这玩意儿占地太大，拐弯慢吞吞的， 还容易脱轨。还有三角线，得靠三条轨道交汇，进进退退折腾好几次才能掉头，效率极低。欧美国家以前甚至用大转盘，机车开上去像个烤鸭一样，被机器吊着转一百八十度，看着挺科幻，实则占地贼大，操作起来特别麻烦。既然传统方法这么让人头大，那如今的高铁又是怎么高效解决这个掉头难题的呢？

中国高铁掉头技术，直接把欧美日本甩几条街，连高铁鼻祖日本都忍不住点赞。反观欧美， 至今还在用几十年前的传统方式，掉头，既费时间又耗场地。传统列车掉头主要有三种模式，全是满满的局限性。第一种是灯泡线，火车到终点后， 工人得先断开车头车尾，司机再开着车头绕行似灯泡的圆形轨道转一圈，重新连上车尾，全程没半点技术含量，还特别耗时。第二种是三角线，轨道，呈三角形布局，火车头从点开到 b 点，再倒退回 c 点， 最后驶向 a 点完成掉头，虽比灯泡线省空间，但操作繁琐，效率极低。第三种是大转盘，火车头开上转盘后，得靠壮汉合力拉动转盘，才能实现三百六十度转弯，勉强有点技术感，可费时又费力，完全跟不上现代高铁的运营节奏。 中国高铁的掉头技术，既不用复杂轨道，也不用额外人力，核心秘诀藏在百年前的智慧里。大家小学课本里的京张铁路，粘贴又设计的人自行铁路和双车头方案，至今仍在发光发热。 两个车头一前一后，一个拉，一个推动力双向加持。如今高铁沿用这一原理，每列高铁都配备前后两个车头。抵达终点站后，列车长只需从车头走到车尾的驾驶室，切换操控端，原来的推车头就变成拉车头，全程几分钟就能搞定，掉头效率直接拉满。有人疑惑， 掉头后乘客岂不是要背向行驶？其实高铁座椅下藏着脚踏开关，工作人员会快速转动座椅，让所有人始终面朝前进方向，兼顾效率与体验，这波设计连日本都直呼精妙。 高铁连方向盘都没有，司机是怎么控制转弯的？先澄清一个误区，以前火车驾驶室的圆盘不是方向盘，是调节车速的，现在早已换成推拉杆或按钮。操控。高铁转弯的关键，全靠车轮构造和轨道设计。高铁车轮内侧有个比轮体宽的圆盘，叫轮圆，就像自带卡扣， 能把车轮牢牢卡在轨道上，防止脱轨，还能保持稳定。真正决定转弯方向的，是铁轨上的尖轨，调度人员按下按钮，尖轨就能左右移动切换轨道。 比如要右转，肩轨就向左偏移，给轮缘留出通道，高铁便顺着新轨道行驶。直线行驶时，肩轨复位，贴合主轨道。另外，高铁标准轨距是一千四百三十五毫米，为了让转弯更顺滑，弯道处铁轨会比标准轨距略宽，减少车轮摩擦，确保行驶平稳。

其实，改变这一切的不是什么模仿，而是动车组技术的普及。以前的火车是跑的，全靠车头带动力，集中在机车车厢，是个死沉的拖累。但动车组不一样，它把动力分散安装在了各个车厢底下。这就像把两驱车变成了四驱车，劲大还灵活。 最关键的是，动车组两岸都设有驾驶室，车头车尾都能开。当高铁到达终点站准备返回时，根本不需要像老火车那样去绕圈转盘子， 司机只需要拎着包，从前头的驾驶室走到后头的驾驶室，换个方向操控列车就能反向发车了。这种设计让掉头变得极其丝滑高效，既省时又省力。不过，有人觉得这种不用掉头的方式是中国独有的黑科技，那事实究竟如何呢？

说国外高铁全用转盘掉头纯属误解，甚至我国一些老火车站里也能见到转盘的影子。至于这两头都能开的双车头设计，更不是中国发明的独门秘籍。早在一九零三年，德国就造出了两岸都有驾驶室的动车组。到了上世纪六十年代，日本的新干线德国和法国的高铁早就普及了这种设计玩的炉火纯青。 我国后来引进了隔日等国的先进技术，自然也就沿用了这一成熟方案。所以，高铁两岸掉头其实是国际通用的标准操作，并非谁高谁低。咱们现在的成就在于把引进的技术消化吸收，并结合国情做到了极致，这才是值得骄傲的地方。盲目自大不可取，毕竟技术无国界，好用才是硬道理。

有人觉得双驾驶式设计是中国独有黑科技，事实真的如此吗？其实国外高铁早有应用，一九零三年，德国便造出两段驾驶式的动车组。上世纪六十年代，日本新干线德国 i c e、 法国 t g v 均已普及。此设计玩的如我国引进德日技术后，通过消化吸收，并结合国情优化， 才将这一成熟方案做到极致。高铁两端掉头，本质是国际通用标准，操作无高低。真正值得骄傲的是我们把引进技术吃透用活，做到最好的能力，盲目自大不可取哦！

中国高铁掉头为何让欧美看傻了？中国高铁的掉头技术吊打欧美，这操作直接把高铁鼻祖的日本人都看傻了。目前国外的那三种掉头招数真的太落后了。首先是第一种，叫灯泡线， 火车到站后，车头车尾得分开，车头要去绕个大圈再拼回去，听着就累，关键是地占的也多。第二种，三角线能稍微省点地， 但得在那前进又后退，磨磨唧唧效率低。第三种更离谱，大转盘把车头开上去转一百八十度，操作繁琐，维护起来更是烧钱。这三种办法没一个省心的。相比之下，咱们中国的那招技术直接把他们馋的够呛。

说国外高铁全用转盘掉头纯属误解，甚至我国一些老火车站里也能见到转盘的影子。至于这两头都能开的双车头设计，更不是中国发明的独门秘籍。早在一九零三年，德国就造出了两岸都有驾驶室的动车组。 到了上世纪六十年代，日本的新干线德国和法国的高铁早就普及了。这种设计玩的炉火纯青。我国后来引进了德日等国的先进技术，自然也就沿用了这一成熟方案。 所以高铁两段掉头其实是国际通用的标准操作，并非谁高谁低。咱们现在的成就在于把引进的技术消化吸收，并结合国情做到了极致，这才是值得骄傲的地方。盲目自大不可取，毕竟技术无国界，好用才是硬道理。

高铁是怎么掉头的？对比国外的方式，中国高铁掉头更先进吗？其实早期的火车掉头非常繁琐，以前列车只有一个车头，牵引到站后必须解挂，靠特殊轨道转圈，常见的有灯泡线，占地大，拐弯慢，还易脱轨，还有三角线，靠三轨交汇，进退折腾才能掉头。欧美国家甚至用大转盘机车开上去转一百八十度就 行，看似便捷却占地费工。既然传统方法这么麻烦，占地面积又大，那如今的高铁又是怎么高效解决这个掉头难题的呢？

高铁是怎么掉头的？对比国外的方式，中国高铁掉头更。先先说说火车的掉头方式。高铁掉头方式是从早期火车掉头演变而来。早期铁路列车只有一个机车头牵引到达目的地要掉头 须先将机车解挂，让车头在特殊轨道绕几圈才能调转方向。常见掉头轨道有灯泡线和三角。灯泡线是在铁路尽头修一段圆形轨道，火车沿轨道走一圈实现掉头。但这种轨道占地面积大，机车连续拐弯一脱轨，必须缓慢行驶，安全性和效率较低。 后来出现三角线条头轨道由三条铁轨组成，三角形状交汇，三个交汇点设转折器，机车进入轨道后，通过前进、后退、前进的方式。欧美国家还普遍用大转盘掉头，它是一个中间带轨道的可旋转转盘，机车驶来停在轨道上转盘旋转幺八零八，使车头调转方向较为便捷。

动车的出现彻底改变了这一切，动车组将动力分散安装在各车厢，使列车两岸都设有司机室。当高铁到达终点站准备返回时，根本不需要像老火车那样去绕圈或转盘子，司机只需要从前头走到后头， 换个驾驶室就能发车，既省时又省地。这种双车头设计让调车变得极其丝滑高效。不过，有人觉得这种不用掉头的方式是中国独有的高科技创。

其实，改变这一切的不是什么魔法，而是动车组技术的普及。以前的火车是跑的，全靠车头带动力，集中在机车车厢，是个死沉的拖累。但动车组不一样，它把动力分散安装在了各个车厢底下，这就像把轿车变成了四驱车，劲大还灵活。 最关键的是，动车组两侧都设有驾驶室，车头车尾都能开。当高铁到达终点站准备返回时，根本不需要像老火车那样去绕圈转盘子，司机只需要拎着包，从前头的驾驶室走到后头的驾驶室， 换个方向操控列车就能反向发车了。这种设计让调车变得极其丝滑高效，既省时又省力。不过，有人觉得这种不用掉头的方式是中国独有的黑科技，那事实究竟如何呢？

既然传统方法让人头大，高铁又是怎么丝滑掉头的？答案藏在动车组技术里。以往火车动力全集中于车头，像拖着死蛇般笨重，而动车组将动力分散至各级车厢，如同四驱车般，动力强劲，操控灵活。 更关键的是，两端均设驾驶室，车头车尾都能操控。到达终点后，司机只需拎包，从前驾驶室走到后驾驶室，换个方向发车，无需绕圈转盘，省时省力又高效。这种设计让高铁掉头变得行云流水，那中国是否独创此技术？

中国高铁掉头技术让世界叹服，就连漂亮国都难以追赶。不知道大家平时在坐高铁的时候有没有想过这样一个问题，高铁需不需要掉头？如果需要，那将要如何操作呢？其实很多人是知道高铁需要掉头的，但却说不出个所以然。 高铁最先出现在一些欧美国家中，这些国家除了双向行驶列车，还为列车掉头专门准备了路线，主要有三种方法，分别是灯泡线、三角线和大转盘。先说灯泡线，到终点站时将铁轨围成圆圈， 列车到站后断开车头与车尾，司机开车头转一圈回来再连接尾部，就算完成掉头。因轨道向灯泡得名，此方式无技术含量，占场地且浪费铁轨，是最古董的掉头方式。 再看三角线，掉头轨道是三角形，以顶点为起点，列车到站断开车头与车尾，司机驾驶车头按路线行驶，完成掉头。此方式与灯泡线相比，除形状不同，加入一点技术含量外，依旧浪费场地和资源。

那如今高铁如何掉头呢？虽然机车掉头方式不断发展，但受土地和人工限制，大转盘仍有弊端，直到动车组出现才彻底改变。动车组把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具牵引力又可载客。客车车辆连成组合，带动力的叫动车，不带动力的叫一列动车组至少有两个司机是一般分布在列车两端， 列车终点或中途换向时无需掉头，司机从头车换到尾车即可。现在高铁掉头方式就是从动车组发展而来，且如今高铁处司机控制室本身也具牵引能力。 国外高铁怎么掉头呢？对比国外方式，中国高铁掉头更先进吗？有人说外国车头调头必须用大转盘、灯泡线、三角线等，这只是少部分现象，我国老旧火车站点也有应用。