张家口地铁的建设进度如何？

这里是地铁十二号线夹套盒地铁站，今天是四月十号，这是最新一天的施工进度，昨天下了大暴雨啊，昨天下午之后雨小了，他们就开始施工了， 今天天气比较好，他们现在集中火力在出入口的地方，据说到时候只会开放一个出入口啊，他们现在集中精力在搞那边的出入口夹套盒方向的出入口的施工啊，大家可以看一下。

今天是腊月二十六，眼看着就要过春节了，先给大家拜个早年，今天我必须得给咱张家口老乡报一个超级重磅的好消息，二零二六年，咱张家口直接达四十一个亿！搞交通大建设，这可不是小事，是真真切切要改变咱每个人出行的大福利。 泰西铁路全力推进，今年年底就要具备通车条件，以后出门更方便了！六条国省干线改造，五十八个普通干线公路升级，还要新建改建农村公路四百一十五公里， 不管是城里还是乡下，这路越走越宽，越走越顺。还有固原站交通枢纽也要建，以后换乘出行一站式搞定。不光路好走了，这物流还要大升级，县级物流供配中心，无人配送都安排上，以后收发快递更方便。 还有智慧物流、无人机物流、新能源车辆。咱张家口这交通直接走上高科技！八座农村微桥改造 二十五公里安全防护工程，村村通快递，客运油全覆盖，老百姓出行更安全，办事也更省心。二零二六年，四十一亿砸进了咱张家口的交通，未来出行更方便，发展更给力， 咱老百姓的日子越过越红火！祝大家新年顺顺利利，出门平平安安，万事大吉！我是华姐，带您了解咱张家口的大事小情！

地铁一二线支线魏格庄站正在逐步推进建设，据说这是北侧出口，位于这个民族大学院内 维克庄站，据说大年初一都没有休息，连夜施工啊，抢进度。 呃，地铁一二线直线维克庄站原名叫民族大学站，后来不知道什么原因改成维克庄站了，因为这个对过就是民族大学， 民族大学南门。呃，地铁一号线支线预计二零二七年七月份开通运行。 这个维克庄站这个附近的居民真是有福了，民族大学啊，万科云庐啊。

中国地铁年年亏，为啥还疯狂建？二十八个城市地铁全亏损，负债四点三万亿，明明早晚高峰挤得喘不过气，却为何亏成这样？钱到底花哪去了？ 今天就把这笔账算明白！先说个实在情况，不光是中国，全世界的地铁基本都在赔钱。美国纽约地铁每年亏损两到四亿美元，常年要靠政府补贴才能维持。韩国地铁每年要亏五点五亿元人民币，就算票价一涨再涨，也填不上亏空。就连印度、英国的地铁也一直是亏损状态。 好像地铁从出现开始，就跟赚钱这两个字没什么关系。可能有人会说，中国的地铁不一样，每天坐的人那么多，去年全国五十九个有地铁的城市，总接待一百七十七亿人次，平均下来，每个中国人一年都要坐十二次地铁。 地铁作为大家出门的首选，怎么还会亏？其实答案很简单，地铁赚的钱根本不够花。平时坐地铁票价很便宜，两块钱就能坐很远， 就算坐全程也就几块钱。但地铁的花费可比想象的要多的多，主要就两个方面，建设时候花很多钱，建成后运行也花很多钱。 先说说地铁的建设成本，简直是个天文数字，地铁可不是在地面上修条轨道那么简单，需要往地下开挖十几到二十米深，还要修建隧道和车站。在我国，地铁平均造价大约是每公里七至八亿元， 像北京、上海、深圳这类大城市，每公里成本甚至会超过十亿元。挖地铁隧道要用到一种叫做盾构机的大型设备，一台普通盾构机就要几千万元，性能好的甚至要上亿元。而且它掘进速度并不快，遇到复杂地质条件，一天只能往前推进十几米。 一条几十公里长的地铁线路，光是挖隧道就要花上好几年时间。除了挖隧道和买设备，地铁还有很多看不见的地方也特别费钱。比如地下全是各种水管、电线、燃气管道，修地铁前得先把这些管线全部挪走，不然一挖就会出问题，这一步就要花不少钱。 建地铁站也不只是挖个洞就行，还要做防水、装电梯、通风设备、售票机、安检机一套配齐，都很贵。而且地铁用的列车一辆就要上千万，一条线路要买几十列。地铁建好以后，运营花钱的地方也很多，只要地铁还在运行，每天都得往外掏钱。 首先是人工费用，一条地铁线路需要司机、站务、维修、调度等人员，往往需要上千人才能正常运行，这些人的工资、社保每年都是一笔巨大开支。 再就是电费，地铁特别费电，一列地铁跑一趟的电量就够一个普通家庭用一个月。其实地铁最烧钱的还是后期维修保养，地铁每天要运送几十万人次，安全是第一位的，所以每天都要细致检查和养护，小到一颗螺丝钉，大到整条轨道、整列车厢都不能有半点马虎。 平时日常维护就很花钱，要是遇上大规模整修，每公里就要花一千五百万元。一条几十公里的线路，修一次就要花掉几亿甚至十几亿。看到这里，大家可能会问，既然这么花钱，不见不就行了？其实不是不想停，是根本停不下来， 而且建地铁还有很多比赚钱更重要的秘密。首先，地铁早已成为我们生活中离不开的交通工具，尤其是在大城市，日常出行更是离不开地铁。每天早晚高峰，地面上的汽车堵得寸步难行。 而地铁不堵车，不晚点几分钟就有一趟车，成为很多上班族上下班最可靠的选择。其次，建地铁还能省下不少地面土地， 现在大城市里的地皮非常贵，每一寸都很值钱。地铁修在地下，基本不占地上的空间，这样地面就能用来盖小区、建商场、修公园，这些地方能带来的收益和价值远远超过地铁运营时可能出现的亏损。 最后，地铁更加环保。现在路上私家车越来越多，尤其是燃油车，尾气会对空气造成严重污染。而地铁依靠电力驱动，一趟列车就能搭载上千人，运力相当于几十辆公交车，上百辆私家车， 这样就能大幅减少尾气污染，还能节约石油、天然气等大量资源，这也是国家大力建设地铁的重要原因之一。当然，地铁公司也不会干等着亏钱，他们也在想办法多赚点。 车厢广告、站台广告，这些都是收入。地铁站里的便利店、面包店也是靠向商家收租金，但这些收入跟地铁动不动就几十亿上百亿的亏损比起来，简直是九牛一毛，根本填不上这个窟窿。真正能让地铁减少亏损的是一种叫 tod 的 模式， 香港地铁就是靠这种方式实现常年盈利。简单讲就是以地铁站为中心，在周围建商场、小区、医院和学校，形成一个方便的生活圈。香港地铁就是靠开发周边房子和商铺获得收入， 不仅能补上运营开销，还能实现盈利。现在深圳、武汉这些城市也在学香港这个模式，而且效果不错。深圳地铁就靠这种模式，曾经只靠一点政府补贴就赚了上百亿。 但这种模式也不是所有城市都能用。三四线小城市人口少，消费能力弱，就算建了商场小区也没人来，反而会浪费更多钱。 所以很多小城市想建地铁都被驳回。看到这里，大家应该明白，为什么地铁明明一直在亏损，国家还在不断建设。因为地铁从来就不只是用来赚钱，而是关系到民生、城市发展和国家长远规划的战略投资，它的价值根本不能用赚不赚钱来衡量。 或许现在看到的是四点三万亿元负债，是二十八个城市都在亏钱。但多年以后会发现，当年那些砸在地铁上的钱，早就变成城市的血脉，变成出行的方便，也变成城市发展的底气。关注我，带你了解更多老百姓关心的话题！

每投资一亿地铁项目，能直接间接创造近两千个岗位，这对稳定民生的价值难以估量。第二笔是经济账，每投资一亿元，地铁就能拉动二点六三亿元 gdp 增长，带动钢铁、水泥、机械等上下游产业，激活沉淀资源，让经济循环转起来。 第三笔是发展账，这才是重头戏，地铁修到哪，城市就涨到哪，激活区域经济，促进资源优化配置，让城市发展更有后劲。从就业到经济再到发展，地铁建设算的是长远民生账，是利国利民的千秋伟业。这哪是赔本买卖，简直是点石成金的民生工程。必须点赞！

郑州地铁要跨过黄河联通平原新区四月十三号报道，按照郑州市二零二六年国民经济和社会发展计划，启动轨道交通 s 三线海滩四到平原新区段前期工作。 据了解，在平原新区买房的人中，郑州户籍人口占了三分之二以上，之前到郑州上班感觉像是出差之后，地铁一旦跨过黄河，通勤的短板立马解决。

中国城市轨道交通正在从地铁普及时代进入后地铁时代，申报门槛全面抬高，连中心城市也受限。那核心要素是什么呢？首先，第一个根本原因，他是缺钱，地方财政吃紧，债务突出， 地铁建设运营成本高昂。以深圳地铁为例，二零二四年亏损三百三十四亿，超过过去五年的利润总和。第二方面，很多城市申报地铁受阻原因，比如说像宁波，他因为客流强度不足，暂时没有办法申报四期。 福州三期规划里程从一百三十八公里缩减到七十公里。深圳的十八号线未获批准。广州四期原报批一百七十五公里，预计获批仅六七十公里， 缩水超过六层。第三，门槛全面提高，对地铁的通勤人口密度，包括 gdp、 财政收入、资本金比例，这些都要求了大幅提升地铁。城市可能会进入纯量时代， 未来可能冲拼里程转向拼效率。比如说客流强度啊，从全面铺开转向核心都市圈。比如长三角大湾区， 从建设时代转向运营时代，重点转为维护和可持续运营。门槛提高其实是有助于城市理性评估自身能力，轨道交通将回归其作为公共基础的设施的本质。

既然地铁建设运营资金投入巨大，为何国家不踩刹车，反而持续推进，甚至延伸至跨城运行？这其实是一本大账。地铁通车后，最直接的效益是拉大城市发展股价对于千万级人口的大城市，没有地铁，地面交通将不堪重负，城市运行效率大打折扣。 地铁将城市半径从十公里延伸至三十公里甚至更远，让市民在远郊安居成为可能，降低了生活成本。更重要的是，地铁沿线带动了土地升值与商圈繁荣，这种外部溢出效应远超票款收入。 至于跨城线路，则是为了打破行政壁垒，促进都市圈一体化发展，加速人才与资源流动。因此，地铁虽是投入大户，但它创造的社会价值与拉动的经济增量是不可估量的，国家看中的是长远的民生福祉与城市发展潜力，这才是轨道交通网络不断完善的底气所在。

朋友们，你们知道吗？在我们日常便捷乘坐地铁的背后，地铁区间隧道地基下沉却是一个潜在的大问题。很多人可能觉得地铁建在地下很稳固，实则不然。地铁区间隧道地基下沉的原因有不少，地质条件是首要因素。 要是隧道处于软土地层，就如同把高楼建在沙滩上，软土的承载能力差，在长期压力下自然容易下沉，施工过程也会产生影响。挖掘隧道时会打破原有土体的平衡， 导致周围土体受力重新分布，进而引发地基下沉。另外，地下水的活动也不如小区， 水位的升降会改变土体的含水量和孔隙比，使土体变得松软，造成地基下沉。地基下沉的影响可不容小去，它会破坏隧道的结构完整性，导致隧道出现裂缝、变形等问题，严重威胁地铁的运行安全。 一旦地基下沉不均匀，轨道就会变得高低不平，列车行驶时会产生颠簸，甚至可能引发脱轨等重大事故。所以，保障地基的稳定至观重要。这时候，注浆加固技术就发挥了巨大作用，它就像给生病的地基治病， 通过高压设备把化学浆液材料注入到地基的孔隙和裂缝中，就好像用胶水把松散的土粒粘在一起，施工人员能精准控制注浆深度、压力和配比， 根据不同的地质情况对症下药，有效提升地基的整体承载能力。注浆加固的优势十分明显，它适用性广，不管是哪种复杂的地质条件都能应对，施工速度快，能大大缩短工期，减少对地铁运营的影响， 而且耐久性能好，一次加固可以长期保持效果，它还能通过渗透作用增强地基的稳定性，提高施工的安全性。可以说筑江加固是保障地铁区间隧道安全的可靠。放心。 大家想一想，在未来的地铁建设中，筑江加固技术还能有哪些创新和改进呢？欢迎在评论区交流讨论。

北京修一公里地铁造价高达十亿元，全国均价稳定在七比十亿元。地质复杂地区甚至标志十二亿以上，运营成本更是无底洞。列车运维、轨道检修人员工资福利等支出庞大，深夜停运，检修团队仍连轴转。反观收入端，国内票价普遍亲民， 一线热门线路一年车票收入撑死十八亿，连建设贷款的利息都还不上。修地铁表面看是赔本赚吆喝，实则算的是就业账。一条三十千米的线路，后期维护就能提供两千多个岗位。

上篇，当一座城市的地铁老去翻修篇，核心问题，老了怎么修？ 你见过一百多年前的地铁吗？德国波恩车站拱顶，斑驳列车缓缓进站，像穿越了时光。 而我国的地铁崭新明亮。但我不禁想，今天的新地铁，一百年后也会老。地铁不像楼房，不能推倒重来，那老了怎么办？ 全球大城市用一百多年的经验，给出了四套成熟方案。第一，分段停运，集中改造。 把一条老线分成几段，在夜间或节假日轮流封闭，工人二十四小时倒班， 几天到几周完成一段的轨道信号更换。巴黎地铁 m 一 号线就是这样，改成无人驾驶的。第二，不停运，深夜偷着干， 利用每天两到三小时的天窗期，用预制倒插整体替换旧倒插，或者用打磨列车磨平钢轨裂纹。 纽约许多百年地铁区段靠这种每日维护延续至今。第三，直接修一条副线，让老线功成身退。 如果老隧道结构实在不行，就在旁边挖一条新隧道。 新线用最新标准老线保留部分作为博物馆或步行通道。伦敦地铁就是这样做的。 第四，结构加固加智能监测。对碳化锈蚀的隧道喷土，加固砂浆，加装钢内衬， 同时在关键位置埋光纤传感器，实时监测变形和受力，相当于给老隧道穿上智能铠甲。 所以，老地铁的老不一定是包袱，结构安全，用现代技术保证风貌特色，反而成了城市的历史名片。 翻修不是推倒重来，而是一场持续百年的分期手术。