重磅消息!张家口地铁规划实锤了!十条线路!详细数据刚刚公布,看看经过你家吗? 最新权威信息显示,张家口的地铁网络已经明确规划,采用多中心组团式布局。二零二五年六月发布的纯数据版规划透露,总共要建十条地铁线路, 这些线路将覆盖城市东西向发展轴带、核心区、航空枢纽以及外围新区等重要区域。 重点来了!最长的一号线设二十九个站,从高家营东到中央湖。三号线直接串联机场与城市腹中心,还有唯一的环线九号线,专门强化区域微循环。这个规划可以说是相当全面了。 其实建设早有苗头,二零一九年建成的京张高铁张家口站,当时就预留了地铁接口,官方文件也多次提到要推进轨道上的张家口。最新消息是,一号线部分路段已经明确了站点布局,可能很快就要动工了。 不过要提醒大家,网上有些早期报导说的完工时间已经不准确了,具体建设进度还是要以官方最新通报为准,毕竟这种大工程要考虑资金、客流等各种因素。 最后,划重点,张家口地铁不是空谈,十条线路的详细规划已经出炉,想知道更多进展,记得关注官方消息。你觉得张家口最需要先建哪条线?评论区聊聊!
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这里是地铁十二号线夹套盒地铁站,今天是四月十号,这是最新一天的施工进度,昨天下了大暴雨啊,昨天下午之后雨小了,他们就开始施工了, 今天天气比较好,他们现在集中火力在出入口的地方,据说到时候只会开放一个出入口啊,他们现在集中精力在搞那边的出入口夹套盒方向的出入口的施工啊,大家可以看一下。

今天是腊月二十六,眼看着就要过春节了,先给大家拜个早年,今天我必须得给咱张家口老乡报一个超级重磅的好消息,二零二六年,咱张家口直接达四十一个亿!搞交通大建设,这可不是小事,是真真切切要改变咱每个人出行的大福利。 泰西铁路全力推进,今年年底就要具备通车条件,以后出门更方便了!六条国省干线改造,五十八个普通干线公路升级,还要新建改建农村公路四百一十五公里, 不管是城里还是乡下,这路越走越宽,越走越顺。还有固原站交通枢纽也要建,以后换乘出行一站式搞定。不光路好走了,这物流还要大升级,县级物流供配中心,无人配送都安排上,以后收发快递更方便。 还有智慧物流、无人机物流、新能源车辆。咱张家口这交通直接走上高科技!八座农村微桥改造 二十五公里安全防护工程,村村通快递,客运油全覆盖,老百姓出行更安全,办事也更省心。二零二六年,四十一亿砸进了咱张家口的交通,未来出行更方便,发展更给力, 咱老百姓的日子越过越红火!祝大家新年顺顺利利,出门平平安安,万事大吉!我是华姐,带您了解咱张家口的大事小情!

地铁一二线支线魏格庄站正在逐步推进建设,据说这是北侧出口,位于这个民族大学院内 维克庄站,据说大年初一都没有休息,连夜施工啊,抢进度。 呃,地铁一二线直线维克庄站原名叫民族大学站,后来不知道什么原因改成维克庄站了,因为这个对过就是民族大学, 民族大学南门。呃,地铁一号线支线预计二零二七年七月份开通运行。 这个维克庄站这个附近的居民真是有福了,民族大学啊,万科云庐啊。

中国地铁年年亏,为啥还疯狂建?二十八个城市地铁全亏损,负债四点三万亿,明明早晚高峰挤得喘不过气,却为何亏成这样?钱到底花哪去了? 今天就把这笔账算明白!先说个实在情况,不光是中国,全世界的地铁基本都在赔钱。美国纽约地铁每年亏损两到四亿美元,常年要靠政府补贴才能维持。韩国地铁每年要亏五点五亿元人民币,就算票价一涨再涨,也填不上亏空。就连印度、英国的地铁也一直是亏损状态。 好像地铁从出现开始,就跟赚钱这两个字没什么关系。可能有人会说,中国的地铁不一样,每天坐的人那么多,去年全国五十九个有地铁的城市,总接待一百七十七亿人次,平均下来,每个中国人一年都要坐十二次地铁。 地铁作为大家出门的首选,怎么还会亏?其实答案很简单,地铁赚的钱根本不够花。平时坐地铁票价很便宜,两块钱就能坐很远, 就算坐全程也就几块钱。但地铁的花费可比想象的要多的多,主要就两个方面,建设时候花很多钱,建成后运行也花很多钱。 先说说地铁的建设成本,简直是个天文数字,地铁可不是在地面上修条轨道那么简单,需要往地下开挖十几到二十米深,还要修建隧道和车站。在我国,地铁平均造价大约是每公里七至八亿元, 像北京、上海、深圳这类大城市,每公里成本甚至会超过十亿元。挖地铁隧道要用到一种叫做盾构机的大型设备,一台普通盾构机就要几千万元,性能好的甚至要上亿元。而且它掘进速度并不快,遇到复杂地质条件,一天只能往前推进十几米。 一条几十公里长的地铁线路,光是挖隧道就要花上好几年时间。除了挖隧道和买设备,地铁还有很多看不见的地方也特别费钱。比如地下全是各种水管、电线、燃气管道,修地铁前得先把这些管线全部挪走,不然一挖就会出问题,这一步就要花不少钱。 建地铁站也不只是挖个洞就行,还要做防水、装电梯、通风设备、售票机、安检机一套配齐,都很贵。而且地铁用的列车一辆就要上千万,一条线路要买几十列。地铁建好以后,运营花钱的地方也很多,只要地铁还在运行,每天都得往外掏钱。 首先是人工费用,一条地铁线路需要司机、站务、维修、调度等人员,往往需要上千人才能正常运行,这些人的工资、社保每年都是一笔巨大开支。 再就是电费,地铁特别费电,一列地铁跑一趟的电量就够一个普通家庭用一个月。其实地铁最烧钱的还是后期维修保养,地铁每天要运送几十万人次,安全是第一位的,所以每天都要细致检查和养护,小到一颗螺丝钉,大到整条轨道、整列车厢都不能有半点马虎。 平时日常维护就很花钱,要是遇上大规模整修,每公里就要花一千五百万元。一条几十公里的线路,修一次就要花掉几亿甚至十几亿。看到这里,大家可能会问,既然这么花钱,不见不就行了?其实不是不想停,是根本停不下来, 而且建地铁还有很多比赚钱更重要的秘密。首先,地铁早已成为我们生活中离不开的交通工具,尤其是在大城市,日常出行更是离不开地铁。每天早晚高峰,地面上的汽车堵得寸步难行。 而地铁不堵车,不晚点几分钟就有一趟车,成为很多上班族上下班最可靠的选择。其次,建地铁还能省下不少地面土地, 现在大城市里的地皮非常贵,每一寸都很值钱。地铁修在地下,基本不占地上的空间,这样地面就能用来盖小区、建商场、修公园,这些地方能带来的收益和价值远远超过地铁运营时可能出现的亏损。 最后,地铁更加环保。现在路上私家车越来越多,尤其是燃油车,尾气会对空气造成严重污染。而地铁依靠电力驱动,一趟列车就能搭载上千人,运力相当于几十辆公交车,上百辆私家车, 这样就能大幅减少尾气污染,还能节约石油、天然气等大量资源,这也是国家大力建设地铁的重要原因之一。当然,地铁公司也不会干等着亏钱,他们也在想办法多赚点。 车厢广告、站台广告,这些都是收入。地铁站里的便利店、面包店也是靠向商家收租金,但这些收入跟地铁动不动就几十亿上百亿的亏损比起来,简直是九牛一毛,根本填不上这个窟窿。真正能让地铁减少亏损的是一种叫 tod 的 模式, 香港地铁就是靠这种方式实现常年盈利。简单讲就是以地铁站为中心,在周围建商场、小区、医院和学校,形成一个方便的生活圈。香港地铁就是靠开发周边房子和商铺获得收入, 不仅能补上运营开销,还能实现盈利。现在深圳、武汉这些城市也在学香港这个模式,而且效果不错。深圳地铁就靠这种模式,曾经只靠一点政府补贴就赚了上百亿。 但这种模式也不是所有城市都能用。三四线小城市人口少,消费能力弱,就算建了商场小区也没人来,反而会浪费更多钱。 所以很多小城市想建地铁都被驳回。看到这里,大家应该明白,为什么地铁明明一直在亏损,国家还在不断建设。因为地铁从来就不只是用来赚钱,而是关系到民生、城市发展和国家长远规划的战略投资,它的价值根本不能用赚不赚钱来衡量。 或许现在看到的是四点三万亿元负债,是二十八个城市都在亏钱。但多年以后会发现,当年那些砸在地铁上的钱,早就变成城市的血脉,变成出行的方便,也变成城市发展的底气。关注我,带你了解更多老百姓关心的话题!



每投资一亿地铁项目,能直接间接创造近两千个岗位,这对稳定民生的价值难以估量。第二笔是经济账,每投资一亿元,地铁就能拉动二点六三亿元 gdp 增长,带动钢铁、水泥、机械等上下游产业,激活沉淀资源,让经济循环转起来。 第三笔是发展账,这才是重头戏,地铁修到哪,城市就涨到哪,激活区域经济,促进资源优化配置,让城市发展更有后劲。从就业到经济再到发展,地铁建设算的是长远民生账,是利国利民的千秋伟业。这哪是赔本买卖,简直是点石成金的民生工程。必须点赞!

郑州地铁要跨过黄河联通平原新区四月十三号报道,按照郑州市二零二六年国民经济和社会发展计划,启动轨道交通 s 三线海滩四到平原新区段前期工作。 据了解,在平原新区买房的人中,郑州户籍人口占了三分之二以上,之前到郑州上班感觉像是出差之后,地铁一旦跨过黄河,通勤的短板立马解决。

中国城市轨道交通正在从地铁普及时代进入后地铁时代,申报门槛全面抬高,连中心城市也受限。那核心要素是什么呢?首先,第一个根本原因,他是缺钱,地方财政吃紧,债务突出, 地铁建设运营成本高昂。以深圳地铁为例,二零二四年亏损三百三十四亿,超过过去五年的利润总和。第二方面,很多城市申报地铁受阻原因,比如说像宁波,他因为客流强度不足,暂时没有办法申报四期。 福州三期规划里程从一百三十八公里缩减到七十公里。深圳的十八号线未获批准。广州四期原报批一百七十五公里,预计获批仅六七十公里, 缩水超过六层。第三,门槛全面提高,对地铁的通勤人口密度,包括 gdp、 财政收入、资本金比例,这些都要求了大幅提升地铁。城市可能会进入纯量时代, 未来可能冲拼里程转向拼效率。比如说客流强度啊,从全面铺开转向核心都市圈。比如长三角大湾区, 从建设时代转向运营时代,重点转为维护和可持续运营。门槛提高其实是有助于城市理性评估自身能力,轨道交通将回归其作为公共基础的设施的本质。

既然地铁建设运营资金投入巨大,为何国家不踩刹车,反而持续推进,甚至延伸至跨城运行?这其实是一本大账。地铁通车后,最直接的效益是拉大城市发展股价对于千万级人口的大城市,没有地铁,地面交通将不堪重负,城市运行效率大打折扣。 地铁将城市半径从十公里延伸至三十公里甚至更远,让市民在远郊安居成为可能,降低了生活成本。更重要的是,地铁沿线带动了土地升值与商圈繁荣,这种外部溢出效应远超票款收入。 至于跨城线路,则是为了打破行政壁垒,促进都市圈一体化发展,加速人才与资源流动。因此,地铁虽是投入大户,但它创造的社会价值与拉动的经济增量是不可估量的,国家看中的是长远的民生福祉与城市发展潜力,这才是轨道交通网络不断完善的底气所在。

朋友们,你们知道吗?在我们日常便捷乘坐地铁的背后,地铁区间隧道地基下沉却是一个潜在的大问题。很多人可能觉得地铁建在地下很稳固,实则不然。地铁区间隧道地基下沉的原因有不少,地质条件是首要因素。 要是隧道处于软土地层,就如同把高楼建在沙滩上,软土的承载能力差,在长期压力下自然容易下沉,施工过程也会产生影响。挖掘隧道时会打破原有土体的平衡, 导致周围土体受力重新分布,进而引发地基下沉。另外,地下水的活动也不如小区, 水位的升降会改变土体的含水量和孔隙比,使土体变得松软,造成地基下沉。地基下沉的影响可不容小去,它会破坏隧道的结构完整性,导致隧道出现裂缝、变形等问题,严重威胁地铁的运行安全。 一旦地基下沉不均匀,轨道就会变得高低不平,列车行驶时会产生颠簸,甚至可能引发脱轨等重大事故。所以,保障地基的稳定至观重要。这时候,注浆加固技术就发挥了巨大作用,它就像给生病的地基治病, 通过高压设备把化学浆液材料注入到地基的孔隙和裂缝中,就好像用胶水把松散的土粒粘在一起,施工人员能精准控制注浆深度、压力和配比, 根据不同的地质情况对症下药,有效提升地基的整体承载能力。注浆加固的优势十分明显,它适用性广,不管是哪种复杂的地质条件都能应对,施工速度快,能大大缩短工期,减少对地铁运营的影响, 而且耐久性能好,一次加固可以长期保持效果,它还能通过渗透作用增强地基的稳定性,提高施工的安全性。可以说筑江加固是保障地铁区间隧道安全的可靠。放心。 大家想一想,在未来的地铁建设中,筑江加固技术还能有哪些创新和改进呢?欢迎在评论区交流讨论。


北京修一公里地铁造价高达十亿元,全国均价稳定在七比十亿元。地质复杂地区甚至标志十二亿以上,运营成本更是无底洞。列车运维、轨道检修人员工资福利等支出庞大,深夜停运,检修团队仍连轴转。反观收入端,国内票价普遍亲民, 一线热门线路一年车票收入撑死十八亿,连建设贷款的利息都还不上。修地铁表面看是赔本赚吆喝,实则算的是就业账。一条三十千米的线路,后期维护就能提供两千多个岗位。

上篇,当一座城市的地铁老去翻修篇,核心问题,老了怎么修? 你见过一百多年前的地铁吗?德国波恩车站拱顶,斑驳列车缓缓进站,像穿越了时光。 而我国的地铁崭新明亮。但我不禁想,今天的新地铁,一百年后也会老。地铁不像楼房,不能推倒重来,那老了怎么办? 全球大城市用一百多年的经验,给出了四套成熟方案。第一,分段停运,集中改造。 把一条老线分成几段,在夜间或节假日轮流封闭,工人二十四小时倒班, 几天到几周完成一段的轨道信号更换。巴黎地铁 m 一 号线就是这样,改成无人驾驶的。第二,不停运,深夜偷着干, 利用每天两到三小时的天窗期,用预制倒插整体替换旧倒插,或者用打磨列车磨平钢轨裂纹。 纽约许多百年地铁区段靠这种每日维护延续至今。第三,直接修一条副线,让老线功成身退。 如果老隧道结构实在不行,就在旁边挖一条新隧道。 新线用最新标准老线保留部分作为博物馆或步行通道。伦敦地铁就是这样做的。 第四,结构加固加智能监测。对碳化锈蚀的隧道喷土,加固砂浆,加装钢内衬, 同时在关键位置埋光纤传感器,实时监测变形和受力,相当于给老隧道穿上智能铠甲。 所以,老地铁的老不一定是包袱,结构安全,用现代技术保证风貌特色,反而成了城市的历史名片。 翻修不是推倒重来,而是一场持续百年的分期手术。