日野172经典大巴还能开

在一九八五年很多人都不知道空调是什么的时候，这台日野的幺七二八十就已经搭载了空调的系统。四十多年过去了啊，整个这台车的外观的所有的零部件呢，都是完好无损，包括它的这种镀铬件，内饰的所有的功能呢，也一切正常，甚至空调呢还能制冷。 不得不说，当年这个时代的日本产品的可能性和质量做的非常的好。在当年啊，只有顶级的企业还有对外旅行社才能享有这样的进口巴士。咱废话不多说，来看看这台四十多年车龄的日夜幺七二，它的做工怎么样？ 这车上竟然搭载了日本老牌的歌乐音响系统啊，包括了收音，还有它的整个磁带播放都是能用的做工阻尼， 现在看依旧是能正常的使用。那个年代车里是可以抽烟的啊，是遍布了各种小烟灰缸。仪表台的做工啊，在当年看是非常科幻的啊，密密麻麻布满了这样的不同的按键， 经典的太平门，还有安全锤。

哈哈哈哈，他还能生孩子，然后有个师妹介绍女朋友 啊。

眼前的这辆日野七百呢，相信就是每一个两广台友都相当熟悉的车型了，那其实你对他的故事又了解的有多少呢？说起日野七百的历史呢，最早是可以追溯到一九八一年，日野当时就推出了一款叫做 super bowl 的 卡车，中文名字呢是可以翻译叫做 超级海豚的，那这款车呢，在八十年代的时候，也曾经大量进口过我们广东这边的，成为最早一批开山扩土的老城子，并且当年就日野的 logo 的 两边呢，就像是一头展翅雄鹰的翅膀一样啊。 在那个时候驾驶过这款车的司机呢，基本都会很亲切的叫他做大英，然后到时间去到了一九九二年以后呢，日野正式推出了大英的换代车，并且呢给他还起了一个超级长的名字叫做 super 多芬 pro 啊，从整个外观呢是可以看到，对比上一代的大英更加圆润，并且更符合潮流的审美。 不过为了区分上一代的车型呢，很多卡友就会把这款车叫做细英。然后到了中后期的时候，由于日本那边是修改了排放相关的法案， 并且呢瑞野之后都开始从以前的音标换成现在的公制 logo， 以后呢第二代 super dope 耳的中后期版本就被叫做环保音了，那在个人的印象里面呢，大概是十年前多一点点的时间吧，当时广州的白云区呢，就有非常多已经报废或者说压根没有手续 的环保印，挂上什么东风解放，华林等等等等乱七八糟的牌子在跑的。然后当时间去到了二零零三年，我们熟悉的日野七百就开始登场了，作为第三代的继任车型呢，这款车在日本的本土仅保留了 porsche 的 名字，而在日本以外的地区呢，就命名为七百。 并且到了二零零七年，随着广汽日野的合资以后呢，这款我们熟悉的七百就正式带到国内了。然后当这款车进来以后，凭借着日系卡车的品质， 相对进口车更便宜的价格下呢，在当年有非常多跑高价值物流的快递车队都是有使用过的，甚至在当时的申通车队里面呢，是有一辆日野七百直接创造了三百零三万公里无大修的记录，直接一举刷新了国内重卡 大修的记录里程啊。也就在当年来说，这一辆的日野七百不仅是很多高端物流的代名词，同时也是不少两广卡友的梦中情车来的了。不过呢，就是到了后来的发展里面，这辆日野七百在国内的大环境呢，也是走上了跟现在日系乘用车差不多的路子。就是随着国产重卡在上向发展的同时， 四野七百这种卡在进口车跟国产车中间地带的生存空间呢，就可以说是越来越小了。而且由于在多年没怎么换代的情况下，车辆的毛病也开始慢慢的凸出来。首先就是很多卡友反馈的这个驾驶室确实很狭窄，开的不舒服， 其次呢，它的整体配置确实也是低。然后最主要的还是日本卡车呢，还有一个很明显的特性，就是如果你拉标仔的话，他确实会很耐用，但一旦干重活的话，整一个车辆的耐用性是甚至不如我身后的这些国产车的存 赛了，所以到了二零二一年左右，哪怕经过小换代的日野七版，也无法挽救他在国内的销量了。最后呢，随着上海日野发动机厂跟沈阳日野的停产关闭，广汽日野也相对调整过股权，变成了广汽领城之后，到了今天的二零二六年为止呢，日野就已 已经等于完全退出中国市场了。而我身后的这一辆如此经典的日野七百车型呢，在之后会随着时间的发展以后慢慢的消失在国内的街头上面了。所以就是说，各位看视频的卡友，你曾经驾驶过或者拥有过这一款如此经典的日野七百车型吗？如果有的话，你可以在评论区里面一起分享一下你跟他的故事的。

是可以蹦的，家用车咱们都会开，今天一块去看看这辆公交车到底该怎么开。先说个冷知识啊，这辆长得特别可爱的小公交，还有一个名字叫做大巴中的陆巡，丰田的陆巡和普拉多都是由他日夜 来组装生产代工的，就因为他是一个商用车的制造厂，所以他在一些底盘的强度啊，整个长途的耐久性上面，他的标准肯定要比家用车要更高更可靠。第一点，公交车门怎么开？除了常规的钥匙之外，左前方的大灯下面这个小位置，哎，这一扣开一扣。 日野这个小巴士我最喜欢的就是他的无敌大空间，他所有座椅全可以拆掉，而且他的地板是纯品， 这真的是纯平车内部的高度，我一米七七的身高，可以让我在车里面随便蹦随便跳， ok， 现在就是一个公交车的视野了，爽呀！看，这有一个小通电的按钮， 然后给它旋转一下，拉出来， ok， ok 就 着了。在这个右手边的位置，这是前门关门，应该是爆炸用的，然后点一个设定 空调开关，出风口呢，在顶上，这是采暖出风口，在地板上，空气悬架默认是自动的，车门打开，左侧的车身就会自动下跪，方便大家上车。然后如果你想下车，每个座位都有一个按键， 叮咚，如果遇到坐轮椅的乘客，这两个座椅可以很快速的折叠起来，正前方是一个可折叠的踏板，轮椅通过这个小坡道上来，然后地上有三个锚点，一固定就 ok 了。 我还发现了一个特别细节的点，这个坡道的踏板如果不收回去是没办法关门的，它里面有一个机关，这样就避免了误操作，而且如果你是开门的状态下，是没办法挂挡的。 我还试了一下它的防夹模式，挺好用的。现在我才知道这辆公交车新车要卖一百万人民币，而我可爱的老板只花了五万，如果花五万块钱，你们会愿意买吗？

日野这个名字很多人可能不太熟，但如果我说你在路上见过的那些拉货的重型卡车，工地里跑的工程车，东南亚山区里爬坡的运输车，里面有相当一部分是日野的底盘，你大概就能感受到这个品牌是干什么的。日野不造轿车，不造 suv， 他 就踏踏实实造重型车， 在全球商用车领域深耕几十年。所以当我看到这台二零二七款日野 ultra plus 四乘四露营房车的方案，我的第一反应不是，哇好看， 而是用重卡底盘做露营车这条路如果走对了，会是什么结果？今天我们来认真聊聊这个问题。外观方面，这台车不像是给度假用的，哑光黑加深灰双色涂装，瑞丽的车身线条，前保险杠和车顶布满 led 灯条， 车顶行李架系统巨大，侧面带工具箱和梯子，入口挡泥板厚实造型有装甲车的气质。我见过很多露营车试图用外观来演越野，加个护杠，贴个烂路贴纸， 换双看起来很猛的轮胎，但底盘还是城市 suv 那 套逻辑，进了烂路就原形毕露。这台日野的外观没有在演书好，哑光黑这个颜色本身就不是讨好市场的选择，它放弃了视觉上的光鲜感，换来的是一种我不需要你觉得我好看的态度。车顶行李架的设计我注意到了， 不是装饰用的那种吸管架子，是真的能负重的，系统设计上可以放燃油桶、救援工具、太阳能设备。这个细节告诉我，这台车的设计者想的是，出发之后遇到问题怎么办，不只是出发之前停在哪里拍照，底盘和动力才是日夜真正的底气。重型卡车平台底盘，涡轮增压柴油发动机，约三百五十马力，大扭矩输出， 四乘四驱动系统，重型旅行专属悬架调校自动变速箱。我要在这里认真说一件事，露营房车用重卡底盘和用皮卡底盘或者轻客底盘本质上是不同的造车逻辑。皮卡底盘的露营车优点是车身灵活，市区好开、重量轻。缺点是在真正高强度越野 或者超长线重载场景下，底盘的极限会比重卡底盘低很多。重卡底盘的录音车反过来，市区机动性差、油耗高，停车是个挑战，但在承载能力、底盘刚度、长途耐久度这几件事上，它是有先天优势的。日野的商务车底盘原本就是为了每天拉重货跑长途， 在各种路面上持续工作而设计的。把这套逻辑移植到露营车上，意味着这台车的底盘在理论上的寿命和可能性会比很多改装自乘用车平台的竞品更经得起时间考验。而三百五十马力对于这个重量级别的车是合适的，更关键的是扭矩，柴油发动机在低转速段的扭矩输出决定了这台车满在上坡的实际能力。 这个数字我更想看具体的牛米数值，而不是马力数值。四乘四系统加上专门为重型旅行调校的悬架，这台车在实际越野中的表现会比那些外观硬派但底盘常用的竞品稳定的多。 日野在离网能力方面的底气从哪里来？高容量锂电池、车顶太阳能板、清水箱、智能能源管理系统，这套配置本身不特别， 很多露营车都在做，但有一件事让我觉得，日野这台车的离网能力可能会比一般车更可靠。底盘，重卡底盘意味着更大的车身空间，可以放更大的锂电池组，更大的清水箱，更多的应急储备体量决定了上限。很多轻量化露营车的离网能力受限，根本原因不是设计不好，而是空间不够。 电池放不下，太大的水箱装不了多少升，应急燃料没地方放。这台日野如果充分利用了重卡底盘的空间优势，离网自持时间理论上会比同价位的轻量化竞品高出不少。当然，具体数字电池容量多少度，清水箱多少升，太阳能功率多少瓦，在实车数据出来之前，这些还是预期不是结论。内舱 重型底盘带来的空间，宏立柱休息区、可变餐桌、全景侧窗厨房配电磁炉、微波炉、智能冰箱、深水槽、隐藏储物柜、大号双人床、高级床垫、 led 阅读灯、气候控制、浴室带淋浴、紧凑马桶、梳妆镜、节水系统、隔热技术，适配夏冬两季。我在这里想说一个很实际的感受。 住过露营车的人都知道，车里最容易产生矛盾的地方不是越野性能，不是油耗，而是空间。两个人同时在厨房里，谁要侧一下身，早上起来要去卫生间，得先爬过另一个人。 行李塞满了所有能用的角落，翻东西的时候像在解谜题。重卡底盘带来的空间余量，在内仓布局上是真实可感知的。如果设计师充分利用了这个空间，这台车的住宿舒适度可以做得比同等价位的轻型底盘露营车明显更好。 隔热技术，这个细节值得一提。极端气候下的隔热，是一个经常被忽视但体验感极强的点。我跑过高海拔冬季线，住过隔热不好的改装露营车， 那种凌晨三点被冷醒，暖风开着还感觉有冷气渗进来的感觉，会让你在第二天重新考虑这趟旅行的意义。日野说采用了先进隔热技术，我想知道的是墙体隔热层厚度多少，地板有没有隔热处理，门窗密封等级怎么样 这些细节说清楚了，隔热才是真的做好了，不是贴个标签。全数字驾驶舱越野监控摄像头，无线手机连接、自适应巡航、 车道保持盲点监测。三百六十度摄像头说一个开大车的真实感受。第一次开大体量车辆上高速，很多人会有一段适应期，左右判断宽度并线时盲区大，进闸道要提前规划。这些问题不是技术问题，是空间感的重新校准。 三百六十度摄像头和盲点监测，在这台车上的价值比在普通 suv 上要高很多，因为这台车的盲区是真实存在的，不是可以靠扭头解决的。车道保持辅助在长途高速上对防止疲劳驾驶有实际帮助。但要注意的是，越野路段如果车道线不清晰，这个系统的介入逻辑需要驾驶者了解清楚，不然在山路上可能会有干扰。价格三十二万到四十五万美元， 折合人民币起步价大约两百三十万，顶配接近三百二十五万。这个价格区间在全球越野露营车市场属于高端段位，但考虑到这台车的底盘规格和配置完整度，它的定价逻辑是站得住脚的。 真正值得横向比较的竞品是 earth roamer l t 这个级别同样基于重型商用车，底盘同样定位极端，越野常驻，同样在这个价格区间， earth roamer 在 北美越野露营圈的口碑是多年积累下来的日野，这台车如果要在这个市场站稳， 面对的不是普通露营车竞品，而是那些已经建立起用户信任的专业越野房车品牌，这是真正的挑战所在。说到底，这台车值不值得认真对待？我觉得值得不是因为它配置多豪华，不是因为它外形多霸气，而是因为它的底层逻辑是对的。 用一个本来就为极端工况而生的底盘，去做一台要在极端环境里长期居住的露营车，这两件事的需求是匹配。很多露营车的问题在于 它的外壳在讲探险故事，但它的底盘再说我其实更适合营地。这件事上没有这个矛盾。实车落地之后，真正的测试是 把他开进阿斯加或者西藏无人区住上两个星期，出来之后车还是完好的，里面住的人还是舒服的。能做到这两件事，这台车就值这个价。你觉得用重卡底盘做露营车这个方向，是越野房车的未来，还是一个小众的极端需求？

只要是发动机不坏，其他都是消费品。这辆八十年代老日野中型客车可以说是日系耐用车的代表，核心特点就是后置六缸日野柴油发动机，低转高扭，极其耐用，当年的口碑就是开不坏，只要是保养就能一直跑， 无数手动挡灰尘在试车身。中国客车第一次知道什么叫系统，可能性直接影响了九十年代国产大巴的造车思路。可能你会说我又拿出来八十年代的日本的东西出来吹，我告诉你，当时国产的很多的大巴的灯都是用的这款日夜灯。

长相独特的日野客车，为什么说他独特呢？就是因为他这个车头太简了。看车标就知道这是一辆日野客车，但是却找不到这辆车的相关资料。他拥有和大巴一样的车身，并且采用了后置发动机， 但是我们从前面看，他更像一辆面包车，仪表台采用了塑料和木纹设计， 乘客座椅则采用真皮座椅，并配有一台小型电视，可以排解旅途的无聊。 座椅采用一加一加一的排列形式，装不了多少人，但更舒适了。从前面看极具迷惑型，仿进气隔山，就像闲置发动机一样，让人联想到了这是一辆面包车。 但是他的车厢内区一点也不小，这种大座椅他能独立拍三排，可能宽度有二点五米了，属于大型客车，纵向能排七个座位，加上司机是八个，横向能排四个，但是他选择排三个，也就是说这辆车可以拉不到三十人。 他的发动机配置就不知道了，因为查不到资料，谁知道型号的，可以在评论区讨论。 像这种造型独特又拉不了多少人的客车，你喜欢吗？如果你还知道有哪些客车比较独特，欢迎留言讨论！长按点赞，两秒有特效哦，再会！