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2015年上海地铁16号线曾拆除部分座椅应对客流压力,此次9号线为第二次尝试 运力优先:高峰时段站立空间比座位更重要,拆除后“身体紧贴、急刹不倒地”的窘境或可缓解; 短期有效:对松江大学城、七宝等远途通勤者而言,能挤上车比舒适性更迫切 舒适性牺牲:长途乘客(如松江至市区1小时以上)站立疲劳加剧,被讽为“牛马专列”; 治标不治本:被批“懒政”,应优先增加班次、缩短发车间隔或新建线路(如松江区域缺平行替代线) 安全隐患:站立空间增加但扶手未配套,急刹车易引发摔倒;拆除座椅可能助长“板凳族”,占用新增空间 老弱病残乘客恐更难获得座位资源,无障碍设施需求被忽视 运能极限:9号线早高峰已接近承载极限,增加车次受信号系统、轨道容量等硬件制约; 成本与效率:新线建设周期长、投资大,拆座椅是低成本的短期优化方案; 民意平衡:部分乘客呼吁“全拆座椅”(如效仿机场捷运),另有人要求保障基本舒适权 此次试点本质是超大城市通勤资源极度稀缺的缩影:在运力与舒适度的零和博弈中,拆除座椅成为“不得已而为之”的策略。然而,长期依赖此类方案恐加剧以下矛盾: 需求与供给失衡:郊区居民对快速通勤的刚需与轨交规划滞后间的矛盾; 人性化缺失:未同步优化扶手配置、未考虑特殊群体,暴露服务精细度不足; 次生问题风险:若推广后“板凳族”泛滥,反而降低空间利用效率。 未来关键在于:短期试点需结合乘客反馈动态调整(如增加扶手、保留部分爱心座),中长期亟需通过线路扩容(如市域铁路)、错峰出行引导等系统性方案疏解压力。毕竟,一座城市的温度不仅体现在运力数字上,更体现在对每个通勤者尊严的守护中。#太难了 #上海地铁 #怎么做都有人说 #座椅 #早晚高峰
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