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跨市地铁亏到破产?128万通勤族难道是幻觉!​ 当广佛两地37.5万人每日跨城通勤,当深莞之间133.5万人次穿梭流动[citation:用户文章],所谓的“城市”早已不是行政地图上的孤岛。大湾区128万跨城通勤族,用脚投票宣告了“同城化”不是政策口号,而是生存刚需。但讽刺的是,深莞地铁规划十年悬而未决,暴露的恰是地方利益博弈对经济规律的傲慢抵抗——东莞“散装式”城镇结构拖累线网效率,惠州人口指标困住地铁梦想,深圳“一城独大”思维未彻底转向都市圈共赢[citation:用户文章]。这种矛盾,本质上是中国城市治理现代化进程中的阵痛。 大湾区用数据打了所有质疑者的脸:城际铁路公交化运营一年发送旅客1818.7万人次,日均客流激增209%;广肇、广惠城际开行“特快列车”,将广州至惠州压缩至70分钟。这证明需求不是“规划出来的”,而是人民用出行密度砸出来的真实市场!更关键的是,轨道网络的经济价值远超“运人”本身——东莞松山湖、广州珠江新城、深圳科学城通过地铁串联成产业链条[citation:用户文章],人才、技术、资本在轨道上加速循环,这才是“新基建”不会沦为“鬼城”的核心逻辑:用科技赋能传统基建,把亏本买卖变成赚钱引擎。 某些人质疑“轨道过剩”,却无视大湾区4700公里路网密度仍远低于东京都市圈;嘲笑“跨市地铁赔钱”,却看不到广州地铁通过商圈运营、数据变现提升投资回报率。真正的危机在于,当深莞还在纠结“谁出钱修地铁”,广佛已实现安检互认、票制互通、30分钟直达——地方保护主义的“小算盘”,终将被128万通勤族的民意碾压。 未来胜负手:不是“修不修”,而是“怎么融”! 大湾区“四网融合”试点已给出答案:统一城际铁路设计标准、推动安检互认、创新“一票通达”。当技术壁垒破除,行政割裂才是最后障碍。若深莞惠能复制广佛模式,让地铁像毛细血管般穿透城市边界,大湾区将不仅是“世界工厂”,更是全球首个“轨道上的超级城市体”——这里没有“一线城市”,只有“一个城市的不同街区”。
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