DR V100系列机车执行常规运输任务 在德国铁路的运营序列中,V100 系列干线机车早已不再承担常规客运或货运列车的牵引任务。该型机车的历史始于1964/65年,由巴贝尔斯贝格的LKM工厂制造,直至1985年停产时,位于亨尼希斯多夫的LEW工厂已生产超过一千台量产车型。我们特别整理了该车型在二十世纪九十年代运行场景的珍贵影像集锦,敬请欣赏。 关于DR V100系列柴油机车 德国国营铁路(DR,东德)的V100系列(1970年后改称110级)是一种四轴中型液力传动柴油机车,旨在替代多种蒸汽机车,承担中等强度的客货运及重型调车任务。该型机车以其坚固可靠的性能著称,不仅是东德铁路的骨干力量,更远销海外,其中与中国结下了深厚渊源。 V100.2型(59台,1974-1976年):这是对华出口的第一批机车。 V100.3型(131台,1977-1982年):紧随其后交付的第二批,数量更为庞大。 在东德国内,V100系列(110级)成为无所不在的多面手,几乎参与了所有类型的运输任务。在其漫长的服役生涯中,经历了多次现代化改造,衍生出多个新级别: 110.0型:基础型客货运机车。 110.9型:配备特殊设备,为养路机械供电的工程用车。 111型:增加了压舱物以增强粘着力的调车机车。 112/114型:换装了更强大发动机的升级版。 199型:为米轨铁路改造的特殊型号。 两德合并成立德国铁路股份公司(DB AG)后,庞大的V100车队因与新标准不完全兼容而迅速过时。一个关键问题是其在新建或打磨过的钢轨上高速运行时会出现摇晃现象,导致其最高限速被降至80公里/小时,无法满足干线运输需求,从而大批量退役。 大量机车被德国及欧洲的私营铁路公司收购,部分经过现代化改造和更换发动机后,至今仍在服役。同时,它们也作为“机车传奇”和“铁路情怀”的象征,深受铁路爱好者的喜爱。而出口至中国的190台机车,作为中德工业交流史上的一段重要见证,在特定历史时期为中国的铁路事业发展贡献了力量。 原视频来自YouTube频道「TheTraintv」,视频原标题为《DR V100 im Planeinsatz》,中文配音版由HeyGen翻译生成,字幕使用ArcTime Pro编辑和压制。 #V100 #德国国营铁路 #东德铁路 #柴油机车 #机车传奇 #DR #我们爱看西洋镜
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#各位关注西南交通的朋友们,最近有条重要的铁路消息可能被你忽略了,龙泸续铁路已经在2025年12月25日正式开通货运了,不过要注意哦,目前只有货运服务,客运列车还得再等等,这条铁路起自隆昌站,终到叙永北站,全长138公里,设计时速120公里,可是西部陆海新通道西线的货运主通道呢,可能有朋友会问,这条铁路开通后有啥实际作用,简单说它就像一条货运专线,把成渝铁路和叙碧铁路串联了起来,以后川南地区的货物想通过北部湾出海,这条路会更顺畅,全线设置了11座车站,其中隆昌,福吉,纳溪,叙永北这几个站是客货两用的,泸州西站则是专门的客运站,不过现在这些客运站还没启用,很多泸州内江的朋友肯定关心客运什么时候开通,告诉大家,虽然纳西站等客运设施已经准备好了,但在2026年1月26日的铁路调图中,还没有安排这一路段的客运班次,具体开通时间还得等官方消息,说到龙黄铁路全线贯通,目前已经通车的是隆昌到叙永段,加上之前通车的叙永至毕节段,但毕节到黄统段还在建设中,最关键的黄统治北侧段还没开始推进,所以全线真正打通四川到广西北部湾的出海大通道,还需要一些时间,不过一旦全线贯通,不仅能让货物运输更高效,还能推动川南地区的铁水联运发展,对区域经济融合可是大好事,大家觉得这条铁路未来会给咱们的生活带来哪些变化,你最期待哪个车站的客运开通,欢迎在评论区聊聊你的看法。
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运完“牛马”运牛马!为啥北京地铁要客货两用? 近日,平谷区发布消息称,未来轨道交通22号线(即地铁“平谷线”)开通后,将探索轨道交通“客货两用”模式,这条线路在高峰时段将主要承担客运,低峰时会选用单独的货运列车将蔬菜、水果等农副产品将从平谷直抵市区物流大仓、前置仓,更快送达市民手中。 而这并不是什么“新鲜事”,据报道,“地铁货运”作为一种新兴的城市货运方式正在北京多条地铁线路上开展,自2023年9月起试点以来,已先后利用9号-房山-燕房线、4号线、大兴机场线开展快递运输工作,而且针对不同线路、不同区域,所运输的货物也各有侧重。 根据有关部门的规划,未来北京市郊铁路S6线在客运功能外,也将拥有货运能力。 为啥地铁除了运我们这样的“牛马”,还要做牛马搞货运呢? 一方面,是盈利的需求。 从2024年的地铁年报来看,各城市地铁盈利主要依靠政府补贴,如果扣除政府补贴,28座城市,只有福州地铁、上海地铁是盈利的,其他26个都是亏损的。 其中近些年大力发展和投资地铁交通的北京更是以近217亿的亏损额名列榜首。 在房地产红利消退之际,各地地铁公司迫切的需要找到一条扭亏为盈的办法。 而由于地铁定价往往需要遵循公益性原则,无法靠涨价来盈利,地铁公司有可能会陷入乘客越多,亏损越大的尴尬境地。 另一方面,则是禁止货车进城带来的货运压力。 数据显示,目前北京市常住人口逾2000万,每日收寄投递快递量约1500万件,主要通过城市道路运输。 但鉴于“杀伤力”较大,货车进京和在北京市通行内要遵循各种禁行规定,运力上越来越捉襟见肘。 而通过北京市内四通八达的轨道交通线路运输货物,不但可以缓解道路货运压力,也可让以早晚高峰之外的闲置运力得到充分利用。 如此,地方财政少补贴,地铁公司多赚钱,物流速度也能提升一筹,“客货两用”模式,确实有可取之处! 不过,大家不要担心以后会出现坐地铁时发车时间延长、或者车厢里堆着快递或者蔬菜之类的场景。据报道,北京开展“地铁货运”的车辆均为单独的货运列车,不需要调整列车发车时间和停站时间、不影响乘客出行、不进行设备设施改造,并通过固定线路、专人押运的方式组织快递运送。
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