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最近全球航运市场发生了一件堪称史诗级的大事,一家韩国船公司在短短两个月内,几乎买光了市场上所有能买到的超级油轮,直接把自己买成了全球最大的VLCC运营商。这家公司的名字叫长锦商船,英文叫Sinokor。 如果你不熟悉航运业,可能对这个名字有点陌生。但就在今年一开年,这家公司干了件让全行业目瞪口呆的事——他们像逛超市扫货一样,在二手船市场上疯狂收购超大型油轮,也就是VLCC。这种船有多大呢?一艘能装200万桶原油,是海上真正的巨无霸。 根据船舶经纪商BRS的数据,从今年1月到2月,长锦商船已经买入超过50艘二手VLCC,同时还通过长期租赁锁定了大量运力。等所有交易完成,他们将控制118艘VLCC,占到全球活跃船队的13%。如果排除那些被制裁的"灰色船队",这个数字会飙升到16%。这是什么概念?在此之前,从来没有任何一家单一公司能掌控如此大比例的超级油轮运力。就连沙特的国家航运公司Bahri,手里也只有大约50艘。 更夸张的是,长锦商船买船根本不砍价,反而是加价抢。市场上15年船龄的VLCC,去年12月的估价大概在5900万到6000万美元之间,但长锦商船直接开出比市价高出10%到15%的价格,甚至8900万美元买下一艘14年船龄的老船。这种"不讲武德"的打法,让其他买家根本没法玩。有希腊船东本来跟长锦商船谈好了卖8到13艘船,结果一看长锦商船给别人开价更高,直接撤回不卖了。 那么问题来了,一家韩国公司为什么要这么疯狂地买油轮?这背后其实是一场精心计算的战略大转移。 长锦商船原本的主业是集装箱航运,但在去年年底,他们做了一个惊人的决定:把几乎所有集装箱船都卖给全球最大的班轮公司地中海航运,也就是MSC。这笔交易涉及大约30艘集装箱船,套现25到30亿美元。然后,他们把所有钱都砸进了VLCC市场。用业内的话说,这是"卖箱船、买油轮"的乾坤大挪移。 为什么要这么干?这里有几个关键逻辑。 第一,VLCC市场正在迎来超级周期。2025年下半年以来,VLCC的日租金从盈亏平衡点的2.5万美元,一路飙升到超过10万美元,甚至一度突破12万美元。这是2008年以来的最高水平。背后的推手是地缘政治——俄乌冲突导致的制裁让大量油轮被划入"影子船队",合规运力突然变得稀缺。 #长锦商船 #vlcc #中远海能 #招商轮船 #招商南油
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VLCC疯涨真相,运价背后的新变局到底是什么?一条视频说清楚 你看到VLCC一天26万美金,第一反应是:这是不是疯了? 别急着下结论——这不是情绪,是机制。 VLCC本质上是个“清单市场”:租家看的不是全球有多少船,而是装区的prompt list上,今天到底有几条合规船能立刻开工。 清单一收缩,运价就不会慢慢涨,而是一跳一跳往上蹦。 再把机制补全: 1️⃣有效供给收缩:影子船队/制裁运力不能进主流货盘;老船接近20年红线被合规体系排除。 2️⃣周转效率下降:巴西、圭亚那、美国墨湾等增量货源→亚洲是超长航线,本质上是同一支船队一年能跑的趟数变少,等效运力被锁死,运价上行是“数学结果”。 3️⃣集中度变量:市场讨论Sinokor的“买船+锁船+节奏”,会放大“清单收缩→跳涨”的非线性。 ‼️而最后一个层面把行情推向极致:霍尔木兹风险升级。 在这种地缘环境里,海峡不需要“法律封锁”,只要战争险AP上调、承保收紧、租约战争条款触发、合规部门执行“不保就不进”,就会出现事实性商业封锁:船不进、货不动、运力退出主流清单。 所以现在回头看: 26万/天不是夸张,是“稀缺溢价+风险溢价+期限重定价”叠加的结果。 接下来市场的关键词不是“回不回调”,而是:清单还能不能恢复、风险能不能被保险和合规消化。 👇如果你对VLCC市场、对油轮运价、对地缘风险有什么看法,欢迎在评论区留言
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各位朋友好,今天咱们聊一个正在悄悄重塑全球能源运输格局的大事件——2026年VLCC超级油轮市场的供需缺口扩大。这听起来有点专业,但您只需要记住一句话:这是近20年来油轮市场最紧张的时刻,而且背后的逻辑非常硬核。 先说供给端,这是一个"硬约束"的故事。VLCC从下单到交付需要两到三年,所以2026年能交付多少船,早在2023年就定死了。根据Clarksons今年1月的数据,全年确定交付只有33艘,占现有运力的3.6%,而且这已经是板上钉钉、无法更改的数字。更关键的是,全球能造VLCC的船厂几乎被LNG船和集装箱船的订单塞满了,现在下单,最早也要2028年第三季度才能拿到船。这意味着什么?意味着2026年和2027年,市场上不可能有新增产能来救火。 但这还不是最狠的。最狠的是拆解。全球912艘VLCC中,超过15年船龄的已经占到一半以上,20年以上的占22%。这些老爷船从今年开始陆续进入20年的拆解窗口期。Clarksons预测,2026年将有40艘VLCC被拆解,比新交付的还多7艘。这是近20年来第一次出现年度运力负增长。请注意,这不是预测,这是基于船龄结构的确定性事件。 还有一个被很多人忽视的因素——影子船队。目前全球有170到200艘VLCC因为参与灰色贸易而被制裁,占现役运力的近两成。随着美国对俄油、委内瑞拉油制裁持续加码,这部分运力已经完全退出了主流合规市场。也就是说,表面上看起来还有船,但实际上能用的船正在快速减少。 现在看需求端,逻辑同样清晰。OPEC+已经明确,2026年将逐步放松自愿减产,预计全年原油产量增加120万桶/日,增量主要来自沙特、伊拉克、阿联酋这些中东国家。而中东原油出口超过七成靠VLCC运输,这是直接的货盘拉动。中国这边,2025年原油进口量达到5.16亿吨,IEA预测2026年将进一步增长到5.3亿吨,而且中国进口原油七成以上依赖VLCC。 更关键的是运距的拉长。俄乌冲突后,俄罗斯原油从波罗的海运往中国,运距从3000海里增加到8000海里,吨海里需求直接翻倍。这已经成为常态化的贸易流向。另外,红海危机虽然有所缓解,但苏伊士运河的通航量仍比危机前下降60%,8.6%的全球海运石油被迫绕行好望角,运距增加30%。 #vlcc #原油价格上涨 #霍尔木兹海峡 #国际油价 #石油
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