问界为什么容易崴脚

拿掉 v g m 九的轮胎，咱看看他为什么崴脚啊？来，兄弟们，就这样还有人喷他崴脚了，哎，你看看这铝的，这铝的，而且还这么粗给，再看看这多连杆， 他会崴脚吗？没事就瞎喷，再把后轮的给它拿掉，看看这这么大的空气包啊，再看看这铝的，再看看这铝的，这用料还不扎实吗？算了，不给你们扯那么多了，咱干点正事啊！今天呢，就把原厂的低风阻轮毂给他换成网红款的悬浮轮毂， 哎，这个时候就有人喷了啊，说原厂的轮毂这么好，为什么要换呢？来，老周，今天就给你们翻车摆场。 首先从颜值方面，兄弟们，你们说是原厂的低风阻轮毂好看还是老周这个网红款悬浮轮毂好看？再看一下它的品质来，首先呢，选用的是六系的航空铝材锻造的工艺， 重量轻，硬度高，而且它的价格呢不到原厂的一半。那兄弟们，你给我一个不坏多幅旋骨的理由，来吧，网红款悬浮轮毂上车了， 螺丝再给它固定起，再把螺丝固定牢来，悬浮轮毂上车，漂亮！

问界每卖出一台车，需要向遥遥领先支付十四点一万元，尽管如此，问界的毛利率还有百分之二十六点五，我们按二五年问界的平均单价四十万元来算，所以他们还有 十一万的毛利，再扣除掉支付给遥遥领先的那个部分，所以我们可以得出，问界汽车整体造车的硬件成本不会超过十五万元。所以现在知道为什么容易崴脚了吧，大家千万不要觉得惊讶哈， 其实这是非常正常的，为什么？因为在和遥遥领先合作之前，赛力斯汽车的平均售价就在十五到二十万之间，非常合适，非常完美。我觉得他们的合作也算是天作之合，因为遥遥领先赚钱了，问界也赚钱了，多好啊，完美！

为什么电车更容易崴脚、断轴？油车时代几十年，几乎没人听说断轴，是车企偷工减料了吗？真相没那么简单，根本原因就一个字，太重了！ 电车底盘下挂着一块巨型电池包动辘，五百公斤起步，再加上隔音大屏、豪华座椅，整车重量直接起飞。举个例子，丰田凯美瑞二点五升混动版，整备质量约一点六吨。 而同级别纯电轿车，比如比亚迪汉 e v， 整备质量直接飙到二点一吨以上。更可怕的是，重量带来的不是静态负担，而是动态冲击。遇到坑洼或减速带，电车因为质量大，惯性冲击力比油车高出百分之三十甚至更多。 每一次弹跳，悬架都在承受超钢复合。问题来了，你的悬架真的扛得住每天这样硬钢吗？油车悬架设计了几十年，早已摸清边界。但电车呢？ 很多新势力从逆向到交付只用十八个月，连完整的耐久测试都来不及做完。电车迭代太快了，今年发布，明年改款，后年就换代，谁还有时间做三年路试？电车的断轴，很多时候不是良心坏了，而是节奏太快，物理定律没跟上野心。欢迎转发关注！

兄弟们，全新的韭菜王问界 m 七今天的又来了！升起底盘看看究竟怎么样？线路护板 拆掉，全电机护板拆掉，油箱护板拆掉，所有的塑料盘子拆掉！曾经的崴脚王经过换代以后，我们看看他还崴不崴脚了？瞅瞅这粗壮的下肢臂 还崴不崴啊？还崴不崴？崴！再崴！瞅瞅你那些洋爹能给你这么大一个全铝的后桥吧！老款 m 七让你们这帮键盘车主们骂爽了吧！ 赛利斯出新的 m 七就是打你们的脸！来看看这粗壮双枪空拳是不是比黑子脑容量都大？唯一美中不足啊，就是那垃圾一样塑料护板。都说这个是智商税， 文件交付中心一天交十个车，有八个车都跑来装护板，你还说他是智商税吗？好，废话不多说，新国标二点五厚的下护板，给客户安排上客整 好嘞！限速护板装上后，电机护板整上，油箱护板上车！最最最最重要的电池啊！ 兄弟们玩的就是平整度呀，玩的就是整整齐齐啊对不对？保不保护你们自己看！

今天我将从三个维度跟大家聊聊这个问题，首先就是分析几个网上流传比较广的案例。 第二点就说为什么悬挂会比较软，是车辆开发的时候就定下来的方向，为什么会定这个方向是因为中国的消费者偏爱这样的车。 第三点慢谈一下世界各国对于车辆的偏爱车。第三点，慢谈一下市面上的车只要是上市了，肯定通过了三 c， 符合国家标准的， 所以并不存在说这个车迷路测试有问题啊，或者在斯拉隆的时候打滑了，这个车不合格，不符合国标。为了避免被 ota， 我 们也不放视频了，大家都懂，我们先聊有一个借车，在做斯拉隆的时候左右，不然这个车就 spin 了，打滑了后面车屁股甩过来了。 这个情况首先拉拢并不是一个定性通过的测试，而是一个追求极限的测试，测试车辆的快速变向能力的极限。其实后台数据是可以看到这个车在过弯的时候最大的转向计值的， 可以达到一点几个 g， 好 一点的车甚至能达到一点四一点五个 g。 在 这个测试中肯定是要关掉 esp 的， 因为开着 esp 它会限制车辆的坐动，然后会让成色变差。当然有的车可能是没有办法完全关掉，有的车就有一个运动的 esp 的 档位 会帮助驾驶者更好的去控制车辆。车辆在测试中，失控是一个很常见的情况啊，要么超过极限了，车掰不过来，要么就是驾驶者的技术不好，把车开失控了。 问题就在于你失控了，那你就测一个极限的数据放出来就行了，没必要把失控的画面放出来。你想证明什么？你想证明车在这个速度下失控吗？ 这个就不是测试本身的目的跟意义所在。当然也有人说了，斯拉隆的表现其实跟悬挂软硬没有直接关系，确实是 它跟车辆的动态 t o e 悬挂几何的调教比较有关系。想改善拉隆这种情况，其实加一个横向稳定感就可以了，对于现在车辆来说，动态操控上的提升可能横向稳定感比避震的作用更大，而且换一个抓地力更好的轮胎，也可以立竿见影的提升拉隆的能力。 但是抓地好的轮胎通常都比较不耐磨，可能两万公里这轮胎就磨差不多了。补充一点，国标里其实也是有一个蛇形老桩的测试是在 gvt 六三二三杠二零一四里面， 这个测试基本上是参照手的三八八八的标准来做的，他跟媒体常用的三八八的标准来做的，他跟媒体常用的轿车是五米多一点， 所以装置是二十五米，媒体常用的是十八米的固定装置，这导致车速的差异就非常大。而且国标的测试不是测极限，是测这个车辆以六十到八十的速度， 呃，稳定的通过转向使用侧向距值最高不能超过零点三个 g， 而且只要六十过就可以了。国标其实是一个非常低的标准，因为它针对的是所有对上蓝牌的车长低于六米，车重低于三点五吨的这种乘用小汽车， 所以标准非常低。比如说国标里面关于刹车的标准是五十公里每小时刹到零距离不 高于十九点五米，也就是说一百到零的刹车距离差不多八十米就合格了。我们现在知道闸门车一百到零的刹车距离都是四十米以内，三十多米。之前还有一个测试跳坡的，这个测试就更野生了，根本就不是标准测试。有一条破路，有个上坡车开过去飞一下， 落下来之后，看震动的强弱，能评出哪个好哪个坏。一个是他根本就没有标准，到底是这个人的晃动比较大好，还是说晃动比较小好？首先一点，冲击力应该都是 在同一个物理量下是一致的，那是不是可以说人的晃动更大，缓冲的时间更长，反而更舒适？因为没有标准，所以也没法说这样就是好，那样就是坏。然后再加上当时有很多人呈现出一种表演的状态，故意把这个车的反应描述的很夸张， 所以这个测试其实没有特别大的意义。而且我们从道路交通安全法规上来说，这个测试是有一定失控风险的。我们也看到有的车下来之后先打滑跑偏，然后被 esp 揪回来。 在公开道路上进行这种有风险的测试，显然是对于公共交通，比如说路上其他的车是不利的。那通过分析这两个流传很广的案例，我们也可以 得出一个结论，这个车确实避震很软。避震主要两个参数，一个是弹簧的 k 值，还有一个是阻尼 d 值。弹簧比较软，所以在受到冲击，车上下的弹跳幅度会比较大，同样的力行程会变长，阻尼小，控制弹簧释放的时候意志力也比较小，弹簧相对比较快的就放出来， 合起来就悬挂软，就这车就晃荡，听说坐车像坐船一样，有的人他就比较喜欢这种晃荡，因为他舒适，缓解了冲击。但是传统的汽车研发当中，对于底盘开发是有一些公式的。 当年咱们的汽车工业培养的像我这个年纪上一代的这些工程师是有流派的，比如说北派就是大众长春这边， 南派就以广州为中心的日系田本田、日产，中间就是上海那一边说大众通用。这三个流派都培养了一大批工程师。到大概十年前，基本上全世界的汽车厂商都有一个概念，车要年轻化啊，要操控更好一点。 那个时候也出现了很多可变的东西，比如说方向盘的助力是可变的，变速箱的换挡取向、避震都出现了一些可调的东西， 车辆的操控性的取向方面慢慢呈现一个趋同啊。所以那一批培养出来的工程师，他们是有一定的思维惯性的，对车辆的操控还是有比较高的要求的。但是到最近一代像鸿蒙智行开发车的时候，我们都知道鸿蒙智行这边是可以拍板定调子的， 他们就采取了一个更加功力、更加市场化的视角去研发这个车。比如说中国人普遍都喜欢更大、更安静、更舒适的车，我们就往这方面做操控方面过得去就行了。比如方向盘可以很轻，大部分人其实都喜欢轻的， 只有少数像我们这种老司机顽固分子，可能想要反馈更多一点啊，但毕竟是少数，大部分人就觉得这个车很舒适很安静就可以了， 而且这也是跟中国消费者的用车场景是有很大关系的。根据中汽协在二零二四年的一份调查报告显示，中国的家用汽车平均每辆车每年行驶大概一点五万公里， 其中百分之七十的路况是城市，百分之三十的里程是高速。如果我们把里程换成时间差不多，我们百分之九十的用车时间都是在城市里，有百分之十在高速。如果你是在一线城市 工作的话，你可能百分之九十五的用车场景都在这个城市，而且是低速路况。所以一个舒适的沙发，一个舒适的视野，安静避震的舒适。真正你是天天开车的人，你就会觉得这样一辆车是比那种很硬，操控很极端的车要更适合的。 来到这里，我们可以更深入的聊聊各国的对于车辆的喜好，我觉得还挺有意思的，比如说最典型的就是英国人特别偏爱那种奇奇怪怪的，操控很好的小车， 这个跟英国这种狭小的岛国显然是有关的。说他小，他从南到北也上千公里，但是英国探头特别多，高速限速特别严格，所以英国基本上没有飙车族，他们的赛车文化又是特别的繁荣发达，有很多这种小的赛道，很便宜的价格就可以去玩一截， 所以他的赛车文化会比较发达。很多人买一个车可能平时都不怎么开，就赛道日玩一玩，所以造就了英国特别偏爱性能小车的情况。 很多法国车，它不是都有一个不上漆的保险杠吗？包括新的车，我不确定这个是不是法规，我在法国虽然开过车，但是没有长期工作生活过，有的街区它是明确规定的，停路边不能拉手刹，有车位你可以开进去后面挤一下，把车位挤出来， 都是符合当地法规的。所以法国车就出现了这么一种奇怪的现象，像德国，德国奥特曼就是不限速的高速，所以德国车通常都非常注重车在高速上的稳定性， 开到一百五，开到两百，你感觉车还是很稳定，给你一个很好的安全感。这个就是德国车非常偏重的，但是像我们中国限速一百二，所以很多车开发时候甚至根本就不去考虑这个车在更高速度会怎么样。我之前试过有一个车超过一百三就开始震， 震的很厉害，而且是原厂崭新的车的情况下，他就这样说明这个车在开发过程中根本就没有考虑过这种超过一百三的公况啊。像日本，大家都知道日本车很小，甚至有那种 k 卡，那就是因为城市小，房子造的都很小，停车位也小， 所以他们有现实需求，你如果买一个猛禽那种巨大无比的皮卡，甚至没有地方停车。像美国跟中国类似的，也是一个幅员辽阔的国家，有很多城市，尤其是西海岸的城市啊，就是那种 铺的很开的，全都是平房，但是面积特别广，停车位什么的也很多，所以也是偏爱大车啊。最后总结一句，咱们的借车虽然脚软，但也是符合国标的，是国家认证的合格的产品， 为什么要做的这么软？厂商的研发的取向，他就想把车做的这么软，因为有一部分消费者，甚至可以说大部分的消费者在用车的时候其实是喜欢这样的车的，包括像我这个年纪，我现在开我那几个小跑车，我也觉得很累，开一百公里我的腰都要疼死。

总崴脚崴脚的，我就问你们路上看见过几辆？互联网上还人均法拉利呢，现实你买台三十万的车就已经超越了百分之九十的家庭。 得不说了，说多了又该说我洗了，眼见为实。走，咱们去验验货，看看是不是悬价太担保。 先看刹车卡钳，前面双活塞，后面单活塞，再看前悬架，标准的双叉臂，上下都是单球节材质，有人测过了，我就不拿磁铁吸了。 连杆全部为铝合金材质，主要受力的是这根下摆臂，你们觉得够不够粗壮？前全框是副车架是铁的。问，介 m 七的前半部跟 m 八如出一辙，后半部就不同了，虽然也是五连杆，但材质全部换为铁质，不过看着还是比较粗壮的， 毕竟 c c 减震筒和双腔空气弹簧都连接在这根摆臂上。后副车架为铝合金材质。为了找个参照物，咱们再来看看玉器的。 首先刹车卡前，前面是四活塞，后面为浮动单活塞。然后咱们也把空气悬挂升到最高。玉器的悬挂跟苏七几乎一模一样，也是前双叉臂，并且基本都是铝合金材质。 跟 m 七不一样的是，他的下摆臂使用了双球结，多个球结就像咱们的关节，能提升轮胎的灵活性，极端情况下与地面接触更充分，动态稳定性更好。 预期的前后副车架均为铁制，后悬架为五连杆，三根铝合金，两根铁的。从两台车的悬架形式就能看出，小米预期更加偏向运动。 材质方面，预期铝合金连杆更多，但后副车架 m 七用的是铝合金。那么问题来了，你们觉得谁的悬架更容易崴脚？我也是纳闷了，这种塑料摆臂筷子悬架都崴不了脚，为什么总是那家出问题呢？

朋友们，一台号称满配之下的，要我说啊，肯定得是轮胎了，因为你再聪明的大脑，鞋如果不合适它也得崴脚， 所以说今天我就化身轮胎质检员验一验最近热度特别高的问界 m 六它脚上的那双原配鞋， 朝阳一号艾瑞森万 e v 那 据说这款胎啊，它是专为高端支架打造的黑科技轮胎，那是骡子是马，今咱们就在专业的封闭场地拉出来溜溜，那咱们话不多说，直接上强度啊，干地失地操控，紧急制动，低副座椅制动，一次性给他测全了。上车， 首先，其实刚才在失地过弯的时候啊，完全没有那种突然的滑移感，因为方向盘指哪打哪啊，车尾的跟随性非常的好， 嗯，感觉整个车是被牢牢的摁在了湿漉漉的地面上。紧接着，其实刚才在干地制动上啊，我一脚重刹下去， 车身姿态是极其稳健，那制动力释放呢，也是非常现象，完全没有因为电车自动较大而产生了多余的晃动。那其实重点啊，就是想说说这个环氧地平，那大家其实平时进地库的时候哎，最怕的就是那个湿轮胎摩擦地面的尖叫声吧，但是啊，现在在这个极其低负荷力的路面上， 它呢又展现出的制动力啊，抓地力非常的扎实，哪怕即使我们平时自动泊车入库哎，突然刹停，它的车身也能稳稳的钉在地上， 完全真的没有我刚才说的那种廉价的滑移感。那至于它为什么能这么稳啊，其实这背后呢，就是超级稳轨抓地科技的功劳，其核心就是在于了这个超级混合动力橡胶配方与优化后的花纹沟槽设计， 能够在湿滑路面啊，像这个雨刮器一样迅速的划破水膜，让橡胶呢就死死的去咬住地面。同时呢，在干地接驾驶的时候呢，又得益于了高弹性胎侧与强化结构， 哎，胎臂的支撑力极强，过弯的侧倾就很小，他就没有了那种软脚虾的感觉，而是一副韧性十足的运动骨架，为了制驾系统，其实提供了更加精准更加稳定的底层执行反馈。 那其实聊完操控，咱们就得聊一聊静谧性了，因为对于高端智驾电动车来说，轮胎的吵不吵直接决定了车的高低感。我们其实把稳定 m 六的速度是定在了六十公里每小时，因为这个速度下啊，很多轮胎的空腔共鸣声和高频 消叫就要藏不住了。但是啊，这套胎它的表现真的让我很惊喜，耳边啊，最明显的其实只有轻微的一些风噪，胎噪啊，真的非常弱。 车内的静密程度很有豪华车的感觉，那这里的静密表现其实靠的呢，就是超级生盾静密科技，再加上内部四季型的聚氨酯静音棉进行了终极吸音，而刹车时的这个平稳不点头哎，也关联着超级魔毯滤震科技的韧性冲击守护安全这个理念。 那其实除了场地的极限测试呢，我们也把 m 六啊是开上了真实的道路，体验一些日常滤震的质感。 那实际体验中啊，这套长一号艾瑞萨万一 v 的 整容体表现是很聪明的，在经过减震的时候啊，冲击感哎，被明显的润滑处理，完全不是硬碰硬的那种颠簸啊，而且在粗糙路面行驶的时候，能够感觉到轮胎去帮着悬挂分担工作， 真的去有把那些尖锐的细碎震动去给优化过滤掉了。那其实这就是超级魔毯滤震科技里面的柔韧细震和柔化冲击，它通过特殊的胎面配方和结构优化，轮胎不再是传递震动的硬媒界，而是变成了一个初级滤震器。 而且啊，当智驾系统去扫到前方路面的时候，轮胎啊本身已经在帮你去实现顺太稳定， 贴地稳行。哎，这才有了高端制驾车该有的鞋同与悬浮感。那视频看到这里，我这个带着找茬任务来的质检员算是彻底没话说了。因为这套朝阳一号艾瑞斯万 ev 轮胎呢，在干地给了我运动的骨架， 在湿地给了我安全的底线，那在烂路又给足了摩坦般的舒适体验，可以说他真的用超级稳轨抓地。我还想说的是， 再厉害的智能辅助驾驶，再牛的算法最终落地呢，都要靠轮胎那巴掌大的接地面积去执行。所以说，如果你的轮胎在紧急变道时侧倾过大，或者说湿滑路面抓不住地，即使智驾系统算准了路线，车也跟不上。