pma适航证取证流程

实问实答，超权解读，让你秒懂二零二三年无人机条例新规六月二十八日，无人驾驶航空器飞行管理暂行条例于二零二四年一月一日起正式实行。今天我们就用下面十个问答题和大家详细解读一下条例内容。 一、无人机如何分类？根据条例的规定，无人机根据其重量、速度和可控程度等运行风险因素被分为五类，微型、轻型、小型、中型和大型。飞友们最关心的所有大疆消费及无人机都属于轻型无人机。 二、必须要买无人机保险吗？根据条例第二章第十二条的规定，无人机的保险要求如下，一、从事经营性飞行活动的无人机操作者，无论使用何种类型的无人机，都需要强制购买无人机保险。二、对于非经营性飞行活动的无人机，具体的 保险要求因无人机的型号而异。轻型和微型无人机不需要强制投保责任险，小型、中型和大型无人机需要强制购买无人机责任险。三、所有的无人机都需要实名登记码条例规定，民用无人驾驶航空器所有者都需进行实名登记，不分类型， 所有的机型均需要实名登记。大疆无人机实名登记可以在 youomapp 上完成，后续民航局可能还会进一步完善实名登记的管理措施。四、需要考无人机飞手证吗？仅供个人娱乐用途的微型、轻型无人机，只是在是非空域内飞行时，不需要考取无人机飞手证。 五、哪些是管制空域？哪些是是非空域？第一，是非空域，管制空域范围以外的空域为微型、轻型、小型无人驾驶航空器的是非空域。第二管 是空域，身高一百二十米以上空域、空中禁区、空中限制区以及周边空域均用航空超低空飞行空域以及下列区域，上方的空域划设为管制空域。 下方其他八大区域包含，一、机场以及周边一定范围的区域。二、国界线、实际控制线、边境线向我方一侧一定范围的区域。 三、军事禁区、军事管理区、监管场所等设密单位以及周边一定范围的区域。四、重要军工设施保护区域和设施控制区域。易燃易爆等危险品的生产和仓储区域，以及可燃重要物资的大型仓储区域。五、发电厂、变电站、加油气站、供水厂、 公共交通枢纽、航电枢纽、重大水利设施、港口、高速公路、铁路、电气化线路等公共基础设施，以及周边一定范围的区域和饮用水水源保护区。 六、射电、天文台、卫星测控导航站、航空无线电导航台、雷达站等需要电磁环境特殊保护的设施，以及周边一定范围的区域。七、重要革命纪念地、重要不可移动文物以及周边一定范围的区域。八、国家空中交通管理领导机构规定的其他区域。 管制空域的具体范围由各级空中交通管理机构按照国家空中交通管理领导机构的规定确定，由社区的市级以上人民政府公布。民用航空管理部门和承担相应职责的单位发布航行情报。 六、什么情况下飞行需要申请批准？向谁申请？无人机在管制空域范围内飞，需要申请批准。是非空域不需要申请。像对应飞行管制分区的空中交通管理机构申请，具体申请流程尚未明晰，大家可以在关注下后续情况。七、大江华社的限飞区是管制空域吗？ 不一定，飞行高度的义务需由飞友们自行遵守。大江未设置禁飞区不等于允许合法飞，并不是所有的管制空域大江都会划射禁飞区，目前大江的禁飞区包含部分管制区域，如机场等。 八、新规生效后，最高能审批多少米的飞行高度？条例并没有限制可审批的飞行高度，有需求且满足审批条件的话，都可以进行申请。九、有什么常见的处罚措施？第一，未实名登记就飞行的，由公安机关责令改正，可以处两百元以下的罚款。 情节严重的，处两千元以上两万元以下的罚款。第二，在管制区域未报备飞行的，由公安机关责令停止飞行，可以处五百元以下的罚款。情节严重的，没收实时违规飞行的无人驾驶航空器，并处一千元以上一万元以下的罚款。 十、新规什么时候生效？自二零二四年一月一日起施行。感谢观看！

再对，没欧美视行证能飞国外吗？ rs 一九九三目前看了封文上和各个平台上几篇关于视行证的文章，大多数都错的离谱，胡编乱造，也有的说了部分实事， 基本没有把问题的根本说清楚。结合目前国内的试航法规，决定写一个试航大片，把问题说清楚。首先，什么是试航符合经批准的设计并处于安全可用状态？试航法规的根本目的是代表公众监管航空单位， 保证航空器的安全性，其本质是国家机器对一个复杂系统工程的监管，以确保其符合公众的基本利益。根据上述描述的原则，一个国家的试航管理其本质是两个方面，主权和能力。首先 要明确市行管理是有主权性的，爱靠的地约国都对自己管辖范围的航空器的市行管理具有主权。一个具有完整主权的国家，一般都有自己的民航法规， 规定在该国注册的航空器应该符合哪些条件。每个国家可以根据自己的实际情况调整自己的法规，并不是谁的法规可以通行全世界。举个最简单的例子，大多数国家都要求在该国注册的航空器 使用的应急标识要包含本国官方语言和英语。其次是能力问题。试航本质是对负责系统工程的监管，这个监管工作也是负责客观的。从技术角度讲，不是任意一个国家都具有足够的试航监管能力，一般是航空 制造业大国才有较高的市航监管能力。因此，市航监管能力往往和该国的民用航空制造业发展挂钩。从市航监管有效性的角度讲，一些能力较差的国家更倾向认可或直接承认能力强的国家开展市航监管，这是符合市航监管原则的做法。 从上述两个方面讲，欧洲和美国作为过去很长一段时间国际民航制造业的领军者， 歧视行监管的法规，被各国借鉴参考甚至直接照搬都是可以理解的。但是要注意的是， 大多数有主权或者主权完整的国家都会对规章进行本地化改进，且不会轻易承认其与 easa 或 faa 法规存在直接关系。因市行法规的公开性，我抄你答案你也不 说啥。那么从实操角度讲，我们再讲一讲怎么让九幺九在国外飞行。首先明确几个概念给大家，国籍登记证和临时国籍登记证，通俗来说就是一个飞机的身份证，无论你的飞机是哪里造的， 你持有该国的国籍登记证，那你就是这个国家的飞机。受该国市航当局监管。型号合格证 tc， 某型飞机的型号设计被某个国家认可的证明文件。 型号认可证 vtc， 一个国家认可，另外一个国家颁发的 tc 证的文件。生产许可证。 pc 对生产的批准文件包括公司地址、型号等，一般一个厂家只有一份 pc 证，随着项目和生产地的扩张而不断增加， pc 证的内容 并不会因为有新的型号而单独再发。一张标准示航证扣反证明。一架飞机具有示航性的文件一般只颁给具有该国国籍的飞机，如果国籍变了，原则上原标准示航证失效， 特许飞行证颁给不具备完全示航性的飞机或没有标准示航证的飞机用于吊机或是飞出口。示航证用于出口的示航证件，表明颁发国确认了该航空器的示航性， 不能用于运营。介绍完成上述概念后，我们再详细的说，如果让九幺九飞出国，其实最简单的方法是使用特许飞行证。由中国民航局 caac 颁发的特许飞行证，在经过飞越国同意的情况下，就可以飞到国外 进行飞行试验，比如 arj 二一就有非出国试验的经历，因此国产飞机出国早已有之。如果从商业化的角度讲，持有中国民航局颁发的标准试航证的飞机，其原则上也可飞出国，且不需要非出国同意。 根据国际民航组织的规定，持有地约国颁发的标准市航证的飞机可以直接飞越地约国，但实际操作上各国对领空都有主权，在未经批准的情况下也不会随意飞越他国。但是持有标准市航证的飞机 从技术角度上可以随意飞行，而且批准飞行很多时候也是双刃剑，你不让我的飞机飞，那你的也不要废了。而大家通常说的是行技术标准，被卡脖子 说的往往是对型号合格证 tc 的审定，该证件是飞机研制阶段的主要工作，其技术标准往往也是该国航空业技术经验积累的集中体现，但其依然具有很强的主权性。比如按照我们的经验， 某个指标的要求就是要高一些，那么即使我主体是参考 faa 制定的规范，那该指标要求也可定的更高， 因此不存在被卡脖子的问题，只是友好的答案，我们在经验不足时参考一下也没什么不好的。 而型号认可证 vtc 更是主权的体现。即使 f a a 对播音的某飞机颁发了 tc 证，其进入其他国家时一般也要申请 vtc。 vtc 的主要工作是对 tc 持有人技术资料的审定。根据国情，该审定 工作有多有少。部分国家可能对熟悉或信任的飞机的审定只是走个形式，而对于陌生的飞机可能采用更全面的审定方式，卡脖子也就更多的体现在这里。对于航空器出口， 一般需要出口国和进口国具有双边协议。根据情况不同，双边协议可能存在对等或不对等的情况。好消息是，经过最近几年的重新谈判，我国与 faa 和 easa 的双标已基本实现对等认可， 既获得我国认可的航空产品， f a a 和 e a s a 也应认可。不过，在与 f a a 的协议中，存在一个保留条款及各类型的航空器首次出口到对方时，对方有权进行全面的审查，后续该类型的飞机只能进行 基本审查。所有原则上讲，如果 a r j 二十一在九幺九之前出口到美国，那么美国可以对 a r j 二一进行全面审查，而不能对九幺九开展。 当然，一定会有人认为别人可以表面遵守规则，但是实际给你下半子。这里请记住，市行监管是具有主权性的，当你难为我的时候，我也可以难为你，尤其是在我又有产品又有市场的情况下。