轮速传感器在哪个位置

同志们好，欢迎回到车 st， 我是王恒。从这次课开始，我们了解一下轮速传感器的相关知识。 首先关于他的功能呢，大家都已经知道了，我在前面也不止一次的讲过，在这就不多说了。从结构上看，轮促传感器分成两部分，一个是传感器的本体是固定不动的，另一个是信号盘， 也叫霸轮，是随车轮一起转动的。目前市面上各品牌车型所采用的轮速传感器主要有三种， 分别是磁电式、霍尔式和磁组式。我们这次课呢，先讲磁电式轮速传感器，那么在讲它的原理之前，我先给同志们复习一个比较基础的知识点。 我们看这是一个圆柱形的铁棍，我们叫他铁芯，在铁芯上缠绕上导线，如果拿块磁铁跟这晃来晃去，那这个线圈可铁芯感受到的磁场强度就会不断的变化， 磁场强度一变，那么在这个铁芯上缠绕着导线就会有感应电压。注意啊，是这导线绕成的线圈自己产生的电压， 如果这块磁铁挨着他放这不动，磁场强度不变化，那么就没有电压。 接下来要注意，磁铁离开和接近的两个过程产生的电压是相反的，所以磁铁在这来回的动作，导线上的电压强度就会一会正一会负，那么这个 就是交流电。并且还有一点非常重要，大家一定要记住，线圈被感应出的电压的扶直大小， 与磁场由大变小或者由小变大的速度也有关系。这个磁铁很快的离开或接近，那么磁场就会很快的变大或者变小，那么产生的感应电压相对来讲也会比较高，我们小结一下， 首先第一点，线圈绕在铁芯上，如果有磁铁在旁边不断的动作，那线圈里就会产生感应电动式。第二，产生感应电动式的大小和磁铁接近离开的速度有关，也就是和磁场变化的快慢有关。第三， 磁场变小和增大产生的感应电动式的方向是不一样的。接下来我们回到磁电式轮速传感器， 这个是在车轴上和车轮一起转的信号盘，也叫霸轮，这个黑色的框里 是传感器的头部，也就是实物红圈里的这一部分。这个是刚才上一张 ppt 里那个线圈和铁芯， 线圈两端呢，各引出一条线到 ecu， 这有块磁铁，但是这磁铁肯定是不会动的， 不会动怎么改变磁场啊？我们看霸轮上有一个一个的小齿轮，那么车轮旋转，这些齿轮跟着转，不断的经过这个线圈，线圈这 这一边是有一直有磁场的，这些小凸起小齿轮经过线圈会影响磁场的大小，同样齿轮的凹陷部分经过线圈也会影响磁场的大小，就相当于拿一个铁块 在这接近远离接近远离，磁场不断的被改变。那么在线圈上呢，就会产生胶变的电压，如果 车轮的速度变快了，那么产生的这个信号电压的频率就会增大，如果车轮的速度变慢了，产生的这个信号频率就会减小， 那么 ecu 就是通过这个感知这个信号频率的大小来感知车轮的转速的快慢呢。接下来简单说两个案例，说有一辆二零 一四年的北京四零吉普车，行驶里程十二万公里左右，故障现象是仪表盘上的 abs 灯亮，那么进修理厂以后呢，维修技师进行出检，发现故障码 c 幺二零六， 左后轮速传感器开路或对地短路，并且呢一直清除不掉，把左后轮传感器的这个插头拔掉，测量传感器的电阻 为九百五十欧姆左右。从磁电式轮速传感器的结构上看呢，它里边就是一个线圈， 所以是可以通过测量电阻的方法来判断它的好坏的。组织呢大概在六百到两千欧姆左右，给了这么大的一个范围，主要原 音呢是车型不同，它组织也不同，具体标准还是要看维修手册。那么这台车是九百五十欧姆，测量其他正常车轮的传感器呢，也是九百五十欧姆左右，那就说明这个传感器是正常的。接着检查线路， 把 abs 总成的限速的插座拔下来，就是从这拔下来，那么通过电路图呢，找到左后轮的传感器的端子， 发现其中一根针脚呢有锈实的情况，打磨干净，喷点 wd 四零重新装回去。那么故障就排除了，我们在遇到爆相应传感器的故障码的时候呢，不光是检查传感器本身，还要检查他的线束。检查方法 首先肯定是用目视，检查，之后呢还可以用万用表测量这两根线的导通性，除此之外，还可以测量这两根线对地是不是有短路的情况。 这种磁电式传感器呢，是属于无缘传感器，也就是说他自己可以产生一个交流信号发送给 ecu， 不需要 ecu 给他提供电源， 所以呢也就不需要测量电压好再来一个一台跑了十多万公里的北京现代途胜。 故障现象是在低速行驶的时候，大概时速二十公里左右的时候，只要是踩刹车，甭管力度大小，这自动踏板就会弹脚，同时呢前机舱里边会发出刺耳的异响，车一跑起来，中高速的时候就没事了。 维修人员接车以后呢，先试车，故障现象跟车主描述的基本一致，并且认定刺耳的声音呢是 abs 泵里发出来的，在结合智能踏板弹脚的这种情况，可以认定是 abs 泵电机在工作。 回忆一下 abs 的工作过程，应该是在减压的时候，泵电机工作，把储液室的刹车油泵回到总泵。减压的时候是车轮出现抱死的时候， 那时速二十公里的时候，轻踩刹车不可能会出现抱死，所以这时候呢，就认为 abs 泵电机不正常启动，读取故障码。没有那么一个人开车，另一个人在旁边拿着诊断仪读数据流，仔细观察四个车轮的转速， 发现左后车轮在低速的时候呢，一直是零，其他车轮呢都是五公里十公里，这么慢慢的随着车速而提高，等一到二十公里时速的时候啊，这左后轮呢就不是零了，跟其他车轮就一样了，这时候就能捋清了。 低速的时候，左后轮速传感器一直给控制单元为零的信号，控制单元呢就认为这个车轮爆死了，因为其他的车轮都是正常转的， 这时候踩刹车，刹车开关给控制单元一个踩刹车的信号，控制单元呢就对这个左后轮采取了减压的措施，一直识别到抱死了吗？那减压的时候 abs 泵就得回流啊，所以泵电机呢，就跟那转，那为什么 左后轮在低速的时候转速显示为零呢？究其原因，主要有四种可能，第一，传感器本体。第二，信号盘。第三，传感器线路。第四，控制人员。 那么用万用表测量传感器的组织啊，记住啊，磁电式轮次传感器是可以测量它的组织的，那么这台车呢，是一千多正常，测量线路也正常， 其实测量这两项呢，就是为了保险，因为系统都没有报故障码，那么检查信号盘目测是完好无损，也没有异物，正常， 那就剩下控制单元了。但是仔细想想，低速不正常，而中高速的时候就一切正常，这玩意他真不能轻易的就怀疑控制单元。这时候司机发话了， 左后轮撞过，换过一些零件，维修人员马上就仔细检查左后轮速传感器附近的一些悬架部件，然后就发现这个轮速传感器和信号盘的间隙好像有点大，跟其他车轮的一比呢，确实是大了。再仔细一看呢， 固定后轮轴承的羊角啊，没装到位，拆了重新装再一试车好了。 现在有个关键的问题，为什么轮速传感器和信号盘的间隙过大，在低速的时候，控制单元接收不到转速信号，而在中高速的时候就能接收到。再回来给大家强调一下，我刚才说的有一个重点啊， 就是这个线圈，它产生高点压或者低点压，注意，我说的高点压和低点压是这个 交遍信号的福值的高低，不是频率的大小啊，这个福值的高低跟什么有关？ 我一直强调的是跟磁场变化的快慢有关，就是磁场如果是慢慢的变小或者是变大了， 那这线圈里边产生的电压呢，就比较低，那么如果磁场是很快的变小或者变大，那产生的这个电压呢就比较高，那车轮和信号盘旋转的速度的快慢，就相当于磁场变化的快慢， 就会影响到这个信号电压的扶直大小。这是磁电式轮速传感器的一个特点，也可以说是一个弊端，在这个弊端的基础上，我们回到低速踩刹车弹脚的这个案例，传感器 信号盘的间隙大了，那么就会导致死感硬，强度变弱，再加上车轮的速度很慢，那产生的信号电压呢，他的福值就会进一步的降低。 那控制单元呢，就相当于没接收到车轮的转速信号，注意这个控制单元无法识别到的区域，绿色区域，但是其他的车轮都接收到了， 所以就认为这个车轮发生抱死的情况，就实行了减压措施，那一减压蹦电机就得转了，所以就能感觉到弹脚加电机响，如果轮速一加快，那电压的扶持呢就上去了， 那么控制人员呢，就能使位到转速就恢复正常了。好，最后再给大家总结一下磁电式传感器的特点，首先磁电式传感器呢是一种无原 是传感器，就是不需要给他提供电源，自己就能产生一个交变的电压信号，同时呢也是一种被动式传感器。其次呢，这种磁电式传感器是有两根线，可以在这两根线上测量电阻，一般组织范围是六百到两千欧姆， 他最主要的一个特点呢是车速在比较低的时候可能会出现无法接收到信号的情况，就是在低速的时候信号可能会很弱。好了，我们这次课就到这，谢谢大家，再见。

更换世家右后 abs 轮速传感器，这个世家啊，还有这个大众啊，欧系车特别容易坏啊，其实这个东西完全可以造好的，但厂家就是不造好就是让他坏，不坏厂家怎么赚钱啊？我们修车的怎么赚钱？ 这下来是对新的够有用的了，不用拆整个刹车板，就直接从这个眼子里面拆就可以了，就这么简单。

当你们在开车的时候，可能会突然会出现这几个故障灯啊，一个是 abs 故障灯，一个是发动，一个是那个车身的一个侧滑灯，还有一个胎压灯啊，这三个灯亮出来了之后，在试车的过程中，侧滑灯 一直在闪，油门是踩油门，踩了是没有反应的，踩起来油门也加不上去啊，油门加不上去，侧滑动一直在闪，我们接下来拿电脑测一下到底是什么问题。好，我们拿电脑读取一下数据流， 找一下那个轮胎的，看一下，找一下左后，好发现车子在车子在行驶啊，但是没有信号，针对此类， 对此类问题啊，我告诉你们是什么东西坏了啊，跟随我们的镜头就是这个轮胎已经打掉了啊，就是位于这个位置， 就是这个分棒的后侧啊，他这个位置插了一个插头的，这个叫轮速传感器，检查轮速的，他是检测不到这个左后轮的，这个轮速了之后他就会出现这种类似的情况啊，是这样子装的啊，就是这个样子，那行动对比大概就是这个样子，好 针对这个传感器啊，我们只需要花几十块钱换一个就好了啊，其实也没什么太大的事情啊，但是如果说这东西坏了的话，真的会影响我们的一个安全，希望大家遇到此人的问题要及时处理，记得点赞关注哦。

今天给大家分享一下这个 abs 龙速传感器的一个测量方法，咱们把万用表打在这个电流档位，这个时候把万用表给他串联进去，这个怎么进行去串联？咱们来看一下这幅图。 这个是一个 abs 电脑，这个是个传感器，我们把这两个线给它断开，把万用表串联在这个里面，这个时候可以看到有一个十毫安的一个电流，这个电流的话我们去转动这个 abs， 可以看到会变成一个十八毫安，然后再转回来 十毫安。而这个电流能够在十八毫安到十毫安来回的变化，则说明这个传感器就是一个好的 nice。

轮速传感器安装在车轮的轴承座附近，是 abs 系统的核心传感器，用来实时监测每个轮的转速。传感器有此电视和或是两种类型。 视频中是磁电式传感器，这个齿圈随着车轮转动，齿间扫过传感器头部的磁铁，传感器内部的线圈就会发电，每一个齿间扫过都会让传感器输出一个脉冲电压。 abs 控制单元根据单位时间内传感器送来的脉冲就能计算出这个时间内的轮速。这个轮速信号是 abs 系统的核心参考数据。磁电式传感器可以用万用表欧姆档位测量好坏。好了，那么你学会了吗？

同志们好，欢迎回到 tst， 我是王恒，之前我讲过汽车轮速传感器呢，目前在市面上主要有三种，分别是磁电式的或耳式和磁组式的，那么上节课我们讲了磁电式的，并且说了两个案例， 那这次课呢，我们就讲一下护耳式的，并且依然会以案例穿插的形式进行讲解，希望大家能喜欢。 说有一台奥迪 a 六 l， 行驶里程呢，十一万多公里，故障现象是 abs， esp 故障，灯点亮读取故障码呢，是左前轮速传感器电器故障， 在问诊过程中了解到呢，这个左前轮速传感器啊，刚换了不到半年，问花了多少钱啊，说连 工代料总共花了七十五块钱。技师一听这个呢，就果断的把车升起来，检查这个左前轮速传感器。首先呢是目视检查，包括传感器本体，信号盘，还有他们的之间的间隙全部正常，那么在这呢插一下 这台车的轮速传感器，信号盘是和车轮轴承做成一体的，车轮轴承转，信号盘也跟着转，如果信号盘有问题，必须更换车轮轴承，那么技师呢，接着把插头拔下来。 我们通过这张图能看出来，传感器也是两根线的，用万用表测量这俩针脚，结果是零，也就是说传感器里边这俩针脚是倒通状态，再测量 其他车轮的，那么刹车轮的组织都是照顾级别的，用千欧档测不出来。之后呢，为了保险起见，技师呢按照流程量了一下，线路导通性都没问题，也没有对地短路的，并且在这根线上 测量出了一个十二伏的电压，那么其他三个车轮也是一样。最后呢，确认是传感器本体的问题，将其换掉，故障排除。 很多细心的朋友呢，也发现了，这回案例当中传感器的测量方法和上回讲的磁电式轮索传感器有很大的不同之处。 首先磁电式的是不需要工作电源的，而刚才案例里边测量这两根线呢，有一个是有十二伏电压的，再一个 磁电式传感器测量电阻是六百到两千欧姆的组织范围，这回这个是赵欧级别的。那么这就是我们这次课要讲的霍尔是轮速传感器。 通过这个案例呢，我先交代了他与磁电式传感器在故障测量方面的不同之处，为的就是能让大家有比较深的印象。 接下来我们看看霍尔师和磁电师在工作原理上的不同之处。在这之前，我们先了解一下霍尔效应是怎么回事，这是非常基础的东西，请大家认真听一下。 我们看这个蓝色的长方体是一个瘪的小方块，这个小方块呢有六个面，两两相对，也可以说有三对面，前后一对，上下一对， 左右是一对。如果先往左右这对面上加个电源，那么就会有电流流过这个小方块，如果在这时候呢，上下这两面上再给个磁场， 就是拿块磁铁靠近这个小方块，这时候在小方块里边流动的这个电子会受磁场的影响而发生运行轨迹偏移的现象，这个现象呢会导致前后这两面上就又会产生一个电压， 并且电压的大小与磁场的强度成正比，也就是说磁场强度越大，这个电压就越大。再说一遍两个条件，条件一左右这两面上给通上电，条件二上下这两面 给个磁场，然后就能做到前后这两面上产生一个电压，电压的大小与磁场的强度有关系， 这个电压呢叫霍尔电压，这个小方块呢也不是普通的小方块，叫霍尔原件。 汽车上很多传感器都用这个霍尔原件，除了轮速传感器，还有发动机转速传感器，节气门位置传感器什么的。下面我们把这个霍尔原件呢给改造一下，改造成轮速传感器的样子。首先我们看这是信号盘， 它实际上是一个 n 级磁铁和 s 级磁铁交替排列组成的一个磁环，车轮一转，这个磁环上的 n 级和 s 级就交替的通过这个传感器。我们接着看这个传感器，这部分 显示的是传感器头部里的放大图，在里边主要有两种原件，一个是霍尔原件，一个是 ic 芯片底下，这个呢是控制单元， 控制单元给转速传感器提供一个十二伏的电源。我们都知道 ic 芯片和霍尔原件呢，都是需要电源才能正常工作的， 所以霍尔士的轮速传感器是一种有缘式传感器。那么 n 级和 s 级他的磁场方向是不一样的，这样一转起来，霍尔原件呢就不断的感应到相反的磁场方向，那他被感应出的 霍尔电压也就相应的不断的改变。如果磁环转的快，那电压改变的频率就快，如果转的慢， 改变的频率就慢，这种频率快慢的信号呢，会传送给 ic 芯片，经过放大处理以后，形成具有不同频率的巨型风波信号， 最后通过这根线传送给控制单元，所以这根线既是一根信号线，也是一根搭铁线。在检修工作中， 除了用万用表测量这个电源，还可以用试播器测量这根线的波形，把车升起来，让四轮离地。试播器呢，正极接这根线，负极接车身搭铁，用手转动车轮，看到的波形呢应该是这个样子， 大部分车型都是在零点五伏一点五伏之间的方波，当然也有个别车型 他的电压值不同，但都是方波，如果没有石波气，万用表电压档，正极接这根线，负极车身打铁转动车轮 应该是零点五到一点五伏之间来回跳遍。霍尔氏轮速传感器呢，还有一种结构的就是信号盘，跟之前讲的磁电式是一样的，也是尺式， 把磁铁呢装进了这个传感器的头部里，固定不动。信号齿旋转，会不断的影响这个磁场的变化，并且随着旋转速度的快慢呢，会有相应的频率， 一定频率的磁场变化呢，会让这个霍尔元键感应出不同频率的信号，电压输送给这个 ic 芯片，经过处理放大以后呢传递给控制单元。 好，最后呢，我再总结一下霍尔是轮速传感器的特点，首先他是有缘传感器，也叫主动式传感器，控制单元为他提供一个十二伏的电源才能正常工作。 传感器两根线之间的组织为赵欧级别，跟磁电似的，有很大的区别。 还有一个就是呢，信号强度不受转速影响，并且呢可以识别旋转方向。 为什么要识别车轮的旋转方向，这点呢是主要用在坡道起步控制的时候，防止溜车，现在有很多车呢都具备这个功能， 控制单元识别到往后溜车了就能自动控制制动系统工作。好，我们这次课呢就到这，谢谢大家，再见。

有同学询问视频中所示的轮速传感器的信号表示什么意思？这个信号为什么与传统的信号不同？我们今天就聊一下这个话题。刚才我们看到的波形是带有方向识别的车轮转速传感器信号波形。有同学就问， 轮速传感器为什么需要识别方向呢？这得益于现在汽车自动驾驶技术的发展，自动驾驶需要计算车辆行驶路径，得出行驶距离， 如汽车倒车时需要修正车辆的行驶路线。 那我们先看一下传感器的结构与组成。传感器包括一个带有橡胶磁铁的转子，当车轮旋转时，橡胶磁铁也同步旋转，这样传感器就可以感知磁场的变化。 传感器有两条线，一条是控制单元提供的十二伏电源，另一条是传感器的信号输出线，同时也是传感器工作时的接地线。信号线通过一个五十欧姆的下拉电阻与车身接地相连。传感器有三种状态，分为二十八毫安、 十四毫安、七毫安三种状态，这样信号输出端就能出现如视频所示的波形。 该传感器信号采用的是 ak 协议， ak 协议由德国大陆电子制定， ak 在德文中是工作组的含义。该协议是一个数字传输协议， 信号中包括一个速度脉冲以及九个数字位信号。当车轮旋转时，第一个脉冲时电流为二十八毫安。后面九个信号包括传感器的旋转方向信息信号、轮 间隙信息等。当车轮禁止时，第一脉冲变为十四毫安，后面九个数字位仍然存在，大约按照六点六七赫兹到一赫兹的频率进行信号传输，如果车轮正常旋转，信号传输的频率与旋转时磁场的变化频率保持一致。好了，今天就介绍到这里。