知行科技有没有l3级自动驾驶

自动驾驶最近炸了个大新闻，工信部啊正式官宣，首 p l 三级自动驾驶车型拿到了准入许可，重庆长安森兰 sl 零三，北汽吉湖阿尔法 s 啊，这两款车呢，一下子就成了全网的焦点，甚至啊，就有人已经开始脑补如何高速睡觉堵车追剧了。 但是啊，先把这些美梦收一收啊，因为工信部这次发的不是通关文碟，只是给自动驾驶发了一张 l 三的实习证而已。那大家知道啊，我国是把自动驾驶分为 l 零到 l 五一共六个级别的。 简单来说呢， l 零呢，就只是应急辅助，就没有自动化，完全是要由人来驾驶的。 l 一 呢，是部分驾驶辅助啊，例如像那个定速巡航，那脚呢，是可以松快一点，但是这个手要握在方向盘，眼要盯着这个道路和车辆。 l 二呢，那就是组合驾驶辅 助了，驾驶员呢，是需要全程的去监控啊，并且随时要准备接管的，满足条件的情况下是可以脱手的。目前在我国市场上的智能汽车，那都是属于 l 二级别的。 那 l 三呢，是有条件自动驾驶，就是啊，在特定的场景下，例如啊，像高速公路或者是拥堵路段，系统呢，是可以完成全部驾驶任务 的，但是仍需保持接管能力，就需要接管的时候还是要及时接管。那 l 四呢，就是高度自动驾驶，在限定区域和条件下，系统可完全自主驾驶，就无人驾驶了。那所有的道路和环境条件下呢，它都能啊实现自动的驾驶。 那其中呢，从 l 二到 l 三的月前呢，被认为是从辅助驾驶到自动驾驶的一个重要的拐点，而这次官方通告啊，关键细节呢，写的就很清楚，就许可这两款汽车呢，在指定区域内可以限速五十公里每小时和八十公里每小时 使用 l 三有条件自动驾驶。那这次 l 三对咱普通人啊，到底是真解放还是新坑位呢？首先啊，咱得搞懂一个关键的问题，就是这个 l 三级有条件自动驾驶和咱们现在车上的 l 二级啊，甚至是 l 二点九九级啊，这个辅助驾驶真正的区别，它到底是啥？ 那这个问题啊，估计百分之九十九的人都没搞明白，那到底是什么阻碍了 l 三迟迟无法实现？是技术吗？并不是啊， 现在车企的智驾技术啊，就早就超过 l 二级别了，那甚至给我们感觉这 l 五都不在话下了，那至少啊，发布会是这么吹的。所以啊，这次改变，核心差别不在技术，而在责任。 记住一个铁律啊， l 二的时代啊，不管车企把这个功能吹的多么的玄乎啊，什么智能领航自动跟车在法律上啊，才会怪罪到这个车辆的问题上。 但到了 l 三时代就不一样了，性质直接反转，只要你在合规场景下开启制驾系统，此时啊，你的车就从工具变成了持证司机，你反倒成了乘客了，那这就意味着什么呢？ 理论上啊，只要是在制驾系统正常工作时啊，发生的这个碰撞，车企啊，就是要站出来扛责任的，不管是赔钱担责，车企都得兜底。也正因为啊，牵扯到了谁赔钱谁担责的问题。 所以啊，你会看到第二个问题，就他为什么这么保守啊？通告里呢，最显眼的就是速度了，那分别是限速五十和八十吗？那咱们也不用吐槽啊，他怎么开的这么慢，这恰恰说明了啊，他们开始要负责任了。 大家思考一个问题，一个要为事故负责的人，还敢不敢说他的车可以从时速两百公里瞬间刹停的话， 那谁最需要自动驾驶呢？其实不是高速飙车档啊，是每天早晚高峰堵在环路上一步一挪的打工人们。 五十公里每小时，他的定位啊，是交通拥堵领航五十公里每小时的这个归宿呢，恰恰是车起安全的护城河。 速度慢，他刹车距离就短啊，就算是系统出了点小刹车，也能兜得住底。不过啊，虽然慢了点，但也算是一次真正的解放了，因为堵在路上，不仅不再手忙脚乱，心烦气躁了，更重要的是啊，出了事有车起扛着了。那再看八十公里每小时， 这是快速路段的正常限速啊，那为啥他不敢冲到一百二呢？很简单啊，时速一百二的时候，那车每秒要跑三十三米，前方要是突然出现了静止障碍物或者是鬼探头，那留给系统反应的时间和距离都太短了。所以啊，压到八十，估计啊，是在 l 三落地和安全之间呢，做的妥协。 所以限速啊，它不是技术不行，是车企从吹牛皮啊转向担责任了。那既然啊，撞了算我的了，那肯定就要安全第一嘛，那这次啊，是仅限北京重庆相关路段开启，那 l 三啥时候能全国落地呢？那现在的 l 三自动驾驶呢， 对高景地图的要求其实也很高的啊，他需要上帝视角啊，实时的看清路面的全貌，那一旦就使出高景地图的覆盖范围呢？这 l 三呢，就会立刻的降级为 l 二啊，甚至直接失效了，那说白了啊，就现在的 l 三就是个区域限定款 啊，如果你住在北京或者是重庆特定路段，那你是能尝鲜的杏园了，但要是想开车环游全国的话，那还是老老实实自己开吧，那我们离上车睡觉还有多远呢？ 我们看到有些事故啊，都是驾驶人把这个半自动的辅助驾驶啊，当成自动驾使用了，也怪他们自己啊，就看不明白啊，那些发布会上的语言艺术和小字说明，那车企呢，他只告诉你啊，能解放双手，却没有说清，还要随时准备接受。 当请接管的提示音响起的时候，这时候你作为一个人类，从摸鱼模式切换到紧急驾驶模式，那需要多久的反应时间呢？ 那这种系统甩锅人类接盘的瞬间，一直是过去几年辅助驾驶很大的一个隐患，那这种模糊的边界感才更让人胆战心惊。 总结一下工信部给深蓝和吉湖发的这两张准入证，字数不多，但分量千钧，但大方向是积极进步的，它标志的自动驾驶呢，终于啊，从大家敢吹不敢认的概念啊，开始逐步落地了，有了合法的身份，车企呢，也开始承担相应的时代呢，看来也要过去了。

三级自动驾驶正式准入，无人驾驶从概念走向现实，这背后是一条含盖感知、决策、执行、整车的完整产业链。今天就带大家盘点十家掌控命脉的核心公司，看看谁在领跑智能出行革命。一、感知层无人驾驶的眼睛。一、核塞科技核心产品激光雷达总是值约八百九十亿元， 年增速百分之四十五。全球 a、 d、 e、 s 激光雷达销冠，撑起高阶感知半边天。二、北斗星通核心产品，车规及高精度定位模块总市值约五百二十亿元，年增速百分之三十二厘米级定位技术杜牢时空机准。二、决策层无人驾驶的大脑。三、德赛希威核心产品，智能驾驶与控制器 总是值约一千两百八十亿元，年增速百分之二十八，是占率近百分之三十头部车企的首选供应商。四、中科创达核心产品，智能驾驶操作系统总是值约九百五十亿元，年增速百分之三十五。车载 os 是 占率百分之四十，是算法落地的软件底座。 五、四、维图新核心产品高精地图总是值约六百八十亿元，年增速百分之二十五，国内唯一车规级高精地图厂商，数据覆盖六百万公里道路。六、地平线 核心产品自动驾驶芯片总是值约一千一百亿元，年增速百分之五十。 b、 e、 b 加 o、 c、 c 算法量产，推动智驾技术平权三直，形成无人驾驶的手脚。 七、伯特利核心产品线控制动系统总是值约四百六十亿元，年增速百分之三十，成本较外资低百分之三十。 emb 技术即将量产。八、亚太股份核心产品 a、 e、 b、 s 系统总是值约两百二十亿元，年增速百分之二十二。政策驱动下，配套比亚迪等车企 海外基地供货，特斯拉四整车层无人驾驶的在内。九、小鹏汽车核心产品全占自研智驾车型，总市值约一千九百亿港元，年增速百分之三十八。城市 nova 落地领先，自研图灵芯片即将量产。十、比亚迪核心产品 tmi 混动加智驾集成车型总市值约八千七百一十亿元，年增速百分之十五。规模化优势加持，智驾技术快速下沉。

全程系好安全带，车内禁止吸烟，紧急情况下可以点击屏幕上的远程求助按钮与我们通话，祝您行车愉快！ 好危险啊，在这里上车， 怎么上车？ 验证通过，将开启行程四步 验证通过，能出发吗？系好安全带 啊，关了出发， 我要起步出发了！请您全程系好安全带，车内禁止吸烟，紧急情况下可以点击屏幕上的远程求助按钮与我们通话，祝您行程愉快！ 哇哇哇， 我靠我靠， 真的没有司机啊， 过人行道又卡在这里吗？ 哎，这是过的很顺利。 喂喂喂， 哎，超车了超车了， 很冷很冷哎，又变道过来了， 车技反应有点慢。 我的车技可以啊，很老司机。 环岛过环岛了哇，一点都不拖泥带水哦，又连续变道变道最左侧来了 一把过 目的地即将到达，请耐心等待车辆靠边停稳后再解开安全带，过程中请勿打开车门， 您已到达目的地，请带好随身物品啊，还有点开门来车 哇，跑的好快哦！

少熬夜，多看车。哎，我是熬夜看车。大家好，那么今天啊，咱们来讲一讲 l 三自动驾驶的事， 恭喜，我刚刚发布了首批两款 l 三级的自动驾驶车型的准入，哎，车型啊，一个是长安，一个是吉胡，我把这个车型打在底下公屏上了。 哎，这个事啊，我是这么看的，最重要的意义就在于 l 三啊，咱们说了很长时间，他现在终于以这种形式落地了。其实 l 二、 l 二加和 l 二加加与 l 三之间最大的区别就是在于驾驶者到底是谁，那么咱们在 l 二级别呢，驾驶者一定是驾驶员本身，那么 l 三呢，在有限的这个条件之下， 车辆可以自动驾驶，也就是我们的驾驶员可以双手松开方向盘，双脚离开踏板，由车来完全自动驾驶，那么这一切都是在有限的条件之下的，具体什么条件，这回工信部的文件说的也很清楚。哎，我现在也打到了底下的公屏上面， 那么还有一个有重大意义的地方呢，就是在于责任的划分，那么我们驾驶 l 二级别的车型的时候呢，责任主体还是我们驾驶员，那么在 l 四车型上面呢，出了任何的问题，都是由车辆本身或者说制造车辆的企业来负责的， 那么 l 三就介于 l 二和 l 四之间，也就是在有条件的这个范围之下，当车辆启动了这个自动驾驶功能以后，一旦出了问题，是由车体来负责的。哎，你看啊，就这个 l 三呢，就是起到了一个从 l 二向 l 四过渡的这么一个阶段，当然从人驾到制驾的过程中啊，一定会碰到许许多的问题， 而有很多问题呢，咱们坐在实验室里边，坐在办公室里边，是根本想象不出来的，这也就是为什么工部这回开放了首批的 l 三级的自动驾驶车型上路去跑， 那么这个背后啊，就是要用实践去检验当前的这个自动驾驶系统到底工作怎么样。那么从这件事上咱们就能看出来，其实自动驾驶这件事情啊，本身是很难的，是需要一步一步去实现的，包括咱们国家的监管部门，实际上对这件事是非常谨慎也非常严谨的，是一步一步的去慢慢的验证之后呢，才能推向更广大的群体。 所以咱们消费者来说啊，千万别信那些所谓的什么高阶智驾的营销话术，咱们开车的时候啊，一定要关注路面，双手紧握方向盘，等到真正的 l 三级别国家允许全面铺开以后，那时候咱们再放开方向盘，舒舒服服让车自己开也不迟。今就讲到这散会。

就在昨天， l 三审批了两辆车型，这个啊，可是我们自动驾驶的里程碑，那目前这个 l 三是什么级别？很多人不懂 l 三是什么意思啊？ l 三和 l 二最大的区别就在于出了事以后谁担责任？ l 二辅助，所以出了事以后是你人担责任， l 三 只要在他开启 l 三自动驾驶的这个过程中出了问题，全部责任由车企来担，是不是听着安全了很多了？那当前开自动驾驶的人应该不知道啊，你的手是不能离开方向盘的，只要稍微长时间离开方向盘一会啊，就会被警告，你还得把手再放回去，要不然他系统就停了。 那 l 三以后呢？在特定区域之内，你的手，你的眼神啊，那就随便了，你只要保证他处理不了，然后他喊你接管的时候，你十秒钟之内能去接管这辆车，自己去开问题就不大，其他时间就你自己的时间，完全不需要司机。目前这两款车是可以上路做实验了，还是说我们已经可以去买了？既然获得了批准啊，就是大家都可以买了， 但是它的 l 三呢，只针对特定城市，特定区域目前还没有开放全国，你只有在大城市的时候才能激活 l 三的自动驾驶系统。那它在 l 三期间呢？速度目前也是没有放开限制，大概就是六十迈，八十迈，要看这个企业自己的设定， 因为责任由企业承担了嘛，所以前期它就要特别的谨慎。就类似于呢，你现在买了个手机，网速飞快，但是你只能在特定的信号塔附近才有这个特定的信号，你换个地方啊，那你还是五 g， 这个 l 三也是，你现在可以买这个车， 但你只有在特定城市特定路段去开自动驾驶才能被激活。未来随着更多车企的加入，随着数据交通的更多配合，那我想这个开放的区域就会越来越多。你现在买这个车啊，系统一更新，它就给你 开放了，不用再去换车了。那未来 l 四是什么样？其实现在我们已经。呃在，比如说我在上海就看到过很多 l 四级别的车，那个萝卜快跑， 你看里头是没司机的，他自己就在那开。那目前技术呢，仅限于试验阶段，仅限于商业用车，很多人打过这个萝卜快跑，是吧，还是比较智能的。那个 l 四呢，就是完全脱离驾驶员了。那你看前头都没司机。那再到 l 五方向盘啦，这个油门刹车就全拆掉了，你就可以理解为它是一个移动的空间，那你可以在里头开会， 你可以在里头干你所有想干的事情，他开他的，你开你的，完全互不干扰啊。但这个 l 五目前还没有科技能达到，至少啊，可能需要十年以后啊，我玩长大了可能能享受这个服务。那目前呢，这个 l 三啊， 我不知道你敢买吗？我有一个小担心啊，就是他有一个在他不能负责的情况下叫人接管的这样一个流程。那你长时间都是自动驾驶的情况下， 你肯定在里面是，比如说你正在发一封邮件或正在刷某个短视频，他突然说让你接管，让你接管当时是一个非常危机的场景，他需要你十秒钟之内就回过神来去接管，然后处理当时的环境 啊，我怀疑人很难快速去切换这个大脑的使用类型，好比说你一直在开车，前头有一个复杂场景，你可能通过身体记忆，不用怎么思考就能化解这个危机啊。这个叫人车合一状态啊，老司机都能理解。但是呢，如果你一直在干别的事，你没有关注这个路况， 突然给到你，让你十秒钟之内就回过神自己操控，那请问你能自由的切换吗？这个好像跟人类的大脑有关啊。我对这个保持怀疑，为什么要把这个单独拎出来说呢？因为该说了。 l 三最主要的区别就是出了事谁来担责任，这个出了事谁来担责任呢？一定是在 自动驾驶期间出了事企业担责任，非自动驾驶期间出了事人来担责任，这个好理解吧？那如果在自动驾驶期间，他给你带到阴沟里边了，他发现他没有办法了，他马上提示你， 让你赶快解决这个事，然后切换到你了，就等于说出了问题切换到你了，但这个问题还没发生碰撞，你拿到以后呢？一、操作空间不大了。 二，你的大脑还没切换过来，嘣怼上去了，那这个责任就变成了由你来负，因为人家已经叫你接管，你也接管过来了，但是你接管过来以后发生的问题，那如果是这样的话，实际上还是不能安心的在车里去干自己的事情，还是无法脱离我们的眼睛和手。虽然叫 l 三，那实际上还是智能辅助阶段。我期待的真正 自动驾驶啊，至少不要在这个责任这里去有灰色地带，只要是在自动驾驶过程中出了问题，不管我是否有接受，实际上都是你车企的问题啊。不要有灰色地带， 那这个规则比较明确，才不会产生店大欺客，毕竟个人是弱势群体。担忧归担忧啊，这确实是一个进步啊， l 二就开过，基本上在高速公路上问题不大，主要是城市路况上。那目前辅助驾驶还不是 l 三级别的啊，主要是这个上下闸口的时候你得自己去动一动， 然后进到这个城市就完全不能用了，尤其是地上线画的比较混乱的地方或者看不清的地方啊，基本就得人完全参与了，继续看进展吧。目前呢，是一个到 l 三的里程碑啊，但 l 三是不是真的不出问题， 还是需要持续关注。那对于投资来说啊，我觉得 l 三获批以后，它就从零到一的状态变成了从一到一百的状态啊，从零到一 属于概念炒作，从一到一百就是要业绩验证了，那个时候你就要以业绩和逻辑为为准了，不是腰鼓满天飞的时候了。所以限阶段更应该谨慎啊，不是很懂的，不要随意参与。

首批 l 三级自动驾驶车型终于可以合法上路了啊，看好了啊，这是自动驾驶，不是辅助驾驶，驾驶员是可以脱手脱脚的，完全由车辆自己驾驶。今天， 工信部啊公布了我国首批 l 三级自动驾驶车型准入许可，共有两个车型啊，一个是纯电的长安深蓝 sl 零三，另一个是北汽吉普阿尔法 s。 长安深蓝 sl 零三用的自动驾驶系统啊，是长安自研的天书智驾， 而吉普阿尔法 s 用的是华为的 a d s。 至于为什么首批是这两个车型啊，那肯定是它们已经通过了相关测试，代表了国内最先进的质加水平。另外一个方面，我想啊，应该是血统纯正吧， 你觉得这两个方面哪个更重要呢？但是这次的准入许可啊，是有条件的，长安深蓝 sl 零三是在重庆一些市内道路上，最高时速不超过五十公里，而吉普阿尔法 s 是 在北京某些高架和高速上，最高时速不能超过八十公里。 这只是一个开始啊，随着测试的不断深入，肯定要逐步放开区域限制的。这 l 三自动驾驶和 l 二辅助驾驶是有本质区别的啊， l 二是不能脱手的，它是辅助驾驶，一旦发生交通事故，责任全部是驾驶员的。 l 三是可以脱手脱脚的，甚至可以短暂脱眼，也就是驾驶员呐，可以不扶着方向盘干别的事儿， 当系统提示接管的时候，立即接管就行了，在没有提示接管之前，发生了交通事故，那就是厂商的责任了，驾驶员不承担责任， 这就是 l 二和 l 三本质的区别。那么最后如果自动驾驶真的装车上市了，你敢不敢让他自己开车带你飞呢？关注我，帮你解决一切车辆问题。

清华社消息记者十二月十五号从工业和信息画布获悉，根据有关规定，经受理、审查、公示等程序，工业和信息画布附条件许可了两家汽车企业提交的搭载 l 三级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。 下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。 工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系。

昨天工信部爆出的首次 l 三自动驾驶测试的两款车型居然没有鸿蒙之行，这是为什么呢？那我们今天来详细的说一说。根据工信部的报道是这样描述的啊，长安牌纯电动轿车深蓝 sl 零三 可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内自动驾驶功能，最高车速 五十公里。目前该功能测试仅现在重庆内环快速路、新内环快速路等部分路段开启。 第二个是吉湖牌纯电动轿车 s 六，可以实现高速公路和城市快速路单车道内自动驾驶功能，最高时速八十公里每小时。目前该功能仅现在北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等路段开启。 目前去了解，长安森兰 sl 零三搭载的是长安智研的天书智能逆的三点零领航系统技术，搭载的是高通枭龙八幺五五芯片，以雷达视觉融合方案为主。而北汽吉普阿尔法 s 六搭载的是华为乾坤智能辅助驾驶 a d s 三点三， 全套硬件由华为提供，是华为自研的。小伙伴们看到这里是不是觉得很奇怪，为什么这次 l 三没有鸿蒙自行的车呢？在智能辅助驾驶领域里面，乾坤自驾 a d s 属于第一梯队啊。其实啊，大家不必感到奇怪，首先它们的测试是有限制条件的，我们来听听 乾坤自驾的 ceo 金玉志先生他是怎么说的。一款是，呃，是重庆的长安的 s 二零三， s 二零三那个的话确实是有很多限制啊，只能在比较低速的五十公里的速度以内，而且是只能前面有车，跟一车在行里讲 不能够变道啊，是这样的一种方式，而我们和北汽合作的是可以在高速上八十公里 每天，不需要前面有一说根据说可以换奥迪这样的一个这样的一个。而且就在今天，财电社发布了一则消息， 鸿蒙自行联合深圳交通局等相关部门已经在深圳开启了 l 三有条件自动驾驶内测。我们从下面的这段视频明显的能看出，至少已经有二十三辆鸿蒙自行的车已经在路上开始测试了， 由此我们可以推断出，鸿蒙智行想要的是全国范围内的有条件测试，希望 l 三能正式商用，我们就能体验到真正的 l 三。

重大消息！国内自动驾驶历史性突破！合法办！无人车能开了！工信部今天正式官宣，首批 l 三级自动驾驶车型准入获批！但别盲目狂欢！俩车加俩城市限制藏门道！长安纯电是重庆专属，堵路自动跑最高五十公里每小时， 几乎纯电是北京的特权，高速狂飙最高八十公里每小时，为啥车速差三十？城市不同，规矩不一样，为啥偏偏精于先试点？ 全国推广还远吗？敲黑板，这不是噱头，是商业化关键一步，以后堵车解放双手！高速不用盯路，出行要升级了！金鱼试点藏大信号，路况是金石，为全国铺路！你敢开吗？全国普及要多久？评论区见！

l 三级自动驾驶要来了，那无人驾驶他还会远吗？工信部昨天放大招，我国首 p l 三级自动驾驶车型正式获批，阿威塔和几乎直接拿到上路资格，在北京和重庆开启试点。 据说鸿蒙智行的问界和尊界也联合深圳的交通部门在开始搞试点。那么 l 二和 l 三到底有什么区别呢？ 以前的 a 二是你开车他帮忙，手脚不能离，眼神不能飘，关键是出了事还得是你担责。现在的 l 三是他开车你待命，特定路段系统全权接管，跟车刹车全搞定。 关键是这个事他出了事是由车企去担责，这个安全感就直接拉满。像北京的朋友们，你跑京台高速，什么大兴机场高速，最高能够开到八十迈。重庆的朋友们在渝都大道上堵车时，五十码之内完全不用脚踩刹车， 这终于能在堵车的时候刷刷手机摸摸鱼了吧。不过要注意的是，目前只限定在高速和城市快速路进行试点， 系统喊接管时要及时的去接受，还没有到全国通用的一个阶段，但是我觉得这已经是从一个技术测试到量产应用的一个关键一步。我相信 明年高速 l 三大概要大规模的量产，这样的自动驾驶以后开车才足够的轻松啊！我觉得这才是科技该有的样子，你愿意为这样的自动驾驶买单吗？评论区聊一聊！

首批 l 三自动驾驶车型获批，这个事情我们会从技术和政策是如何共同推动的这件事情讲起，我们再来看一下这个对于整个汽车行业的格局会有什么样的变化。 我们再来讲一讲这个东西真正落地之后，会给我们的出行生活带来哪些新的挑战和新的可能。对，这期话题真的很让人期待，那我们就开始咱们先来聊第一趴，就是这个获批的背后技术积累和政策支持缺一不可。首先第一个我们想问的就是这次首批 l 三级的这个自动驾驶车型 能够获批，那么这些车企们到底在技术上有哪些核心的突破？就这次其实大家的这个方案里面都是用了很多传感器的融合，就激光雷达、毫米波雷达、摄像头全都上阵，蔚来 e t 九甚至是用了四颗激光雷达，十二颗摄像头， 就它整个的这个感知是几乎没有死角的，而且关键的这些部件都是做了多重的备份，就是确保它的安全性。听起来好像不光是感知，好像其他方面也有很大的进步是吗？对，除了这个之外， 国产的计算平台也是做到了非常高的水准，就是华为的那个 m d c 九幺零，它的这个算力是四百 tops， 即刻用的那个芯片是五百零八 tops， 而且它们都是用了这种双溶于的设计， 就万一这个主系统出现了问题，备份系统可以在一百毫秒之内就把它接管过来，再加上我们国家的这个高精地图是用了这种重包和专业测绘相结合的，所以它的更新速度也是非常快的， 包括端到端的这种大模型的算法，让这个车可以去应对非常复杂的一些实际的场景，比如说加塞或者说这种施工区等等的一些情况，那它的整个的安全性和用户体验都是有一个质的飞跃的。那其实在政策层面，国家和地方都做了哪些事情来推动这个 l 三级自动驾驶的落地呢？ 其实政策这块是做的非常系统的，从中国制造二零二五把智能网联汽车作为一个重点方向，到后面的陆续出台的一系列的标准和管理规范，它是形成了一个比较完整的这种上位法加部门规章加地方细则这样的一个体系。同时它有一些这种创新的，比如说它是用这种地理围栏 把这个试点的区域进行了非常精准的限定，同时它也有一些这种三报告一测试这样的一个非常严格的准入的流程，感觉责任划分也很明确。对，没错，比如说北京和深圳，它们都有非常明确的规定，在 air 三 g 系统开启的这个时候，车企是要承担主要的责任的。 同时也有一些这种专属的保险也出来了，为了这个事故的理赔和风险的管控，同时也有一些这种配套的驾驶员的培训，路测的这种智能单元的升级等等的一些事情，政策和技术一起发力来推动这个行业的发展。你觉得这次思锐级自动驾驶的车型的获批， 到底会给我们的生活和行业带来什么样的深远的影响？首先它是一个技术和政策的一个双重的创新，它会直接让 中国的智能汽车的产业站到一个全球的第一梯队里面，也会让我们的从制造大国迈向一个创新强国，同时也为我们的未来的高度自动驾驶，甚至是完全自动驾驶铺下了一个非常坚实的基础。那这个其实是一个真正的一个里程碑的事件， 咱们来聊。第二个部分是产业的变局，这个就很有意思了，这一次的斯瑞级的自动驾驶的车型的获批，会给传统的车企和新势力带来哪些新的变化？这个就很有意思了。比如说像长安、北汽这种老牌的车企，他们靠自己的积累加上 和科技公司的联手抢得先机，那他们就直接可以在主流和高端的市场去布局，那他们就把智能驾驶从一个选配 变成了一个大家都能够得着的一个标准。对，那这是一个很大的变化，所以大家的竞争的格局其实就彻底被打乱了。没错，那新势力本来是智能驾驶的先锋，但现在随着传统车企的权力的转型和科技公司的这种跨界的合作，那大家其实 你追我赶的这种局面就形成了，那整个行业的创新的速度和这个格局就完全被重塑了。对，那你觉得 l 四级自动驾驶真正的速度和这个格局就完全被重塑了。对，那你觉得 l 四级自动驾驶的各个环节带来哪些新的机会和变化？ 首先就是那些做激光雷达的，做芯片的，做预控制器的这些核心的供应商，他们是直接受益者，因为 这个市场对这些高精度的传感器，对大蒜粒的芯片的需求是暴涨的，那这个就会让很多的国内的企业也能够抓住这个机会去实现国产替代。那同时像一些传统的零部件的厂商，他们可能就会面临一些 结构上的调整，感觉产业链的升级转型的步伐明显加快了，没错，而且算法和操作系统这一层也会变得更加的分层专业，那数据和软件的价值会不断的提升，那包括这个测试认证、车路协同、高景地图这些配套的环节也会成为新的热点，整个产业链就会 形成一个全新的生态。你觉得这一次这个 l 四锐级自动驾驶的车型的获批，会让汽车行业的生态和未来的投资方向出现哪些全新的变化？首先就是这个产业链的结构会变得更加的复杂，那原来的一些传统的巨头和一些新的玩家会一起去塑造一个全新的产业格局，那 创新和整合会成为一个主旋律，那同时从全球来看，中国是有可能在这个标准和技术上面去争夺一些话语权的，所以投资的逻辑也会发生彻底的变化，没错，那就是资金会开始 涌向那些有技术壁垒，有实际的业绩的这些企业，那大家会去抢占这个 l c 级这个巨大的市场蛋糕。同时整个产业链的合作会变得更加的紧密， 竞争的焦点也会从制造本身慢慢地往技术、往生态、往全球的布局去转移，那整个行业的生态和投资的风向都会被重塑。好，我们要来聊到第三个部分就是出行的未来了，那这个 l three 级自动驾驶到底给我们的出行的安全效率和体验带来了哪些实实在在的提升呢？首先就是安全， 因为 l 三级的这个系统，它是可以在特定的场景下完全接管车辆的，那它的环境感知以及对危险的反应都是要比人类快很多的。比如说它可以在零点二秒之内就启动它的避险动作，那像有一些数据表明，它的事故率 已经比人工驾驶要低了。另外他的急减速也减少了百分之六十二，听起来不仅是更安全，而且驾驶也更顺畅了。没错，而且他在一些比如说高速啊或者是拥堵的场景下面，他是可以自动跟车的，那这个时候司机就可以完全的解放双手双脚，眼睛也不用盯着前面， 他只需要在系统提醒他的时候准备接管就可以了，那通行效率在拥堵的时候是提升了百分之十八。 另外这个新技术也让一些弱势群体啊，也能够享受到这种更自主的出行，包括豪华车和主流车的价格门槛也在不断的拉近。我们现在就来聊一聊，就是 l 四 a 级自动驾驶现在面临的一些难题，你觉得目前最大的技术挑战是什么？我觉得最大的技术挑战还是在 极端的天气，或者说一些特殊的路况下面，这个传感器经常会失灵，或者说他会误判，比如说碰到一些施工区，或者说一些不常见的障碍物，他的识别率可能都不到百分之六十，他的反应时间也会比人要慢。 对，包括一些算法，它可能也会在一些这所谓的长尾场景下面出现一些问题，所以有些场景下还是不够可靠。没错，为了提升安全，又不得不用很多的这种荣誉的硬件，那成本又下不来，数据的标注，模型的训练也非常的烧钱烧资源，很多的中小公司可能就很难跟得上了。 所以也是为什么现在还没有办法大规模的普及。说这个 l 思锐级自动驾驶现在在法律层面和理论层面和用户接受度上面， 现在有哪些比较棘手的问题？法律层面，现在虽然说有一些城市，比如说北京有出台一些管理的条例，但是全国还没有形成一个统一的法律框架，那这样就会导致 跨城市的这种运营就非常的麻烦，包括责任的认定，保险理赔都没有办法跟上，比如说现在这个 l three g 的 事故理赔要比普通的事故要多等好几个星期。 保险这块感觉也是大家会犹豫的一个点。对，确实大部分的消费者都不愿意为这个智能驾驶单独去买保险。另外大家对于这个系统的信任也不是很足，有超过一半的人根本就没有接受过培训， 还有很多人对这个功能是有误解的，再加上这个系统的决策的透明度又很低，所以在一些这种论语的难题上面，就会让大家很难去抉择到底是一个什么样的标准，所以这个也是需要政策和企业一起来加大力气去解决的。

朋友们，就这次啊，我们批准了首批的这个 l 三有条件自动驾驶车型准入许可，这事真的可以说是对整个自动驾驶产业链来讲都是一个重大的利好，为什么啊？因为 l 三可以说是在自动驾驶里是一个分水岭的一个阶段，因为自动驾驶的全阶段呢，就可以分为 l 一 到 l 五五 这个级别，那 l e 呢，就是最初级的，它相当于只能做一个单向的辅助，它要么是帮你踩刹车，就是这个自适应巡航，要么呢就是帮你扶方向盘啊，维持这个车道保持的功能，但是操作呢，百分之百还是要靠人的，对吧？你要全程的手扶方向盘，然后眼睛要盯路面，那脚呢也要踩在这个油门刹车上， 基本就是还是靠人的，那到了 l 二阶段就相当于是辅助驾驶，就是为什么啊？以前这个广告宣传说你不能讲自动驾驶，你能讲智能驾驶啊，因为你是一个辅助的阶段， 那 l 二级别呢，它就进一步，它是能帮你搭把手了啊，它呢既可以帮你管车速，也可以帮你管方向，但是啊，你的手还是不能离开方向盘， 而且呢眼睛也不能离开路面啊，它不能算叫自动驾驶啊，它只能是辅助驾驶。那目前呢，大家在国内看到的很多的车已经搭载了这个 l 二的辅助驾驶，而且新车的这个 l 二级别的渗透率呢，也已经高达百分之五十左右。 但是为什么说 l 三是真正的这个自动驾驶阶段的一个分水岭，是真正的算上啊，我们可以进入未来的这个自动驾驶的状态， 首先呢当然是从技术来讲啊，因为呢，它可以做到在特定的路段啊，人呢是可以放手，而且眼睛呢，也不用盯着道路，脚也不用踩在这个油门刹车上，那这是技术上的突破，但是更重要的一个质的变化就是它的这个全责的划分， 那 l 一 l 二之前呢，都是驾驶员人百分之百承担责任的，那关键的来了，就是到了 l 三级别啊，如果车辆保持自动驾驶的状态，出了事情，这个责任是车企承担， 其实这才是真正的可以说是从人类历史上来讲啊，这个开车的主角从人变成了机器，因为全责划分的改变，其实比技术的这个进步是更具有质的突破。 那进入 l 四级别的自动驾驶呢，就属于是完全自动驾驶了，那就是一个专属的司机啊，他甚至这个车都是可以没有方向盘的，通常是在一个特定的区域啊，我们现在知道的就像 有 robot， taxi、 小 马智行这种啊，自动驾驶出租车，那 l 四级别呢，也是处于商业的初期阶段，而且它商用为主啊，私家车去匹配 l 四级别的完全自动驾驶，那还是需要一段时间的。那 l 五级别的自动驾驶就不用讲了，基本是像科幻片里的那种啊。 所以这次的亮点呢，不仅是在技术层面，还是在政策层面的一个破冰啊。那从技术层面来讲的话，你相当于是从实验室走到了一个生活场景，那就会带来整个产业链上相关的软硬件的一个需求爆发。 那从政策来讲的话，其实这个全责划分是最难的一部分，因为它涉及到非常长的产业链以及很多方面的这个相关方，相当于从法律、保险啊、责任权链条都打通了。所以未来以来啊， l 三已经进入了我们的生活，其实 l 四已经不远了。