新加坡中转暴跌比例

看着新加坡这暴跌百分之二十三的中转量，我不厚道的笑了。以前跟外贸的朋友喝茶，他总吐槽印尼的货运，中国非得去新加坡绕个大弯卸货报关再装船，这一折腾就是二十天， 平白无故多跑两千公里，光是中旅游，每顿都得给新加坡上工一百二十美元，这钱烧的谁不心疼啊？现在好了，这行海南杨浦六天就到， 物流成本直接砍掉一大块肉当了百分之三十二。二零二四年前十个月，这支航航线疯涨了百分之七十八， 为啥都往洋府跑呢？除了省钱，那是真有安全感。建队在旁边护着，加上那一个小时电子报关的速度，二十三家英尼企业直接就把厂子给搬过来了。这世上最难守住的生意，就是想一直躺着收过路费。时代抛弃你的时候，连声招呼都不打。

最近物流圈出了个挺有讨论度的事，新加坡的货物中转量一下子掉了百分之二十三。以前印尼的货运到中国，得绕新加坡卸船报关再装船， 折腾二十天不说，每吨棕旅游还得交一百二十美元的费用。做东南亚外贸的朋友肯定都懂这钱花的有多窝心，还有二十三家印尼企业把厂子搬过来了。 说到这，其实做外贸的朋友应该更明白，物流从来不是后台的小事，他直接卡着你的利润和订单。 以前做东南亚生意，光是物流就得占不少成本，碰到集单还得发愁时效。现在这条直行线路一开，等于给咱们多了个省钱又省心的选择， 本质上是帮外贸企业把供应链里的虚号挤掉。咱们得盯着这些变化跟着调整，才能守住主动权。你们做外贸时有没有因为物流问题犯过难？评论区说说你的经历吧！

新加坡躺着数钱的日子恐怕真的不多了。如果你最近去新加坡港转转，可能会察觉到气氛有些不同。那些曾经二十四小时连轴转、争分夺秒的龙门吊，现在时不时会安静下来。这可不是什么岁月静好，而是真金白银在流失的信号。 来看一组让新加坡倍感压力的数据。二零二五年第三季度，新加坡 gdp 增速大幅放缓，仅维持在百分之二左右。要知道，去年中期还保持在百分之四点八的高位。与此同时，财政赤字更是飙升至十五年来的最高点。 更令其揪心的是，曾经稳固的中转业务正在明显收缩。前十个月，中国与印度贸易经新加坡的转口量骤降百分之二十三， 泰国散货经新加坡中转的量也在半年内缩减了百分之三十二。航运业是新加坡的经济命脉，贡献了百分之七的 gdp， 养活近二十万人。如今，这棵摇钱树似乎正渐渐失去活力。回顾以往， 新加坡的盈利模式可谓简单又聪明。靠得天独厚的地理位置，加上灵活的中转站策略，全球约三分之一的海运需经过马六甲海峡，新加坡正好卡在关键节点上，自然坐收红利。 过去，中国与东盟之间的贸易规模有限，货物分散，橡胶、木材、大米等散货往往先运到新加坡集散拼箱，再整船发往中国。 虽然绕了路，但凭借规模效应，成本仍可控。这套过路费经济让新加坡享受了半个多世纪的繁荣，中转业务占比高达九成，年收入超过两百亿美元，同时还衍生出航运交易、传播融资，堪称躺赢典范。然而，局面正在改变。 如今，中国与东盟已是紧密的贸易伙伴，中国连续十六年是东盟最大贸易伙伴，东盟也是中国最重要的贸易伙伴之一。当双边贸易做到如此规模，还需要中间商吗？ 量变引发质变，现在货量已足够支撑点对点执行，货主当然不愿多付那百分之三到百分之五的中转费用。一场物流改革正在南海悄然推进，并逐渐动摇新加坡的根基。 这场变化是立体而全面的。路上中老铁路像一把插入中南半岛的钥匙。截至二零二五年十一月，已累计运输货物一千五百万吨，覆盖十九国。以往泰国木材须经新加坡中转，如今通过铁路朝发夕至，直抵中国西南。仅此一条线路， 就分流了新加坡约三分之一来自泰国的散货业务。海上则是真正的王炸。过去杨浦港声名不显，如今则今非昔比。 二零二五年前十个月，杨浦至印尼直航货运量激增百分之七十八，同时，新加坡对印尼的转口量却下降百分之二十三，这不仅是竞争，更是路径的改写。 为什么选择杨浦？算一笔账就明白。从雅加达直航杨浦仅需六天，比绕行新加坡更省时省力，综合成本降低约百分之三十二。折算下来，单航次燃油费可节省六十万美元， 装卸费比新加坡低四成，连加注保税油也能省下二十多万元人民币。仅印尼金光集团一家，一年就能节省约一点二亿美元中转费，省下的就是利润。此外，海南自贸港政策优势明显，企业所得税率仅百分之十一， 新加坡为百分之十七，加工增值超百分之三十，可免关税，电子报关一小时半节效率约为新加坡的五倍。在 rcep 协定助力下，杨浦已建成二十二个十万吨级泊位，年吞吐能力达五百万标准箱，实力不容小觑。 结果显而易见，经马六甲海峡前往中国的集装箱货轮减少约四成，新加坡港口吞吐量下降三成。资本是最诚实的，已有十二家行运、金融及法律机构即便承担违约成本，也要将业务迁至上海、香港或杨浦， 随之转移的还有三千多名高端人才。过去，中国百分之八十的石油进口需经马六甲，新加坡凭借加油修船、金融服务赚得丰厚利润。 如今能源通道布局日趋多元，巴基斯坦瓜达尔港运营顺利，终免油气管道完成扩建，中国经南海的能源运输占比已稳步提升至百分之四十五。新加坡作为能源补给站的地位，正从 b 选项转向可选项，就连其引以为傲的金融中心光环也在逐渐淡化。 随着上海、香港在人民币航运金融领域持续发力，那些依附实体物流的高端服务的挑战，面对多重压力，新加坡并非没有行动， 加大科技投入，推动太阳能与高科技农业、与马来西亚合作建设特区，但这些在结构性变格面前仍显乏力，某种程度上，这是路径依赖的结果。数十年依靠地理优势轻松获利，导致经济结构单一，转口贸易占出口九成。 如今游戏规则改变，想转身发展高端制造，却显得根基不足，加之以往长期推崇海洋中心论，对鹿泉复兴与区域执法趋势判断不足，外交上也与周边国家屡有摩擦，如今再想修复关系为时已晚。 可以说，新加坡当前的困境，某种程度上是地理套利时代渐近终点的缩影。过去的全球贸易像糖葫芦，需依靠新加坡这根竹签串联，如今则更像蜘蛛网。中国与东盟通过铁路直连、数字通关，点对点直行，编织成一张高效扁平的贸易网络， 中间商模式已难以适应新时代。当然，杨浦港仍处于发力初期，我们的目标也并非取代谁，而是为全球贸易提供更多选择。当货物能够选择更快捷、更经济的路线直达时，任何依靠垄断位置收过路费的模式都难免受到冲击。 全球贸易的浪潮永远流向阻力最小的方向。如果新加坡仍固守旧例，不愿拥抱贸易新生态，那么港口的那些龙门吊恐怕只会越来越安静。

最近物流圈出了个挺有冲击力的新闻，新加坡货物中转量暴跌百分之二十三。以前印尼的货往中国运，得绕新加坡卸船报关再装船，折腾二十天不说，每吨中旅还得交一百二十美元过路费。做东南亚外贸的朋友肯定都懂这钱花的有多窝火。 现在好了，直航海南杨浦只要六天，成本直接砍了百分之三十。前十个月这条航线货量疯涨百分之七十八，谁就能在东南亚市场多占点先机。你们做东南亚外贸时，有没有因为物流慢丢过单？评论区聊聊你最糟心的那回吧！

看到没有，最近新加坡上蹿下跳的在那刷存在感，放着华人占七成的身份不认，反倒对着中日历史问题指手画脚。这股子反常劲， 说到底就一个原因，新加坡百年的饭碗要砸了，靠马六甲海峡收了上百年的过路费，如今眼看着就要断了财路，你说他能不急眼吗？曾经的新加坡，那可是躺着赚钱的主， 行运业直接贡献百分之七的 gdp， 养活近二十万饭碗，更别说九成以上都是一本万利的中转业务， 一年狂揽二百亿新元，将近三成劳动力靠这口饭活命。更狠的是行运金融这块肥肉， 亚洲六成行运衍生品交易攥在手里，传播融资规模突破八百亿美元，妥妥的东南亚行运霸主。可风水轮流转，二零二五年第三季度，新加坡 gdp 增速直接腰斩， 暴跌到百分之二出头，对比去年铜器的百分之四点八，简直是断崖式下跌呀！财政赤字更是创下了十五年新高。更要命的是，十二家行运金融机构和律所 直接把部分业务转移到上海、香港，顺带卷走三千多名专业人才。问题来了，为啥收了百年的过路费，今年突然就不香了呢？答案就是不想再当冤大头了。以前货主愿意绕道是没办法，现在人家自己开的新路子， 谁还愿意交过路费呢？想当年中国和东南亚贸易量小，货物装不满一船，单位运费高的离谱，为了省成本只能搞拼船。 而新加坡坐拥东南亚最现代化的港口，自然成了拼船中转战，哪怕绕点路，总成本也能降下来的。这笔账大家都会算，但今时不同往日，东盟早就超越欧美， 成了中国第一大贸易伙伴，贸易额占中国外贸总值超百分之十五。反过来，中国连续十六年稳坐东盟第一大贸易伙伴宝座，占东盟贸易总量四分之一。生意做大了，格局就得换。 以前自建物流不划算，现在体量上来了，物流成本直接摊薄，谁还愿意舍近求远给新加坡送过路费？不光中国不愿意，东盟各国更是不愿意。 于是双方一拍即合，南海直航通道直接打通，新赛道一开，新加坡的中转优势瞬间成了笑话。就说杨浦港到印尼的转口量 同期暴跌百分之二十三，为啥？因为够快够省，货轮从雅加达直抵杨浦只要六天，成本比走新加坡中转省了百分之三十二。 单船燃油费能省六十万美元，装卸费便宜四成，就连保税油加注一次都能省下二十多万人民币。更别提海南自贸港的政策红利了。百分之十五的企业利率比新加坡的百分之十七还低两档 加工增值超百分之三十，内销直接免关税，这谁能拒绝？效率更是碾压，电子报关一小时搞定，比新加坡快五倍，港口停留时间大幅缩短，船期周转效率直接拉满。 如今的杨浦港早已今非昔比，扩建后手握四个二十万吨集装箱泊位，年吞吐能力暴涨百分之一百二十五，达到五百万标箱，妥妥的南海航运新枢纽。再加上 r c a p 全面生效， 关税减免规则统一，还有人民币结算，保驾护航，执法发展更是如虎添翼，杨浦港只是一个缩影，现在中国主要港口 已经开通六十四条东南亚航航线，东盟所有重要港口全覆盖，根本不用再看新加坡脸色。二零二五年上半年，走马六甲海峡的中国集装箱货轮数量暴跌近四成，新加坡港口集装箱 吞吐量直接腰斩，百年财路被堵死，换谁谁不慌。但话说回来，新加坡其实完全没必要急跳墙。一个华人占七成的国家， 当初为了赚西方的钱，不认祖宗，硬挤英联邦，无非是为了那点过路费。现在世界变天了，东方崛起已是大势所趋，与其抱着过去的饭碗垂死挣扎，不如看清势头，趁早改换门停车。要知道，顺势而为才能乘势而上， 靠着百年过路费吃老本的日子早就一去不复返了。路是死的，人是活的，这个道理，新加坡真该好好琢磨琢磨。

海南封关，新加坡慌了吗？二零二五年前十个月，印尼到海南直航货运量同比激增百分之七十八，中印贸易在新加坡的转口量暴跌百分之二十三，泰国散货经新加坡中转量半年内更是暴跌百分之三十二。各位要知道， 航运业贡献了新加坡百分之七的 gdp， 以及将近二十万就业岗位。当东南亚国家纷纷转向海南， 新加坡这个高度依赖转口的物流国家正在遭遇釜底抽薪。所以最近新加坡上蹿下跳，一边是李显龙不承认自己是华人国家，又一边又在中日问题上说三道四。侦探里奥今天跟各位盘盘，海南到底能不能取代新加坡。以前，新加坡凭借得天独厚的地理位置， 承载着百分之四十的全球传播挂靠量，是名副其实的全球经济航运十字路口。二零二四年，新加坡光靠中国和印尼之间的中转贸易服务费就收了五百七十亿美元， 超过海南 gdp 的 一半。但各位要知道，新加坡不是关卡收费站，它只是一个服务区，船只可以选择靠泊、补给、换装、结算，但同样可以不停靠，直接通过。问题来了，明明东南亚各国离中国都不远，为什么不直接运过来，却偏偏要经过新加坡中转呢？ 其实原因就四个字，散货拼装。过去中国和东南亚各国的贸易量小，很多时候货物装不满一船，使得单位运费高级，为了节省运费，就要尽量把船装满，于是就有了拼船。 而整个东南亚最现代化的港口就是新加坡，于是大家不约而同把散装货运到哪里，拼好一整船再运往中国， 虽然路程绕远，但整体成本还是降低不少。由此可见，新加坡的崛起不是靠垄断航道，而是靠中转效率。但物流航运只是新加坡崛起的第一步。之后他还搞起了代加工，比如越南有原油，但是不会炼油， 于是新加坡就承接炼油，收取加工费，成品在出口欧洲，新加坡由此站上东南亚的加工中心，加工贸易不断发展，又自然导向金融中心。越南石化产品销往欧洲，货款先在新加坡结算，再回流原产国。交易越多，资金沉淀越深， 新加坡也摇身一变成为亚太金融中心。从服务型中转到仓储集散，再到加工中心，最终走向金融中心， 四层叠加，构成了今天的新加坡。可近些年来，东盟已超越欧盟和美国，成为中国最大贸易伙伴。货物原本直线可达中国，却被迫绕到新加坡中转报关。在装船一来一回就是二十天，仅供旅游，每吨就要多付一百二十美元的中转成本。 而直航海南杨浦港后，七天直达成本直降三成。印尼椰子更夸张，过去经新加坡耗时四十天，如今杨浦直达只需七天， 损耗率大幅下降。这还只是开始。目前，杨浦港已开通六十三条内外贸航线，覆盖东南亚、印巴、中东，并规划连接南美、秘鲁前凯港。一条贯通南海、太平洋、大西洋的海陆联运新通道正在成型， 新加坡的中转优势正在被系统性削弱。这一布局使海南不再是孤立的海岛，而是全球物流关键枢纽。回头看海南自贸港的一篮子政策 其实逻辑非常清晰，那就是模仿新加坡的发展四部曲，但全面升级。新加坡是吃喝玩乐的服务区，最高商品税率百分之四，海南则是六千六百个税目零关税。不过最近网上传的沸沸扬扬的苹果十七 pro max 价格， 海南是九千两百九十九，宣称便宜好几百。但实际上我发现某电商平台上的价格只要九千一百九十九，可见去海南购物不一定比网购便宜。新加坡做集散仓储，海南面积是新加坡的四十九倍，且成本更低。 新加坡靠加工贸易，海南同样布局加工制造，棕铝油和原油通通可以加工。海南企业税百分之十五低新加坡两个百分点。 个税封顶百分之十五低了新加坡九个百分点。加工增值百分之三十，即可免税进入大陆市场，无论哪方面，都远比在新加坡加工更加有利可图。 更关键的是，海南比新加坡更近中国大陆，更省成本。新加坡引以为傲的高效率是八小时完成五千标箱货轮的装卸，而杨浦港同样八小时却能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸，通关离港， 并且还能做到全自动化厂桥智能电子报关，海关一站式通关。由此可见，海南封关将对新加坡造成不小的冲击。但新加坡也不用太惊慌，毕竟海南看中的是加工贸易，是搞实业。 新加坡的核心竞争力是金融，它用美军驻军权换来了融入西方体系，是西方捧出来的。 新加坡背靠华尔街，海南暂时还无法大规模影响到新加坡在国际金融上的业务。多年来，新加坡在大宗商品交易、全球经济、泛财富管理等高端服务领域早已构建起成熟的服务标准和国际口碑， 短时间内难以被取代。新加坡虽然不会消失，但他必须学会从唯一中心变为合作节点。事实上，他已经开始行动，与杨浦签署合作备忘录。 七组航线互联互通，推动携同作业。这或许是最好的结局，不是谁取代谁，而是共同进化。关注侦探里奥，带你读懂趋势！

中国与印尼货轮直航强势崛起，新加坡中转量哗，狂跌百分之二十三！在过去啊，印尼货船到中国得绕个大弯，他要走新加坡中转， 又是卸货报关呢，又是重新装船折腾啊，少说二十来天，中间费还花了不少。新加坡呢，那是坐收过路财啊！ 如今直航航线横空出世，不用再去绕新加坡了，整个航程是又快又省钱，单单油钱就省了一百二十美元。你仔细一算，物流成本直接降了百分之三十二。企业呢，到手利润那是肉眼可见的涨啊！ 看二零二五年前十个月的数据中，印尼啊航航线同比暴涨百分之七十八。反观新加坡呢，其中啊，印尼贸易转口量直接跌了百分之二十三啊！这波航，大家就说香不香啊，好你个坡线！

最近物流圈出了个挺有冲击力的事，新加坡货物中转量直接跌了百分之二十三。以前印尼的货往中国运，得绕新加坡卸船报关再装船，折腾二十天不说，每吨中旅游还得交一百二十美元过路费。做东南亚外贸的老板们肯定都吐槽过这冤枉钱吧？ 其实我前阵跟做印尼外贸的王哥聊天，他说以前发一批货，光物流成本就占了成本的五分之一，客户催单催的急，他只能天天盯着物流信息干着急。可现在不一样了，印尼到海南杨浦的直航航线火了， 六天就能到，物流成本砍了三成，前十个月货量还涨了百分之七十八。为啥大家都往杨浦跑？除了省钱，更关键的是稳，一小时电子报关还有安全感，连二十三家印尼企业都把厂子搬过来了。 这事其实给咱们做外贸的提了个醒，物流真不是附属品，是能帮你抢订单的硬实力。现在客户选供应商，不光看产品好不好，更看你能不能把货快稳便宜的送到。 比如你做东南亚生意，别人用直行六天到，你还绕路二十天，客户肯定选更快的那家啊。你们做外贸时，有没有遇到过因为物流耽误订单的情况？评论区聊聊呗！

历史性时刻重磅落地！十二月十八日，海南全岛正式封关运作，新加坡中转业务硬生暴跌，垄断马六甲海峡五十年的过路费生意，真要被中国打破了吗？新加坡的地位真的不可替代吗？那我们要从头说起。 新加坡从淡旺之地崛起，核心靠的就是马六甲海峡的地理红利，全球四分之一的海上贸易必经此地。咱家与东南亚的货物往来，曾只能绕到这里中 转。单艘万吨货轮，光中转服务费就得多花数万美元，还要多走两千公里航程，耽误至少十四天。装卸费、仓储费、通关费层层加码，让新加坡躺着赚足霸权税 两千零二十四年，其外贸总额占 gdp 比中超百分之三百，百分之九十都依赖转口贸易。但海南风官一落地，这一切彻底改变东南亚货轮直航海南杨浦港的优势，用核心数据就能说清。杨浦港保税油加注价格比新加坡低百分 八，一艘大船单次加油就能省二十四万元人民币，叠加免征中转环节税费和简化报关成本，单趟运输总成本直降三十六万元人民币。 时间上，从新加坡中转到华南需二十天，执法杨浦港仅需六天。印尼椰子等生鲜货物损耗率从百分之八腰斩至百分之三，通关效率更形成碾压。杨浦港提前申报加无感通关平均仅需一小时，而新加坡港则要五点二小时， 传位到手续已半壁成为常态。更关键的是，中国杨浦港船级港政策落地后，船泊登记二十四小时即可拿证，目前登记国际船泊总运力已突破七百万载重吨，稳居全国自贸港首位。这根本不是简单替代，而是亚洲贸易格局的彻底重构。海南封关后的政策力度，全球罕见， 零关税商品目录从一千九百多项扩展至六千六百三十七项，覆盖农产品、机械装备等多个领域。鼓励类企业所得税低至百分之十五高， 高端人才个税超百分之十五部分全免，比新加坡低五个百分点。更核心的是战略定位，背靠十四亿人内陆市场，面向东南亚四小时飞行圈，形成靠岸加工加跨境直达加保税仓储的全链条优势。 新加坡只是卸船再装船的中转模式，无实体产业支撑，而海南货物到港后可直接加工增值，在免税出口或完税入内陆，这种前垫后场模式，新加坡根本无法复制。 组数据。应征区的两千零二十四年，海南对一带一路国家贸易额增长四倍，进出口总额达两千七百七十六点五亿元。两千零二十五年前三季度，实际使用外资同比增长百分之四十二点二。一千五百一十三家新设外资企业落地。 马氏基、中原海运等三大物流巨头均在杨浦设立区域运营中心。印尼金光集团将航线改到杨浦后，每年节省中转成本一点二亿美元。 两千零二十五年一到十一月，杨浦港集装箱吞吐量同比增长百分之二十八点六。而新加坡港同期增速仅百分之四点一，其转口贸易额更是出现十年来最大跌幅百分之十一点三。有人说新加坡还有金融和国际协议优势，实则差距已在拉大。海南已获批自由贸易账户 体系，资本项目可兑换逐步开放，背靠咱家庞大金融市场，便利度持续追赶。作为 r c e p 重要节点， 海南享受的关税减免、市场准入优惠，新加坡能提供的，海南全有。海南能提供的，新加坡却无法企及。后疫情时代， 企业追求近岸外包和供应链多样化，没人愿意绕远路承受额外成本，这是不可逆的趋势。新加坡的软肋早已暴露，国土面积狭小，港口容量接近饱和，无扩展空间，经济结构单一，百分之九十 gdp 依赖港口贸易和金融服务，抗风险能力弱，缺乏本土工业和消费市场，完全依赖外部流量。而海南陆地面积是新加坡的四十七倍，港口规划容量达三倍，更有咱家全产业链和消费市场脱底。 杨浦港自动化码头全球领先，配套中老铁路西部陆海新通道，形成海陆空铁一体化物流网络。中老铁路开通后，泰国散货经新加坡中转量已半年暴跌百分之三十二。邮轮靠薄量连续十五个月下 海南封关，不是要打垮新加坡，而是打破单一中转霸权，建立更公平高效的亚洲贸易新秩序。这背后是东大从贸易大国向贸易强国的制变。过去靠劳动力红利和低端制造看别人脸色，现在靠全产业链政策创新和基建硬实力 自己搭建平台。新加坡的崛起，是抓住了国际化初期的地理红利，而海南的崛起，是踩中了新国际化时代的规则红利。这种靠咱家几十年积累的优势， 新加坡无法比拟。海南的定位从来不是取代，而是互补升级。新加坡可继续深耕金融和高端服务，海南则承接实体贸易、 加工制造和跨境物流，形成差异化发展。但不可否认，新加坡靠垄断地位躺赚的日子一去不复返了。企业会用脚投票，这是市场规律，也是实力博弈的必然。这场变局本质是咱家从被动依赖到主动破局的实力跃迁。如今，中缅油气管道、 巴基斯坦瓜达尔港已分流大量运输需求，再加上海南风光的加持，马六甲海峡的战略价值正被持续稀释。 未来，随着海南政策完善、企业入驻和物流网络加密，必将成为亚洲贸易新核心。而新加坡若不能及时转型， 只能在时代浪潮中逐渐边缘化。在绝对实力和趋势面前，任何单一红利都不堪一击，任何侥幸垄断都无法持久。海南风官不是终点，而是东大参与全球贸易治理的新起点。这不仅是一个自贸港的崛起，更是 一个大国走向世界舞台中央的坚实脚步，是全球贸易秩序向更公平、更高效方向发展的历史进程，也让世界看到东大改写规则、引领发展的硬实力与大格局。

最近物流圈出了个挺炸的新闻，新加坡的货物中转量一下子暴跌百分之二十三。以前印尼的货到中国得绕新加坡卸船报关再装船，折腾二十天不说，每吨宗旅游还得交一百二十美元的过路费。做东南亚外贸的朋友肯定都懂这钱花的有多肉疼。 现在好了，直航海南杨浦只要六天，物流成本直接砍了百分之七十八，还有二十三家印尼企业把厂子搬过来了。 说到这，其实我想跟做外贸的朋友们唠两句，物流真不是后台的小事，他直接关系到你能不能接住订单，守住利润。 以前因为物流慢不敢接的急单，现在用直航航线就能抢下来。以前花在过路费上的钱，现在能投到产品优化或者客户开发里。其实做外贸就是这样，得盯着市场里的这些变化，跟着调整才能抓住机会。你们做外贸时有没有遇到过因为物流线路变了反而捡着机会的情况？

最近物流圈出了个挺炸的事，新加坡货物中转量直接跌了百分之二十三。以前印尼的货往中国运，得绕新加坡卸船报关再装船，折腾二十天不说，每吨棕旅游还得交一百二十美元过路费。做东南亚外贸的朋友肯定都懂这钱花的有多窝火。 现在好了，直航海南杨浦只要六天，物流成本砍了百分之三十，前十个月这条航线货量疯涨百分之七十八， 而且口岸一小时就能电子报关，稳定又省心。二十三家印尼企业都把厂子搬过来了。其实这事对我们做外贸的来说，藏着个很实在的提醒，物流真不是后台的事，是直接影响你能不能接住订单，守住利润的关键。 以前因为物流慢不敢接的急单，现在用直航航线就能抢下来。以前花在过路费上的钱，现在能投到产品或者客户开发里， 这不就是跟着市场变化找新机会吗？做外贸哪有什么躺赢的事，都是盯着这些细节变招。你们有没有遇到过因为物流线路变了，反而捡着大订单的情况？

最近物流圈出了个挺有冲击力的新闻，新加坡货物中转量直接掉了百分之二十三。以前印尼的货往中国运，得绕新加坡卸船报关再装船，折腾二十天不说，每吨中旅还得交一百二十美元 过路费。做东南亚外贸的朋友肯定都懂这钱花的有多窝火。现在好了，直航海南杨浦只要六天，物流成本砍了百分之七十八。

海南的崛起，直接冲击了新加坡的转口贸易。二零二五年前十一个月的数据已经给出了答案，新加坡港的转口贸易量同比暴跌百分之四点二。对华橡胶、棕驴油的中转比例 从以前的百分之八十二直接腰斩到百分之四十五，不少中转码头都出现了空置 已知形成鲜明对比的是，海南杨浦港的集装箱吞吐量同比增长百分之二十八点六，直航货运量更是暴涨百分之七十八，其中到东盟国家的航线货运量增长了百分之一百二十。新加坡现在的慌乱完全可以理解， 他靠马六甲海峡的地理红利吃了这么多年饭，从来没想过中国会有自己的替代方案。 海南风官带来的不仅是政策红利，更是整个亚太贸易格局的重构。以前新加坡能躺着赚钱，是因为我们没得选。现在我们有了海南这个更省钱、更便捷的通道， 谁还会买新加坡的账？这不是简单的贸易通道转移，更是中国突破海运困局的战略胜利。 以前我们受制于马六甲海峡，随时要担心地缘冲突、海盗等风险。 现在海南风光运作，再加上中老铁路西部陆海新通道的配合，我们终于有了自己的主动权。那些年，新加坡靠转口贸易赚的钱，本质上就是赚的，我们被迫多花的成本， 未来的趋势只会更明显。随着海南与东盟国家航线网络的不断加密，越来越多的企业会选择海南作为进入中国市场的门户。新加坡如果还抱着以前的地理红利不放，不寻找新的发展方向，只会被越甩越远。 海南风官这一刀，扎破的是新加坡的垄断优势，扎出的是中国对外开放的新格局。这步棋我们走的又准又稳。

最近物流圈出了个挺有冲击力的新闻，新加坡货物中转量暴跌百分之二十三。以前印尼的货往中国运，得绕新加坡卸船报关再装船， 折腾二十天不说，每吨中旅游还得交一百二十美元过路费。做东南亚外贸的朋友肯定都懂这钱花的有多窝火。现在好了，直航海南杨浦只要六天，成本直接砍了百分之三十。前十个月这条航线货量疯涨百分之七十八， 连二十三家印尼企业都把厂子搬过来了。说到这，其实做外贸的朋友该品出点味。以前咱们做东南亚贸易，最怕物流绕路，时效慢，成本高，现在这条直行线等于是给咱们开了条快速通道。 你想啊，省下来的运费能贴近利润，多出来的十四天时效能抢下几单？外贸里时间有时候比钱还金贵，晚一周到岗，客户可能就转单了。 其实这两年东南亚外贸的变化真不少，从 rcep 生效到值航线增多，本质都是帮咱们降本增效。咱们得盯着这些物流和政策的变化， 说不定哪条新线路就能帮你在竞争里多占点优势。你们做东南亚外贸时，有没有遇过物流卡脖子的事？评论区聊聊呗！

做外贸的朋友们，最近有个消息可能会让你拍案叫绝！新加坡中转量暴跌百分之二十三，而海南杨浦港的货量却在疯涨。 以前印尼到中国的货绕新加坡要二十天多跑两千公里，综旅游每吨给新加坡一百二十美元。 现在执法杨浦六天就到，物流成本降百分之三十二零二四年前十个月，这条航线货量涨了百分之七十八。 二零二五年前三季度，杨浦港吞吐量更增长百分之三十点三。一开通六十三条航线，覆盖东南亚。中东金光集团改到杨浦，半年省二七百万美元。二十三家印尼企业直接搬迁过来，一小时电子报关，双百分之十五财政激励政策，这些政策红利你抓住了吗？

准备了一年，海南终于封关了，直到现在呢，全世界才看懂。搞了半天呢，原来是要抢着新加坡的饭碗。数据不会骗人， 今年前三季度，印尼到海南的值航货运量飙升百分之七十八，而同期，中国和印尼之间净新加坡的贸易量骤降百分之二十三。更狠的是，泰国散货半年内通过新加坡中转的量暴跌百分之三十二。东南亚两大经济体印尼和泰国，几乎同时对新加坡这个伪装成国家的物流公司来了次釜底抽薪。 我知道肯定有人会问，封个关就能再造一个新加坡？马六甲海峡上百年的航运地位，是海南岛说动摇就能动摇的。问的好， 我们先搞清楚一件事，海南封关封的到底是什么？封关不是要把海南封起来，恰恰相反，是把它打开，打开成一个境内关外的特殊区域。 简单说，在海南，货物可以自由进出，免征关税，企业享受极低的税费，资金自由流动。这不就是新加坡模式的核心吗？但海南比新加坡多了一样东西，背靠中国这个世界第二大经济体， 当印尼的孽矿、泰国的橡胶、马来西亚的棕油可以直接运到海南，享受零关税加工后再进入中国市场时，谁还愿意多花时间多花钱绕到新加坡？新加坡的成功，从来不是因为它的地理位置有多不可替代。 马六甲海峡很重要，但并非只有新加坡一个港口。它的核心竞争力在于制度、自由港政策、高校清官、法治环境、金融配套。这些海南正在全力复制，而且是用中国速度。看看这组对比，新加坡港集装箱吞吐量今年前三季度同比下降百分之八点二，而海南杨浦港中期增长百分之十九点七， 一降一升之间趋势已经显现。当然，说海南马上能取代新加坡为时上早。新加坡积累了半个多世纪的航运网络、金融服务人才体系，不是一朝一夕可以超越的，但方向已经明确，信号已经强烈。 这不仅仅是两个港口的竞争，更是两种模式的较量。新加坡代表的是传统自由港模式，而海南探索的是自由港加超大规模市场的新模式， 加工制造可以直接对接十四亿人口的消费市场，中间环节的减少就是巨大的成本优势。东南亚国家其实早就想摆脱对新加坡的过度依赖，每经过新加坡中转一次，就要多一道成本。现在有了海南这个选项，他们何乐而不为？更重要的是地缘政治因素。在中美博弈的大背景下，供应链安全变得前所未有的重要。 减少通过新加坡这个美国盟友的航运依赖，对中国和许多东南亚国家来说都有战略意义。海南风光的真正智慧不在于复制新加坡，而在于创建一条新的贸易路径。当中国东盟贸易有更多选择时，整个区域的经贸格局都会重塑。 新加坡当然不会坐以待毙，他正在向高附加值的航运服务业转型，加强数字化港口建设，巩固其仲裁和法律服务优势。 这场竞争才刚刚开始，但有一点可以肯定，垄断被打破了。当马六甲海峡不再只有新加坡一个选择，当东南亚贸易有了新的枢纽，受益的将是所有沿线国家，除了那个曾经不可替代的中间伤害。南封关一年，世界看懂了中国的布局， 这不是灵活游戏，而是重新洗牌。在全球供应链重构的大时代，总会有新的枢纽崛起，旧的模式被挑战，海南能否真正成为东方新加坡，时间会给出答案，但变化已经发生，而且正在加速。 东南亚的货轮正在调整航线，贸易地图正在重绘，这场静悄悄的航运革命，可能比我们想象的来得更快。当印尼的货船直接驶向海南而不是新加坡时，改变的不仅是一个港口的数据，更是一个区域的经济逻辑。 海南封关封掉的是旧有的贸易惯性，打开的是一条全新的航道。这条航道最终能通向哪里，值得我们持续关注。但无论如何，有一点已经明确，在全球化重构的今天，没有任何地位是理所当然、不可动摇的。

近几日，东南亚航运圈变天了，越来越多巨轮绕开新加坡，直奔海南杨浦。今年前十月，杨浦至印尼航线就增长百分之七十八，新加坡转口量暴跌百分之二十三， 省下的钱够再装一船货了。印尼的船老板阿明算过一笔账，他有三艘三十万吨级的巨轮，以前必须绕到新加坡加油装卸，现在改走杨浦后，单次加油费直接少了六十四万，装卸费比新加坡便宜四成，连船泊用的保税油加注都能省二十多万。 更关键的是，杨浦港有个前港中舱后场的玩法，印尼的孽矿运到杨浦，在保税区直接加工成合金，增值百分之三十以上，就能免关税进入中国内地，利润比以前单纯转口多赚百分之三十。这种原料上岸就赚钱的套路，让新加坡过去靠收过路费赚钱的模式瞬间不香了。 政策红利更是给杨浦加了把火。海南自贸港的零关税、低税率这些新招，互通关时间压缩到一小时内，比新加坡快三倍。 马来西亚的棕油大亨哈桑更绝，直接在杨浦投资电厂，利用原油直运加工的便利，每吨产品利润直接翻倍。这贸易加加工的组合权，让杨浦从单纯的物流中转战，变成了能自已造血的产业中心。新加坡港最近有点烦，船多了就堵，装卸效率上不去。而杨浦港呢？ 全自动化厂桥一经投入使用，单箱装卸时间大幅缩减，由八分钟降至三分十五秒。一名操作员可同时管控四台机器，集装箱船每小时能装卸九十七点二八个标准箱，装卸效率比新加坡快五倍。 二零二五年三月，扩建后的区域国际集装箱枢纽港崭露头角，新增二十万吨级泊位，超大型货轮随到随停， 十二月更达成万吨级船驳双向通航，一举摘掉潜水港的旧貌，尽显蓬勃。薪资航线网络也在疯狂扩张。到二零二五年十二月，杨浦已经开通了六十四条航线，东盟十国、南亚甚至北美西岸都能直达。 六月新开的杨浦印度航线，直接把南亚市场纳入版图，未来还能通过内外贸同船模式，让中国北方的货物经杨浦中转到南亚，正点对点航线竞争力直逼新加坡。 新加坡现在慌得一批，数据不会骗人。二零二五年前十个月，中国和印度的贸易经过新加坡中转的量暴跌百分之二十三，泰国散货中转量半年就没了百分之三十二， gdp 增速从百分之四点八掉到百分之二，才正斥自创十五年新高。 为了挽回局面，新加坡赶紧下调中转费，加密杨浦到新加坡的执法航线，甚至拉上马来西亚一起扩建港口。但收费站模式碰到生态链模式，根本不是对手， 新加坡的根基在动摇。行业分析师说，当杨浦用职行省时间、用加工增值赚利润，用政策红利降成本时，新加坡靠地理位置垄断的优势正在被稀释。 更惨的是中老铁路、中缅油气管道，这些新通道已开通，泰国大米、中东原油这些传统货源也被分流了。新加坡的亚太枢纽地位正被多面夹击。杨浦的崛起可不是偶然，他告诉我们一个道理，现在全球供应链在重组，但靠一个港口当老大的能力。 海南自贸港的政策创新，本质是把制度优势变成产业优势，让港口从物流通道变成价值创造中心。 这种转型不仅帮中国企业省钱，还通过产业链整合提升了全球竞争力。比如印尼的孽矿在杨浦加工成高附加值产品后，中国在新能源产业链的话语权就更强了。 对新加坡来说，这未必是末日，他有成熟的金融法律体系和高端海市服务，这些还是没法替代的。但如果想避免变成区域小节点，就必须赶紧转型，往数字化、绿色化方向跑，从收过路费变成提供供应链解决方案。毕竟，全球化时代没有永远的老大，只有跟不上变化的老古董。 杨浦的例子给中国其他港口提了个醒，真正的竞争力不在码头有多大，而在能不能通过政策创新、产业协调和效率提升吸引全球资源。 当四十多艘巨轮用航线投票时，他们选的不仅是成本更低、效率更高的路，更是一个更开放、更包容、更创新的贸易新时代。这场航运变局才刚刚开始。

海南即将封关，新加坡最近有点慌了，突然发现转运费有点收不动了。今年前十月份，中印在新加坡中转量暴跌百分之二十三，泰国的散货中转量暴跌百分之三十二。而我们的杨浦港今年前十个月货物量暴涨百分之七十八，封关后还将持续上升。 以前中国海运货物非要绕去新加坡卸货报关再装船，平白耽误数天航程，转运货物还得给新加坡送一大笔美元，这钱花的太心疼了。现在海南杨浦港来了，物流成本大跳水，时效直接拉满，还能享受海南风光的特殊政策福利，这样的好选择，谁能不心动？