好端端的飞机为什么会掉下来

昨天经文东航的播音失事，和大家一样，心情沉重。 逝者安息，家属节哀。很多人都很好奇失去的原因是什么？ 航空业的事实原因实际上是在调查结果出现之前不可预测的。所以大家最后还是要静待调查结果 啊。但是从目前有限的数据，其中有一个比较可靠的数据是 flight reader twenty four。 他简单的记录了飞机的行记和一些出浅的数据。 能够看出在最后两三分钟里，飞机是一个急速下坠的状态。那在结合嗯，网上的一个视频是在飞机 这会前几秒钟看得到飞机的一个影像姿态，是大头朝下往下扎的一个状态。这可以看出这个飞机到最后是一个呃不可控的急速下坠的状态。那 飞机为什么会爬升？为什么会下坠？这有一个简单的结构原理，大家可以把飞机想成是一杆秤， 一边是菜，一边是秤砣。呃，这个在飞机的尾部有一个水平的控制面，专业术语叫水平安定面配平，他就相当于飞机的秤砣。 那这个秤砣重一点或者轻一点，就决定了那边的菜，也就是那边的鸡头是上扬一点还是下请一点。那也就是他也基本是决定 飞机的爬升还是下降。那如果这个秤砣非常极端的就撤掉了，那那边的鸡头就一下就会变成大头朝下。那如果这个秤砣又非常极端的集重，那那边的菜，也就是鸡头那边就会突然的向上扬起， 那这个水平安定面配平的。呃，失效或者到这么极端的不可控的状态。曾经有过美国的阿拉斯加航空公司的一次失事的先例， 他是因为这个水平安定面配平被卡住了。是有一个丝杆叫 jax school， 这个丝杆润滑被卡住了。卡住之后呢，这个剁面就相当于这个秤砣的重量不可控了。而且他卡在的那个角度，恰恰是 秤砣的一个极端的一个重量，就相当于秤砣突然撤掉了。那这个鸡头就是一个向下急速向下扎的一个状态啊。当时那个飞行员是曾经试图改出，甚至把飞机飞机倒飞， 嗯道飞呢，缓冲了飞机的急速下坠，但仍然最后还是失事在太平洋里 啊。那一次失事是美国航空史，在世界航空史上来讲，是呃对这个水平安定面配平的一次非常重视的一个前车之鉴。 那么这个就是说最基本的原理就是飞机为什么会机头朝上，机头朝下，造成飞机爬升急，飞机急速下坠的这个最基本的一个原理。但是这次飞机试试到底是为什么，还是要静待最后的调查结果。

这架平尼高 航空三七零幺调剂航班正准备飞往明尼阿波利斯的圣保罗机场。 这是一架庞巴迪 crj 二零零幺二飞机，由品尼高航空实际运营，以西北连接航空名义直飞。该机于二零零零年五月十八日交付品尼高航空，注册号为 m 八三九六。 在四年的服役生涯中，该机累积了一万零一百六十八小时总飞行时速和九千六百一十三次起落循环。 当天早些时候，另一组品尼高航空的机组计划驾驶这架飞机从小时乘飞往明尼阿波利斯。然而飞行员在尝试起飞时手 到了一条故障信息，因此机组放弃了起飞。 品尼高航空派出地勤维护人员来到小石城进行检查维修，机械师确认并修复了这一鼓掌，因此飞机得以继续直飞。 由于明天这架飞机需要在明尼阿波利斯，因此三七零幺航班将作为调集航班，在夜间从小时绳飞往明尼阿波利斯。 三七零幺航班上只有两名飞行员，担任机长的杰西罗兹和副驾驶彼得塞塞尔兹。 机长有六千九百小时从飞行经历，其中 crc 两百飞行经验为九百七十三小时， 副驾驶有七百六十一小时总飞行经历，其中 crj 两百飞行经验为两百二十二小时。 三七零一航班于当地时间二十一点二十一分从小时乘起飞。 起飞大约五秒后，当飞机爬升至四百五十英尺时，第一次在爬升过程中出现拉升机动，而此后还将出现两次。 机组将操纵杆移动至鸡鼻上氧八度的位置，导致飞机的俯仰角增加至二十二度。 在拉升机动过程中发生，速率为每分钟三千英尺。 紧接着，斗杆器和推杆器被急火启动， 斗杆器通过震动操作感来警告飞行员飞机即将失速。 如果弓脚继续增加，追赶器会将操纵杆自动向前推，以防止可能在随后的气动失速。 由于推杆器被激活，操纵杆向前推杆以及扶养脚下降的过程被稳 完全记录下来。 二十一点二十五分，当飞机在一万四千英尺高度时，机组接通了自动驾驶。 两分钟后，此时高度一万五千英尺飞行员脱开了自动驾驶。 两秒后，第二次拉升机动开始。飞行员将操纵杆移动至三点八度，摁位置导致飞机的俯仰角增加至十七度。 在拉升机动过程中，发声率曾短暂达到每分钟一万英尺。 二十一点三十二分，飞机在两万四千六百英尺并飞。当机组将操纵杆移动至四度嗯位置时，第三次拉升机动开始了，这使得飞机的扶阳角增加超过十度。 在这段拉升机动过程中，爬升率曾短暂达到每分钟九千英尺。五分钟后，机长请求爬升至四万一千 英尺高度，这是庞巴迪 clj 系列机型维持嫔妃的最大飞行高度。空管于二十一点三十六分许可飞机爬升至四万一千英尺。飞机很快就完成爬升并巡航飞行。 当自动驾驶与二十一点五十三分在四万一千英尺高空系统时，机长说道，看看我们飞的多高。 几秒后，一名空管问飞行员，你们驾驶的是不是 crj。 两百 机长确认了他们的机型。公馆说道，我从来没有看到过像你们这样把 crj 飞到四幺零的。 机长回答说，我们飞机上没有乘客，所以我们决定上来找点乐子。 二十一点五十四分，机组注意到飞机的速度正在下降， 因此机长联系了公馆说，看来我们不能再待在这里，也许我们要下降到三百九十或三百七十，与此同时都敢去被激活。 在第二次激活斗杆器后，双发的风扇转速和燃油流量指示开始下降。 二十一点五十四分五十七秒，斗杆器第五次被激活，推杆器第四次被激活。然而，即便推杆器已被激活，飞机的运动仍会继续增加。攻击 飞扬角增加至二十九度，而飞机进入气动失速状态。 随后飞机开始向左横， 最终坡度达到八十二度，左翼下沉。 与此同时，飞机的濮阳角下降至负三十二度。双趴熄火。 飞行员宣布进入紧急状态，且正在下降。机组在三万四千英尺暂时恢复了对飞机的控制。二十一点五十五分十四秒，管制员指示飞行员下降并保持两万四千英尺。 一分钟后，机组开始执行双发失效检查单，这就要求飞行员将飞机保持在两百四十节，直到机组准备好执行双发 八十小程序。 检察单指示，如果飞机的飞行高度在两万一千英尺或以下，一万三千英尺以上，飞行员应该使用疯转启动程序重启发动机，这要求空速至少为三百节。 重启程序指示，当空速从两百四十节增加至三百节时，高度损失可能会达到五千英尺。疯传启动是一种空中紧急程序，通过发动机的冲压气流效益提供旋转能量，带动发动机核心机转动。 机场指示副驾驶将空速提高到三百节以上。 副驾驶复述了指令飞机的扶阳角下降至负四点四， 风速回升至两百斤。 飞机的扶阳角上升至零度，而此时的空速仍保持在两百截。 机场再次指示副驾驶将飞机空速提高到三百节。飞机的扶阳角下降至负七点五度，空速升至两百三十六节，但在接下来的二十二秒内，空速下降至两百节。 在接下来的几分钟内，随着飞机的高度不断下降，机组四次尝试由一批引器启动机辅助启动。然而在重启过程中，两台发动机的 n 二转 转速始终都是零 二十二点零九分。机组要求空管引导他们直飞最近的机场。紧急迫降管制员引导他们前往密苏里州的劫匪运城机场。 五分钟后，飞行员意识到他们无法飞到机场，于是开始寻找适合飞机降落的公路或高速路。 几秒后， gpw 响起高度过低，起落架高度过低，注意地杖和拉起飞机的警告。 too low terrain！ too low terrain！ home up home up home up home up！ too low terrain！ 平尼高航空要求以两百五十节的空速发生至四万一千英尺。 然而，飞行员在操纵飞机从三万七千英尺爬升至四万一千英尺过程中，空速从开始爬升时的两百零三级下降至在四万一千英尺，改平时的一百六十三级。 此外，机组在自动驾驶的垂直速度模式下进行爬升，吊定的爬升率为每分钟五百英尺。 飞机以每分钟五百英尺的速度爬升时，无法维持所需的公诉，导致公诉减少了四十节。 当飞机在四万一千英尺改平时，飞机处于反向指令区，这里的可用推力不足以增加空速。机组应该使用自动驾驶的空速模式，而不是垂直速度模式，以防空速下降。 飞行员爬升过程中错误地使用了垂直速度模式，这是对自动化的滥用，使得飞机在极低的能量状态下飞到了四万一千英尺。 尽管飞行员意识到了飞机爬升性能正在恶化，但两名飞行员似乎都没有对这种情况做出紧急反应。防失速装置在四百一十高度层被激活，但飞行员多次 操控飞机自动低头，而这种装置本来就是为了增加空速防止失速。在第四次操控后双发熄火而飞机进入失速状态， 得出结论时，抬头状态使双发处于进气气流中断的情况下，从而导致发动机熄火以及发动机推力完全丧失。 飞行员向下压机头尝试重启发动机，而这需要补充角度足够大才能达到风转启动所需的三百节空速。 机长没有采取必要措施以确保副驾驶能操纵飞机达到三百截空速，也没有接管飞机的操控权。副驾驶对这一机器极其有限的飞行经验可能是导致风吹 启动失败的原因之一，因为他可能不愿意操控飞机达到将空所提高到三百解所需的低头姿态。机组操控飞机滑响了几分钟，随后尝试用 apu 冲启发动机。 尽管机组四次尝试由一批越引起的启动及辅助启动，但飞行员还是无法重启发动机，因为发动机核心机已经锁定， 如果核心机不旋转，双发失效，故障就无法排除。 ntsb 认为，此次事故的原因是飞行员不专业的行为，违背标准操作程序以及糟糕的飞行技术。 造成事故的原因是发动机核心机锁定状态阻碍了至少一台发动机的重启。

小飞机真的很危险吗？对，但是要比汽车安全一点。小飞机只有一个发动机，一旦发动机失灵了，那飞机就跟石头一样掉下去了。不不不，飞机失去动力以后，可不会直接掉下去，而是会像纸飞机一样开始滑翔。这个时候你的飞机飞的越高，你可以选择扩张的余地就越大。 所以你看，飞行员在做航路规划的时候，并不是两点一直线，怎么进怎么飞，而是要绕道飞机很多个点。这就是为了保证飞机在一路上随时都能找到合适迫降的地点。比如说机场啦，高速公路啦，农田啦，河流啦，这些都可以迫降。飞机最短只需要两百米长度的地面就可以完成降落。 所以只要线路设计的合理，即使引擎故障也并没有那么可怕。更何况，由于引擎发生故障造成的小飞机事故并不多，更多的是来自于人为因素。这应该很好理解，就像交通事故大多也不是因为车子本身出了故障，飞机 是也一样。一个认真负责，不勉强，不逞能，遇事沉着冷静的飞行员，就是你最大的飞行安全保障了。所以啊，每次我坐飞机之前，我都会偷看一眼今天的机长，看他有没有黑眼圈，有没有打哈欠，脸上有没有写着靠谱两个大字。 靠谱的人开着靠谱的飞机，也就没有你想象的那么危险。祝每个人都起落平安，关于小飞机的问题，可以稳密的哦，嘿嘿呀！

如果发动机在空中全部坏了，飞机还能安全降落吗？会不会直接掉下来？东航 mu 五七三五坠机事件仍然牵动着大家的心。飞机失事的前三分钟，从八千零三十五米的高度急速坠落，在梧州附近失联。从拍摄到的监控画面中可以看到，飞机是垂直掉进山里。 已经发生的悲剧我们无法挽回，但是我们要知道这悲剧因何而起。在二零零九年哈德逊和飞机破降事故， 一架 s 二零民航客机刚起飞不久，迎面撞在飞鸟上，两个发动机也因此熄火。由于高度不够，无法迫降到机场， 机长就用滑翔着迫降到河里，机上一百五十五人全部被救起。飞机在空中失去动力以后，其实启用辅助动力 apu 或者应急动力冲压空气涡轮提供能量，可以控制飞机拐弯和减速。等 飞机机越大，滑翔比就越大。回过来再看东航 mu 五七三五下坠速度，很可能在高空就解体了。根据以上情况，我们来看一下专家的解读，呃，速度和高度变化，他是在两分钟以内，呃，高度从两万九千多英尺，也就是八千八百多米直接下降到零，也就是撞地，那么这个下降速度是非常快的，是极具的辅助。 下一个动态，我们可以基本判断飞机发生了严重的机械故障。目前救援工作还在进行中，我们也期待奇迹的发生。

很多朋友都在担心，坐飞机的时候，万一所有的发动机发生故障，能安全滑翔降落吗？理论上其实是可以的，所有飞机的空气动力性能都保证了，飞行器就算失去动力，也能有滑翔一定的距离的功能，以一定的速率下降呢，并不会突然减速或者下坠。 当然这个滑行的距离呢，不是一个固定的数字，跟飞机本身的高度、速度以及重量是有关系的，如果在失去动力瞬间没有保持好飞行的姿态，那么就会直接进入俯冲的阶段。 史上成功的民航科技，无动力滑翔是加航的 ac 幺四三的清油漆杠两百和加拿大岳阳航空的三三零杠两百，均平安降落，无人员伤亡。不过因为喷气机空低速性能呢，相比螺旋桨的要差，喷气机的一切性能呢，根本 还是发动机，高空高速情况下对发动机依赖比较大，一旦发动机故障就失去了动力。而飞机本身呢，比螺旋桨飞机要重很多， 滑翔性能呢，也比较差，飞机失去动力以后呢，却往往进入俯冲状态，造成坠毁。原因是什么呢？飞机用速度和操控保持飞行平衡。飞机设计的时候呢，追求速度和减轻自重， 降落和基因面积的次数范围呢，只限于正常速度，忽略了低速状态下效率下降，抬升机头的力距不足，导致操控失灵，破坏了飞机滑翔功能而造成飞行事故。事实证明呢，却有飞机利用滑翔安全降落。 所以滑翔是飞行事故救险的可行技术，飞机固有的救险能力呢，确保飞机滑翔功能就可 保证飞行安全，防止灾难发生。实际上高度下降一米，那么滑翔距离十米就可以安全迫降。关键是低速状态抬升机头的力距 足以抬升机头飞行，具有巨大的惯性和势能，可全部转变为滑翔动力，不至于成为空难的能量。百分之九十五以上的事故呢，发生在处理瞬间，不管是机场降落还 是陆地水上迫降，水上迫降时呢？空难和海难同时发生，需要空难和海难的救遣技术，你明白了吗？

当航空母舰遭遇狂风暴雨时，航母上的飞机会发生什么？飞机会不会从飞行甲板上掉入海中？这种情况是有可能发生的，由于天气条件、人为错误或飞机机械故障等各种因素引起的。 一个值得注意的例子是，二零一八年，一架 f 十八黄蜂战斗机在试图在恶劣的海矿下着陆时，从螺丝符号航空母舰的一侧坠入海中， 飞行员成功弹射逃生，但飞机被失去了。而在禁止停放的飞机在甲板上也可能会从甲板上坠落。 在这种情况下，航空母舰的船员将采取额外的预防措施，以确保停放的飞机安全，例如增加绑定链的数量或更紧密的固定。他们尽管采取了这些预防措施，但是仍有飞机从航空母舰 上掉下来的情况。在这些情况下，飞机可能已经从其限制中脱落，或因恶劣条件而受到损坏，导致他们从甲板上掉落。为了减少类似事件的发生，航空母舰通常使用加固钢制成的坚固甲板，能够承受风暴产生的巨大力量。 此外，航空母舰还配备了一系列功能，如稳定系统和平衡重量，可以帮助保持船只稳定，即使在最极端的情况下也能保持平稳。除此之处，航空母舰还有一个特点，就是横跨飞行甲板的大型重型缓冲绳索。 这些缓冲绳所用于在飞行甲板上着陆时使飞机停下来。他们由一种强而且轻便的材料制成，能够承受着陆飞机的力量并迅速将其停下来。当飞机在飞 行甲板上着陆时，他将使用连接在机身下部的尾沟抓住这些缓冲绳索之一，然后缓冲绳索将减慢飞机速度，使其在到达飞行甲板的末端之前停下来。航空母舰的另一个关键特征是使用束缚链和限制装置， 这些束缚链和限制装置用于在飞机不使用时将其固定在飞行甲板上。另外，船员还得接受广泛的培训。从加入美国海军开始就学习了用于将飞机固定在甲板上的程序和协议，并接受使用相关设备和系统的培训，以确保停放的飞机的安全。 此外，船员还需要定期检查飞机和设备，以确保一切都处于良好的工作状态，并且飞机是安全的。他们还与船上的气象监测系统密切合作，以确保他们知晓任何潜在 威胁，并且可以采取必要的预防措施。需要注意的是，即使采取了所有这些措施，航空母舰仍然会受到风暴的影响。但是，强大的结构，先进的技术和经过良好培训的船员的组合使得飞机在风暴期间从甲板上脱落的可能性极小。

刷到飞机发动机空中脱落的视频，是不是瞬间手心冒汗？别慌，今天神鹰带你揭开真相！所有双发及以上的现代客机在投入运营前都必须满足严格的严程运行标准。 简而言之，这意味着即使在空中失去一台发动机，飞机仅凭剩余的动力依然能够安全飞行。相当长的距离足以抵达备降机场。 导致发动机脱落的原因通常非常罕见，可能源于极端的外来物撞击或极为个别的结构问题。 但航空安全的核心在于系统性防御，每一台发动机的健康状况都被持续监控，每次起降都有详尽的维护记录。 回到客舱，作为乘客，了解这一点或许最能带来安心。你所乘坐的航班，其机组人员每年都要在模拟机上经历数十甚至上百小时的特勤训练，其中就包括处理发动机相关故障。 他们的专业能力结合飞机本身的多重荣誉设计，从备用的液压系统到独立工作的控制电脑，共同构成了一张生命防护网。因此，下次再看到令人紧张的片段时，你的手心或许仍会一紧，但心中可以多一份笃定。 这些视频提醒我们风险的存在，但更展示了人类如何用智慧、严谨和不断进化来应对风险。飞行之所以能成为最安全的交通方式，正是因为他从不回避问题，而是通过一套环环相扣、不断完善的体系来解决问题。