黄埔港对新加坡影响

随着海南洋浦港的开始发力，大洋彼岸的新加坡却慌了神，海南风光到底意味着什么？它又对新加坡有多大的影响呢？看完本期视频就明白了。首先，我们先来看看新加坡的地理。 新加坡位于马来半岛的最南端，面积为七百三十五点七平方公里，仅为我国上海市的九分之一。新加坡的面积虽然不大，然而却是世界上最发达的国家之一，人均 gdp 都是超过八万美元的水平， 这几乎是我国的好几倍，这主要得益于新加坡便利的交通。我们都知道，马六甲海峡是世界上最繁忙的水稻之一，中日韩百分之八十的货物运输都要经过这里， 可以说这里就是中日韩的海上生命线。而新加坡作为马六甲海峡的出入口，每年光收过路费就是一笔不小的收入。然而，这并不是新加坡最赚钱的项目，其最赚钱的还是更多的高附加值产业。 例如从中东运来的原油运到新加坡进行加工，然后再转手卖给中日韩，这样既能收取过路费，还能卖出高附加值产品。 一顿操作下来，不仅让新加坡赚的盆满钵满，还顺道成为了全球第三大石油冶炼中心。此外，新加坡面积不大， 人口也不多，为了防止他国或者海盗的袭击，干脆同意美国在这里设立军事基地。美国海军可以快速穿过马六甲海峡的同时，还能保护着新加坡的安全。然而，对于中日韩而言， 这里是中日韩重要的生命线，很容易任新加坡和美军拿捏。特别是美军如果有一天突然爆发战争，马六甲海峡势必会被其关闭，对于中日韩来说将是致命的打击。于是，在这样的情况下，海南封关就显得尤为重要。当然，并不是将海南关闭， 他仅仅只是一个海关术语，恰恰相反，是更高级别的开放。其核心政策只有一条，只要商品加工附加值超过百分之三十，就可以免去大量的税进入内地。 例如，从澳大利亚运来的牛肉，可以在海南建厂加工成牛排，只要附加值超过了百分之三十以上，就可免去大量的税，直接销到我国内地。 不要小看这一项措施，一个集装箱的牛肉经过这一顿操作，直接可以省下超过十万元的成本，试问这不是哪个企业家最希望的？同样如此的，从中东运来的原油，也可以在海南进行加工，然后直接销往我国内地，不仅可以省去大量的关税，还能省时又省力。 此外，在过去很长的一段时间里，东南亚国家的商品由于小规模、高品质的特点，不管他们的商品要运送到哪里，都要先通过小船运到新加坡，然后再装大船运到世界各地。例如越南的榴莲， 由于数量相对少，不能装满大型的货轮，也只能通过小船运到新加坡，然后到了新加坡之后，就成为了一个集散中心，到那是泰国的榴莲、 菲律宾的香蕉以及马来西亚的山竹等，他们也都会在新加坡汇集，然后再通过大货轮运往世界各地。 说到这里，有小伙伴会好奇，为何这些国家不直接通过小船运出去呢？当然他们不是不知道，只不过通过小船运输量少就算了，成本还高，而相比之下，大货轮越大，单位成本就大大的下降。而此时海南的杨浦港 致力于打造一个世界顶级的中转码头，不仅拥有一千九百七十米的海岸线，还有两个二十万吨级的驳位，此外还都是全自动化操作系统，三十万吨级大型集装箱船的装卸在八小时以内就能完成，效率和工程量都做到了世界顶级的水平。 而此次海南的风光，东南亚的商品运输不再仅限于新加坡，还有海南的羊土港可以提供新的选择。总之，未来的海南 将具备无限的想象空间。从一九七八年十二月十八日改革开放的大幕拉开，再到二零二五年十二月十八日海南风光的大戏上演，中国的对外开放，他一直从未停止过，而中华民族的伟大复兴之路，他也仍然在进行中。

海南全岛风光，新加坡总理黄金才坐不住了！二零二五年的十二月十九号，在新加坡举行的蓬勃经济论坛上，新加坡总理黄金才针对十二月十八号海南全岛风光仪式终于做出了自己的反应，只不过呢，他的整个反应是非常的焦虑的， 他认为中国把海南岛打造成为最大的自由贸易区，这实际上对于专注于转口贸易的新加坡造成了巨大的冲击， 因为以前的时候呢，很多的船只过往马六甲的时候呢，一定会在新加坡停留一下子，然后呢借助于新加坡的服务能力再进行转港贸易。 那么在中国全力打造海南岛这样的一个自由贸易区以后呢，海南岛的服务能力以及他的转口贸易能力将会得到一个巨大的提升， 在这种情况之下呢，就有可能会造成很多船只直接穿越马六甲到达中国海南岛，一下子就让新加坡这样的一个收取过路费用的这样的一个好处就会被夭折，而且呢 这已经有前兆了，因为此前的时候呢，就有一个报道说的是印尼的一艘船只就是直接绕过马流甲直接到达了海南的杨浦港， 这对于新加坡实际上敲响的警钟，让新加坡这样一个处在马六甲十字路口上的一个关键的咽喉要道的花园城市国家， 他以往所走的转口服务贸易这样的一个模式，到底还能不能在海南岛全面崛起以后继续有效的进行下去呢？这就是黄金才现在他思考的一个问题，同时呢，也是 他在这次论坛上针对海南岛全面封关以后，他所表达出的一个忧虑，在新加坡与海南岛之间，新加坡的出路到底在哪里？在海南岛全面崛起以后，新加坡还有没有其他的优势可以胜过海南岛了？那 那么今天我们就来谈谈为什么作为新加坡总理的黄金才，他会如此的忧虑呢？我认为这种忧虑主要还是因为海南岛全面封关以后呢，他至少具有三大优势，第一个优势就是体谅的优势， 海南岛的陆地面积大概是三点五几万公里，那么加上海上面积大概是两百多万，可以说海南岛所拥有的海陆的面积是我们中国国土面积当中最大的一个省份，就这样的一个体量，以及他所发 发展的空间，就远远的超过了新加坡这样的一个弹丸之国。新加坡在网上经常被称之为坡县，尽管表现出来的都是对他的在东西方之间的左右横跳的一种蔑视，但是也确实揭示出新加坡现在最大的一个问题就是国土面积太狭粗了， 以至于他想要留住高层次的人才，想要发展高科技的企业，想要在全球或者地区的产业链当中能够占有一席之地，真的是非常的难了。 所以当海南岛这样一个拥有着充足内部发展空间的一个岛屿全面升格为自由贸易区以后呢，必然会对新加坡造成巨大的冲击，这就是地理决定战略。那么第二点呢，海南岛相比较与新加坡还有一个巨大的优势，那就是 是海南岛这些年以来他的发展可以说是日新月异，有目共睹，这一次中国之所以把海南岛全面升级为自由贸易区，就是因为海南岛现在已经具备了这样风光的条件， 海南岛现在已经成为八十七个国家的免签的入境地，同时呢，海南岛对于百分之七十四的全球的商品实行了免税， 所以说这样大的力度，就使得现在海南岛能够承接我们中央给他的一个定位，那就是一线全部放开，二线加强管控 这样的一个战略目标。可以说海南岛封关以后呢，让黄金在担忧的一个地方，恰恰也就是在这里，因为海南岛自身的空间足够大，同时呢，他这些年在对外开放方面所摸 缩出来的经验，以及他现在所能够承接的外资以及外国人进入海南岛的一系列的经验，已经形成了富有成效的做法。可以说这一次中央对海南岛进行全岛封关，不是从零到一，而是在零到一的基础之上，在 再去发展出一生二，二生三，三生万物这样一个更高层次的一个制度性的开放。可以说这就是海南岛具备风光的一个条件，经济的条件，技术的条件，制度的条件以及社会治理的条件已经达到了一定的要求。 可以说在这样的一个万丈高楼平地起的基础之上，海南岛封关以后呢，也必然会在国家资源的大量的投入之下一飞冲天，这也是让黄金才担忧的一个地方。如 如果说海南岛只是从零到一处在零基础阶段的时候呢，也许新加坡还有机会，但是呢，现在海南岛经过从八十年代单独涉审，然后发展到现在， 已经积累了相当多的基础和经验的情况之下，要想追赶新加坡，虽然说还要有相当的时间，但是却会通过自己的已有的基础，不断的拉近与新加坡的距离， 可以说这种迫在眉睫的紧迫感也让黄玉才深感担忧。最后一点呢，最让新加坡总理黄玉才担忧的地方就是 海南岛，作为中国最大的自由贸易区，他不仅仅是一个人在战斗，而是背靠整个百步湾，背靠整个粤港澳，可以说背靠中国强大的工业实力以及全工业体系，使得 海南岛能够在吸收外资外企和外部技术的情况之下，有效的进行内部的转化，然后再输送到中国其他地方。那么中国的产品呢，也可以通过海南岛散发全世界， 可以说这一进一出之间，海南岛就能够实现我们中央给他的定位，那就是重要的门户，可以说一个门户一字就折射出海南岛的战略地位了。 相比较于新加坡孤选海外，只是一个城市花园国家，既没有领土上的纵深，也没有空间上的纵深，更没有技术发展上的纵深， 这样的情况之下，假以时日，海南岛的发展一定会让人刮目相看，到时候你新加坡怎么办？所以这就是黄金才的忧虑之处，当然，我们也得时 实事求是的承认，我们中国把海南岛全面封关，是不是要打造一个类似于新加坡这样的一个地方呢？我认为根本不是，因为两国的国情 不一样，同样呢，新加坡他处在马六甲这样的一个战略要道上，哪怕海南岛全面封关以后呢，承接了很多直航到中国的航运的船只，但是呢，要想完全取代新加坡也是不可能的。所以从未来相当长的一段时间，我认为 新加坡与海南岛实际上在国际航运方面以及在全球服务贸易方面，它既是一种竞争关系，但是更主要的还是一个互补 的效应。所以从长期的眼光来看，我认为海南岛与新加坡之间的比较，不是说谁战胜谁的问题，而是相互补充、相互扶持、相互共存的关系。

新加坡如此之跳，不过是被断了财路，今就唠唠新加坡。经常关注国际局势的老铁可能就发现了，最近这新加坡咋感觉有点上蹿下跳，不但不肯认自个是华人国家，还对中日这事指指点点，不懂的人可能就觉得反藏了。 其实这一点都不反常，相反却很正常，因为他们吃了一百多年的过路费，要断流了，要急红眼了。先说说这过路费到底是啥？ 其实就是新加坡背靠马六甲海峡，靠航运吃饭可不是一天两天了，航运业撑着它百分之七的 gdp 养着快二十万人的饭碗 里头，百分之九十都是中转业务，相关产业直接管着新加坡近三成打工人吃饭一年能挣两百亿新元，差不多一千多亿人民币， 更别提航运带起来的金融业，亚洲六成的航运衍生品交易都在这船泊，融资规模超八百亿美元，这钱赚的跟流水似的。 可今年不一样了，前十个月数据一出来，新加坡人都傻了。中印贸易这里指的不是阿三啊，是印度尼西亚经他赚口的量刷的跌了百分之二十三，泰国散货走他那中赚的更惨，半年就掉了百分之三十二。 这还不算完，跟航运绑一块的仓储物流、修船这些服务业订单直接降了三成多。 好几家行运巨头把区域总部搬去了马来西亚的巴生港，连十二家行运金融机构和律所都把部分业务挪到上海香港，顺带卷走了三千多个专业人才。 经济数据更扎心，二零二五年第三季度，新加坡 gdp 增速啪嗒掉到百分之二出头，比二零二四年同期的百分之四点八直接腰斩还多，财政赤字创十五年新高，政府兜里都快掏空了。有人问了，那为啥跟我们急呢？ 肯定是跟我国相关啊。新加坡收了一百多年的过路费，今年突然收不着了，原因还真在我们这。举个例子中，老铁路现在多火，截 至二零二五年十一月，已经往国外发了一千五百万吨跨境货物，服务十九个国家。以前泰国大米、老挝木材这些货都得先运到新加坡拼船再往中国送。 现在好了，直接走铁路进中国半年，就让新加坡的泰国货物跌了百分之三十二。可能有朋友纳闷，东南亚离中国又不远，当初为啥非绕远路去新加坡中转？说穿了就四个字，散货拼装。 早些年中国和东南亚贸易量小，很多货装不满一船单独运的话，运费贵的离谱。为了省钱，大家就把零散的货运到新加坡，毕竟他是东南亚最现代化的港口，拼满一船再往中国运， 虽说绕点路，但整体成本反而更低。可现在不一样了，东盟早把欧盟、美国甩在身后，成了中国最大的贸易伙伴，双边贸易占中国外贸总值的百分之十五还多。 反过来，中国也是东盟连续十六年的第一大贸易伙伴，占了东盟贸易量的四分之一。生意做大了，物流成本能贪薄？谁还乐意大老远跑去新加坡当冤大头？ 更狠的是中国自个部短板，就说海南杨浦港现在到印尼职行的货运量，今年前十个月同比暴涨百分之七十八，同期新加坡对印尼的转口量却暴跌百分之二十三。为啥杨浦港这么猛？政策给力啊， 企业所得税降到百分之十五，比新加坡的百分之十七还低。加工增值超百分之三十的内销货免关税， 电子报关一小时搞定，比新加坡快五倍。船在港口停的时间短了，效率蹭蹭涨。杨浦港扩建后更牛，四个二十万吨的集装箱泊位，年吞吐能力从之前的两百二十万标箱涨到五百万标箱，直接翻倍。 再加上 rcep 区域全面经济伙伴关系协定全面生效，关税减免规则统一用人民币结算，也方便。直行的路彻底打通了。现在中国主要港口开了六十四条东南亚直行航线，东盟重要港口基本全覆盖。 二零二五年上半年，过马六甲海峡的中国集装箱货轮少了近四成，新加坡港口的集装箱吞吐量跟着暴跌三成，来前的袋被人堵死了，换你是新加坡，能不急的跳脚吗？ 说到这，再聊聊他为啥死活不肯认华人国家，新加坡绝大多数都是华人，可偏不认这个身份，还非要挤进英联邦。 说白了，过去跟着西方主导的体系吃香喝辣，靠着过路费赚的盆满钵满。现在世界变天了，西方那套不好使了，中国成了最大贸易伙 伴，直航铁路这些新路子把他的财路截胡了，这时候要是还端着架子，怕是以后真要喝西北风了。

转口暴跌百分之二十三，新加坡过路费没人交了！杨浦港截胡！在全球贸易的红大棋局中，港口宛如关键的棋子，掌控着货物流通的命脉。近期，一则惊人消息在贸易圈掀起轩然大波， 新加坡这个长期稳坐全球转口贸易头把交椅的港口，转口量竟暴跌百分之二十三，过路费收入锐减！ 仿佛昔日繁华的黄金水稻突然遭遇了寒流。与此同时，中国杨浦港却一军突起，难道真是它截胡了新加坡的生意？这背后究竟隐藏着怎样的贸易风云变幻？带着这些疑问，让我们一同深入探求。在国际贸易的历史长河中，港口的重要性不言而喻。 自大航海时代开启以来，港口就成为了各国经济交流与贸易往来的重要枢纽。新加坡凭借其得天独厚的地理位置，扼手马六甲海峡这一全球最繁忙的海峡之一，成为了东西方贸易的必经之地。 长期以来，新加坡凭借其先进的港口设施、高效的物流服务和完善的贸易政策，吸引了全球大量的货物在此中转，成为了全球转口贸易的核心枢纽。 据相关数据显示，在过去几十年里，新加坡港的货物吞吐量一直位居世界前列，每年处理的转口货物价值高达数千亿美元，其过路费收入更是成为了国家财政的重要来源之一。 而中国杨浦港虽然也有着悠久的历史，但在过去很长一段时间里，其发展相对滞后，在国际转口贸易领域的知名度和影响力远不及新加坡。 然而，近年来，随着中国经济的快速发展和一带一路畅意的深入推进，杨浦港迎来了前所未有的发展机遇。那么，杨浦港究竟是如何实现逆袭？是否真的对新加坡的转口贸易地位构成了威胁呢？ 大家不妨先思考一下，接着往下看。颖颖认为，杨浦港的崛起并非偶然，而是多种因素共同作用的结果。从地理位置上看，杨浦港位于中国海南自贸港，地处南海北部湾，是中国面向东南亚的重要门户。 随着中国与东盟国家贸易往来的日密切，洋浦港的区位优势愈发凸显。它不仅能够为中国与东盟之间的贸易提供便捷的物流通道，还能够辐射周边国家和地区，成为区域贸易的重要集散地。 从政策层面来看，中国政府高度重视海南自贸港的建设，出台了一系列优惠政策和措施，为洋浦港的发展提供了强有力的支持。 在税收方面，对符合条件的企业给予税收减免优惠。在通关便利化方面，推行单一窗口等便利化措施，大大提高了货物的通关效率。此外，杨浦港还不断加大基础设施建设投入，提升港口的硬件设施水平。 新建的码头、先进的装卸设备和智能化的物流管理系统，使得杨浦港的货物处理能力大幅提升。 那么，杨浦港究竟在哪些方面展现出了强大的竞争力？是否真的截胡了新加坡的生意呢？重点来了！从贸易数据上看，近年来，杨浦港的货物吞吐量呈现出快速增长的趋势。以二零二三年为例，杨浦港的货物吞吐量同比增长了近百分之三十， 其中转口贸易的占比也在不断提高。特别是在一些特定商品的转口贸易方面，杨浦港已经逐渐取代了新加坡的部分市场份额。 例如，在石油化工产品的转口贸易中，杨浦港凭借其完善的石化产业基础和便捷的物流条件，吸引了越来越多的国内外企业选择在此进行中转和交易。 据相关企业反馈，与新加坡相比，在杨浦港进行转口贸易不仅能够享受到更优惠的政策和更低成本，还能够获得更高效的服务。此外，在农产品和矿产品的转口贸易方面，杨浦港也展现出了巨大的潜力。 随着中国与东盟国家在农业和矿业领域的合作不断加深，大量的农产品和矿产品需要通过杨浦港进行中转和运输。 杨浦港通过优化物流流程、提高通关效率等措施，为这些货物的快速流通提供了有力保障。新加坡转口贸易量暴跌百分之二十三虽然不能完全归因于杨浦港的崛起，但杨浦港的发展无疑对其构成了一定的竞争压力。 对于新加坡来说，这既是一个挑战，也是一个机遇。新加坡可以借此机会反思自身在转口贸易领域的不足之处，进一步优化港口服务，提升贸易便利化水平，加强与周边国家和地区的合作，拓展新的贸易增长点。 而对于杨浦港来说，虽然取得了一定的成绩，但也不能骄傲自满。在全球贸易竞争愈益激烈的今天，杨浦港还需要不断提升自身的核心竞争力，加强与国际先进港口的交流与合作，学习借鉴其先进的管理经验和技术，进一步完善港口的功能和服务， 应对未来更加复杂多变的市场环境。不谋大局者，不足谋一域。在全球贸易的大棋局中，港口的发展不仅仅是港口自身的事情，更关系到国家经济的繁荣和全球贸易的稳定。新加坡和杨浦港作为全球贸易舞台上的重要参与者， 他们的竞争与合作将共同推动全球贸易的不断发展和进步。相信在未来，随着各国经济的不断发展和贸易格局的不断调整，全球港口将迎来更加激烈的竞争和更加广阔的发展空间。

海南风光为什么让近期频频唱反调的新加坡突然冷静了下来？二零二五年十二月十八日，一艘从印尼八弹岛出发的货轮没有像往常一样停靠新加坡， 而是直行六天直接进了海南杨浦港。在这之前，类似货轮需要将船停靠在新加坡等待拼货。因为东南亚货物往往货量小、频率高，无法满载大船直接进入中国市场， 因此需要在新加坡集散中转，形成拼船模式。这一期间，将在新加坡产生的费用包括停泊费、代理费、仓储费、拆箱费和金融结算费。 时间成本方面，停播等待拼货可能需要二到五天，加上通关五到六小时， 导致整体延误一周以上。库存只有成本机会损失成本都是企业不得不考虑的问题。而如今，印尼八蛋导致杨浦港职航线开通后，通过海南自贸港的一线，放开二线管住的政策和零关税制度， 这一费用得到了优化，货物直航绕过新加坡，节省航程两千公里船期六天，中转费和保税燃油成本大幅下降。 仅就这一案例，已经说明印尼货船为什么不需要经过新加坡了。因为杨浦港不只是一个货物中转站，海南提供直运、深加工、内销的模式， 货物不仅在这里汇聚，还能在此加工，并且加工增值超过百分之三十的，可免关税进入内地。 根据最新数据，八弹岛通往海南杨浦港这条航线开通后，印尼在新加坡对华转口贸易量暴跌百分之二十三。过去，东南亚的货进中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家， 基本也要先绕一圈新加坡，原因也不复杂，东南亚国家货量普遍不大，但发货频率高，一艘船装不满，成本就上去。于是大家干脆先用小船把货运到新加坡，再拼一艘大船进中国， 说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠着这套模式发的家。转口费、停泊费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来，货没动几次，但钱已经被切走了好几层。 例如，一艘标准船的中转，可能产生新加坡元五百加的综合费用，加上金融结算手续费，占贸易额百分之零点五到百分之一。 问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡，时间少了一周左右，成本降了约百分之三十。 关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。数据显示，二零二五年海南封关后，新加坡对华中转量已下降百分之十一，其中泰国在新加坡散货中转下降百分之三十二。 这些分流直接导致新加坡靠转口贸易躺赚的日子不好过了。所以再回头看，就会发现，海南风光这件事，如果只理解成免税店更好逛，那确实格局小了。 海南风官正在重塑的是东南亚贸易版图，真正变的是东南亚到中国之间，那套已经跑了三十年的航运规则开始松动。以物流分流为例，二零二五年杨浦港集装箱吞吐量预计超三百万标箱， 同比增长超百分之五十，其中东盟航线占比达百分之二十八。中原海运开通的杨浦雅加达吴志明航快线每周两班航程比经新加坡缩短五到七天，吸引了大量东南亚货物直达。 而与此同时，二零二五年的前十一个月，新加坡转口贸易额同比下滑百分之四点二，对华中转箱量下降百分之十一点六，整体港口收入面临着显著压力。 很多人认为新加坡发达这是事实，但几十年来，新加坡都不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。 马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运，接近一半的原油都要从这条水道过。即便不在新加坡卸货，但只要往这里走，路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站， 而东南亚对这个收费站又是高度依赖的，东南亚货想要便宜进来，走新加坡是最省事的路。然而，新加坡的某些政策对东南亚并不友好。 例如一九九七年亚洲金融危机期间，新加坡以林为贺的政策就着实把其他国家恶心了一番。 其利用其他国家货币崩盘之际，加速挤兑其他东南亚各国，抢订单、抢资金、抢贸易，通过汇率、资本成本操控，将自身成本转嫁给区域东盟成员之间所谓互助共赢的原则。 那一刻，新加坡只装看不见。这像极了你，那个在你遇难时还要踩上你一脚的朋友，虽然他之前还要靠收割你发家， 邻国虽然不满，但对他也无可奈何。后来马来西亚巴生港的扩容，本质上就是被新加坡这一手坑怕了。 可即便东南亚国家哪怕心里再不爽，也只能捏着鼻子认。因为新加坡掌控金融和航运枢纽，他们缺乏替代路径。 海南风光让东南亚各国看到了新机会，货可以不绕路了，而且不只是来停靠，还欢迎在这里加工，从而提高利润。 这和新加坡只要过路费的生意有着明显不同。一个是你赚不赚我不管，但过路费你得交。另一个则是我设了这个港口，大家来这里一起赚钱。 一个是卡位型的享马经济，一个是赋能型的平台经济。封关启动首日，首批享受加工增值、内销免关税政策的货物， 如全球最大的乳胶导管生产商海南维利医疗科技的医疗用品已顺利从二线口岸通关，标志着政策落地。这家企业利用进口乳胶原料在海南当地进行加工， 累计内销享惠销售额七千七百万元。其他如马来西亚橡胶企业，也计划在海南建厂，深加工橡胶成轮胎， 享受免关税。进入内地封关之后，海南并不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算这一整套规则重新组装了一遍。 百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高百分之十五。这些已经很有吸引力了。 但真正让产业动心的，是那条加工增值超过百分之三十免关税，什么意思？举个例子，马来西亚有橡胶，如果只是把橡胶原料卖给中国，利润其实不高。 但如果在海南建厂，把橡胶做成轮胎，只要加工增值达到百分之三十以上，这批轮胎再卖到内地，官税直接免。 这一政策不止让东南亚各国心潮澎湃，最主要的是，外部区域也看到了其中的商机。二零二五年封关后，类似南非企业已表示将借助海南零官税政策，进入中国和东南亚市场，提高竞争力。 我们以前做的生意是把全球各地原材料拉进中国，简单加工再出口，赚的是辛苦钱。如今在我们拿下高端制造的市场之后，赚钱思路要变了， 不然过去几十年我们不是白努力了吗？将来的赚钱模式要变成各地主动将原材料进海南深加工。想赚中国人的钱，你来投资，你来建厂，你来做加工， 我只通过政策给你颁发进关许可，你的初级加工生产便能跟随我之后的高端制造，有钱大家一起赚。 比如之前我们拉来马来西亚的橡胶，自己辛辛苦苦做原材料加工，生产出轮胎发送欧美，他们贴牌后再销往全球，我们只能拿微薄的利润。 而如今，马来西亚可以把橡胶主动送来海南，自己建厂自己生产，然后把轮胎零关税送往内地，我们只需做好品牌，就能赚高端制造的钱。 高端制造的赚钱思路就是这么朴实无华，这不仅提升了我们的产业链价值，还为东南亚提供升级机会。 这也好比你原来只是给人拧螺丝，现在把拧螺丝的工作交给别人开始参与设计，做核心部件，分利润时，自然跟以前不一样了。而且拧螺丝这环节，自己人还能参与增加就业。 所以这一点只是汇集了我们吗？不是的，我们也在帮东南亚优化赚钱思路。 未来东南亚企业想赚更多的钱，不会想着只卖资源，开始步入初级加工领域，他们未来很可能不是直接把货卖给中国，而是到海南来生产。而这苦的是谁呢？ 首先苦的是原材料中转商，也就是新加坡，因为生产一来源材料自然就直接发货到海南，不再走新加坡了。 不过新加坡也不用太担心，首先这个冲击是温水煮青蛙一般缓慢进行的。 再者，在没有其他政策下，新加坡其他区域转口的日子可以照过，即便未来过不了转口的日子，新加坡还有金融，大不了还能去做生产，还是能吃饭的吗？ 不过金融方面的冲击也开始了，原先因为转口贸易的原因，欧美往东南亚的投资都在新加坡集中结算， 新加坡借此赚取资金管理费、金融服务费和结算手续费。而现在海南封关之后，主要汇集东南亚、欧美资金，原本在新加坡集中结算，现在转向海南作为桥头堡。 永道控股集团投资三十三亿元在海南设立贸易中心，利用百分之十五企业所得税低于新加坡百分之十七处理结算，预计税负降低百分之二到百分之六。 谈到这里，我知道可能有朋友会问了，海南的港口能承受住多大的吞吐量？和新加坡能比吗？ 这就不得不说杨浦港了，很多人低估了这个港口的分量，以为他只是海南的一个港，但杨浦这两年来干的事就如同有钱人的日子，就是那么的朴实无华。 码头做大了，效率提升上去，成本压下来，二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船泊登记政策一套下来，对船东来说就是四个字，多快好省。 数据显示，二零二五年一到十一月，杨浦国际集装箱码头中转箱量同比增长百分之二百九十三，保税燃油加注量暴涨百分之二百一十。 航运这行，说到底不讲情怀，只讲账本。你跟传东说新加坡港口更成熟，他可能点头，但你告诉他，杨浦港能省一周时间，少三成成本，他会立马改航线，所以才会出现开头的那一幕。 东南亚的货开始绕开新加坡，直接往海南走。越南一家水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经杨浦港，在走陆海新通道，只要十八天，损耗率直接下降百分之四十。 免税的商品多了，对中产级有钱人来讲，旅游消费的可选择也就多了。以前的新加坡，旅游兴盛的原因之一，自然不是因为地大物博可选项多， 而是被称为免税天堂。而封关之后的海南，免税额度更高，如新增品类、宠物用品、奢侈品价格可省一半。海南还有个新加坡不具备的优势，那就是面积和旅游可选项。 海南岛面积三点五万平方公里，新加坡仅有七百二十八平方公里。海南拥有热带雨林、火山地貌、少数民族文化、海岛度假等多种选项，远超新加坡的城市景观和购物导向。 二零二四年，海南免税销售额超过六百亿元，预计二零二五年进一步拉动一部分原本赴新加坡的中国游客转向国内，影响了新加坡的免税零售业。 而贸易、资金、消费也会影响人才和投资的流动。近期海南吸引外资年均增长百分之十四点六， 境外直接投资九十七点八亿美元，高端人才个人所得税优惠至二零二七年底 将吸引国际人才南下。在新加坡之外，又多了一个就业区域选择。此时的新加坡，面对海南风官的这一消息，明显没有之前评论中日矛盾时那么亢奋了。 海峡时报坦言称，峰关将为海南经济注入新活力，而新加坡国立大学东亚研究所研究员指出，这是中国开放新标杆， 毕竟中国的继续推进开放策略已经是另一个维度的思考了。这一次峰关是我们继续推动更高标准改革开放的标志，是我们推进新质生产的基石。 其中，海南作为发射台，不仅对我们自身发展有利，对东南亚的帮扶也很明显。这一次东南亚要起飞，绝不是网上一些人毫无逻辑的尬吹了。 但更先发展的将是我们的西南地区，通过基建如平路运河，预计通航后连通云贵川，货物经水上高速可直抵杨浦 玲珑一号小型堆，二零二五年冷式完成，年发电十亿度，以及中老铁路、新海港茶宴场，这些基建都是经济的福笔，未来辐射广西云贵川等内地，经济起飞不止海南一岛。 说到这，我们的目的是要干掉新加坡吗？说实话，我们考虑自身发展时，从没想过损害别人的利益，不仅短期内不现实，也没有这个必要。我们做的从来不是联合博弈的游戏， 新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失，我们的出发点也从来不是取代收费站，从来不怕的是有人闯卡，而是旁边悄悄修了一条免费高速。 当越来越多的货发现不一定非得走那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。 说到底，决定新加坡未来的，还是新加坡试生化合作，如共享航线网格，借鉴经验指导海南发展，或通过数字化港口和金融创新缓冲冲击，还是拉拢日本及其他国家继续进行围堵游戏？ 选择权最终还在新加坡人自己手里。只是，新加坡的思考要加快了。当东南亚的棕榈油、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工， 当中国的新能源车、光伏组建储能设备、算力服务器，可以更顺畅的辐射东盟，海南就不再只是一个港口，而是一个价值发生的节点。节点意味着什么？意味着不再只是过路点，而是起点。 对新加坡来说，真正的压力不在今天少了几条船，而在于未来三十年，东南亚到中国的必经之路不再只有一条。 这个过程不会很快，也不会吵闹，没有谁会高调宣布时代变了，但航行图上的那几根线已经在悄悄移动。海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛，而是在下更大的一盘棋。 当平路运河联通内陆，当货物可以从云贵川直抵海南，再发往全球。这条新航道正在重塑经济版图。 这不是简单复制一个自贸港，而是在传统贸易路线之外，开辟一条更自主、更高效的新通道。

最近新加坡为啥上蹿下跳，态度有些反常？直到这天，谜底终于揭开了，十二月十八日，海南自贸港正式封关。那这跟新加坡有什么关系？其实还真有点关系。 要知道，新加坡靠着马六甲海峡的地理优势，安安稳稳吃了上百年的转口贸易红利，日子过的那叫一个滋润。现在眼看着自己的好日子要到头了，能不着急上火，甚至有点作妖的举动吗？ 可能有朋友会问了，海南封关到底能对新加坡造成多大影响？今天咱们就好好把这事说透。 首先，咱们得先搞明白新加坡是靠啥发家的。简单来说，他做的生意就相当于高速路上的服务区， 那些往来于世界各地的货船路过马六甲海峡的时候，都会顺道在新加坡停靠，加个油，补个挤氧船。要是有点小问题，就在这修一修。一套流程走下来，新加坡啥也不用多干，就靠老天爷给的好位置，躺着就能收钱。 但海南封关之后，这个服务区的生意就要被大量分流了。大家可以看看地图，中国、日本、韩国的货船要去欧洲，本来就会路过海南附近海域，稍微调整一下航线，就能直接停靠杨浦港。 关键是到杨浦港停靠还有一大堆优惠政策，比去新加坡划算多了。就说加油这一项，杨浦港的保税油价格比新加坡便宜不少，货船一次加注保税油就能省下二十多万人民币， 这可不是小数目啊！对于靠航运吃饭的企业来说，每一分钱都是利润，而且报关速度也快，杨浦港实行电子报关，一小时内就能搞定，比新加坡快了整整五倍。 大家想想，货船停靠时间短了，等待成本、运营成本都降了，换做是你，你还会非得绕远路去新加坡吗？ 用数据说话最有说服力。二零二五年前十个月，杨浦港的集装箱吞吐量同比增长了百分之二十八，而与此同时，新加坡的转口贸易量却暴跌了百分之二十三。这一来一回，相当于新加坡的第一块蛋糕就被咱们海南分走了。 除了服务区生意，新加坡还有一个重要的赚钱门路，就是货物集散。啥意思呢？比如印尼的棕铝油、越南的原油，这些国家有时候货量比较小，自己租一艘大船运输不划算，成本太高。 所以他们都会先用小船把货物拉到新加坡，在新加坡凑够一整船的货量，再统一发往目的地。 新加坡就在这个过程中赚一笔拼装费和中转费。可现在不一样了，洋浦港直接出来截胡了，印尼和越南的货物不用再绕到新加坡，直接通过直航航线运到洋浦港拼船就行， 而且时间和成本都大大降低。货船从雅加达到杨浦港只要六天，北京新加坡中转节省百分之三十二的成本，单船光燃油费就能省六十万美元。就说印尼的金光集团，单单是中转费这一项，每年就能在杨浦港省下一点二亿美元。 这么算下来，谁还愿意当那个冤大头去新加坡中转呢？数据也印证了这一点。二零二五年的统计显示，中国从东南亚进口的香蕉、棕驴油这些大宗商品，经新加坡中转的比例从二零一五年的百分之八十二直接跌到了百分之四十五， 将近一半的生意都跑到了海南，这相当于又从新加坡手里划走了一大块蛋糕。 如果说前两块蛋糕只是让新加坡心疼，那接下来这块可就是真的肉疼了，那就是加工生意。 咱们都知道，各国运到新加坡的很多都是原材料，把原材料加工成成品之后，体积会变小，价值却能翻倍。新加坡就是靠给越南的原油、印尼的棕榈油做加工，又赚了不少加工费。 但新加坡有个天生的短板，就是国土面积太小，寸土寸金，这就导致加工成本居高不下，发展早就受限了。而咱们海南这边对他来说简直就是降维打击。 首先，海南土地资源充足，不像新加坡那样挤得慌。其次，用工成本和各种资源成本都比新加坡低。更重要的是，海南自贸港还有一大堆政策优惠。 就说企业税率吧，海南自贸港把企业所得税降到了百分之十五，而新加坡的企业所得税是百分之十七。虽然看起来只差两个百分点，但对于大企业来说，这可是实实在在的真金白银。 再举个具体的例子，印尼的棕铝油运到海南加工成食用油，每吨的利润比在新加坡加工要增加二百八十美元。这么明显的利润差距，换谁都会选海南啊。 更绝的是还有一招加工免关税政策。只要在海南加工的货物增值部分超过百分之三十，那么这些货物进入内地市场的时候就可以免掉关税。 这对那些本来就做中国内地市场的企业来说，诱惑力简直太大了。反正都是加工，在哪加工？不是加工能省关税多赚钱。为啥不选海南？ 所以印尼的金光集团二话不说，直接在杨浦港建了一座金链厂。结果怎么样？二零二五年上半年，这家集团在中国内地的销量立马涨了百分之四十五。看到田头之后，越来越多的航运公司开始把区域总部迁到海南， 这直接导致二零二五年新加坡航运相关产业的订单直接垮了三成。咱们海南用前港中舱、后舱的模式，又从新加坡手里挖走了一大块蛋糕。 前面说的物流、贸易、加工，其实都还不是新加坡的王牌，他真正的压箱底本事是金融业。靠着前面这些贸易和加工业务带来的巨大资金流动，新加坡慢慢发展成了亚洲的金融中心之一。 就说行运相关的金融业务，每年光行运衍生品交易就占了亚洲市场的六成，传播融资规模更是超过八百亿美元。 但大家要明白，眼前的风光不代表永远。新加坡金融业繁荣的根基，其实是行运业和贸易业。 一旦贸易路线开始改变，资金流动的方向迟早也会跟着变。海南封关以后，大量货物都在杨浦港周转，那么相关的结算业务自然也会慢慢挪到海南。 再加上这些年人民币国际化一直在推进，二 c p 协议也已经生效，很多贸易用人民币结算越来越方便。二零二五年就有数据显示，已经有十二家航运金融机构把部分业务从新加坡迁到了上海或者香港，还带走了三千多名金融人才。 人才和业务都走了，新加坡的金融业能不受影响吗？说白了，资本都是主力的，哪里有钱赚，哪里成本低，哪里政策好，资本就会往哪里跑。 现在贸易线慢慢挪到了海南，银行和金融公司自然也会跟着过来，新加坡的金融业务想不受影响都难。 大家看看，从物流到贸易，再到加工和金融，咱们海南等于是一勺接一勺的准备把新加坡的蛋糕给分了， 换成谁是新加坡的领导人，估计都会急得跳脚。这种焦虑的情绪其实咱们也能理解，毕竟靠了上百年的优势，突然要被超越、被替代，一时半会肯定接受不了。 但话说回来，咱们中国做事的原则从来都不是赶尽杀绝，做生意讲究的是和气生财，你要是真有困难，好好坐下来跟我们商量，未必不能讨论出一个双赢的解决办法。做人留一线，日后好相见，给人留口饭吃，没必要把路走死。 可新加坡偏偏不这么想，总觉得自己跟西方国家合作了这么多年，咱们也算个大太子，哪里受得了被人抢饭吃的委屈？于是就想着通过闹事来表达不满，仿佛在说，我很生气，我得让你知道我的态度。 但这种情绪化的对抗，除了暴露自己的焦虑和无能之外，根本解决不了任何问题。 既然人家不领情，那咱们也没必要客气，放开手脚，抓紧干就完了。毕竟历史的机遇从来都不是天天有的，都是天时地利人和凑到一起才出现的 过去，咱们中国没那个实力，也没那个条件，只能眼睁睁看着新加坡靠着马六甲海峡赚过路费。但现在不一样了，咱们有强大的军事力量保障航线安全，有世界第一大商品消费市场做支撑，还有自贸港的优惠政策做加持，海南的机会终于来了。 大家要清楚，马六甲海峡这条海上交通要道对咱们中国的对外贸易太重要了，咱们不可能一直让别人轻易掐住脖子。所以，打破这种地理上的垄断，给自己，也给咱们的贸易伙伴提供一个更经济、更安全、更高效的选择，是必然的趋势。 从本质上说，这根本不是海南在抢新加坡的蛋糕，而是时代在淘汰落后的中间商模式，拥抱更先进的产业联动加市场腹地新模式。新加坡的焦虑恰恰印证了咱们中国的发展速度和综合力量。 海南的崛起不是偶然，而是咱们中国从贸易大国迈向贸易强国的必然结果。 在这个历史必然的趋势中，谁能看清形势，顺势而为，谁就能跟上时代的步伐。谁要是执迷不悟，非要对抗历史潮流，那就只能被时代淘汰，各走各的路，最后的结果也只能是各自承担。 随着海南自贸港的不断发展，随着咱们综合国力的不断提升，咱们不仅能掌握更多国际贸易的话语权，还能带动更多周边国家一起发展，实现真正的互利共赢。

一直讨论很多的就是新加坡的黄寻才，黄寻才也想要充当合适佬，但是他的言论一出，立刻造成很大的争议哦，主要就是其实他的言论感觉让人家觉得他就是在挺日本。但是我们现在要来看到，大家都知道新加坡在黄寻才的言论一出来之后，可能万万都没有想到 中国会在海南的杨浦港来这么一记釜底抽薪，因为新加坡原本是一个贸易中转大国，但是我们来看到现在呢，海南的杨浦港已经可以停靠二十万吨级的船泊了，还可以停靠三十万吨级的邮轮，这两个是可以同时停靠的。 如果以印尼的货船来说好了，以前呢，如果想要去中国，必须要先到新加坡去中转，去卸货，报关，换船，光是中间的环节呢，其实每一顿必须要多花一百二十美元，不过现在已经不一样了，雅加达直航杨浦港，六天就能够到港，成本大约可以下降三成左右。 好在加上呢，其实这条航路哈，南海舰队的这个列潜艇大队是常年巡航的，所以有印尼的船东就传开了，你只要跟着中国大陆的军舰走，比新加坡领航员还要来的靠谱。 所以换句话说，大家现在都在关心的是，黄寻才在拉了偏架之后，其实会不会间接也害到新加坡，也受到了一些影响。如果我们从杨浦港这个例子就可以看得出来，青椒大使对杨浦港市上话，它变成这个中国大陆，尤其进口印尼很多这些啊， 所谓的这些，呃，椰子啊，嗯，然后这些椰油啊，中旅，这中旅的很重要的一个接收港口，嗯，那不但它的吞吐量大，它现在在港口周边的这种啊，所谓的这种加工啊， 这种设施也都存在了啊，所以就变成很多印尼的这销中国大陆的这些啊，中旅游啊，椰子啊，相关的这些原料产品啊，就不去经过新加坡。对，哎，直接就直航到中国大陆去， 那中远航事实上也扮演一个很重要的一个角色。嗯，那事实上话，这些很多新的航路开设啊，就从这些， 呃，印尼的像巴丹港啊，有些地方啊，就直接坐直航到中国大陆的，这个这个好，这个杨浦港，所以这个中间等于截掉了很多新加坡过去新加坡港扮演的角色，所以很多生意也就被抢过去的。 当然能够抢走这个这个生意的原因，最主要就是它成本，成本的哈，能够节省成本， 时间也可以节省。嗯，那有的时候一顿可以一一个一个货柜就可以节省到好几百几百美金这样子大的一个数目。嗯，所以在这方面的话，也就是说，呃，让新加坡过去必然做的生意现在没有了。对，当然新加坡这个 我觉得就是说他过去会变成印尼很多重要商品出口港啊，那是因为印尼本身自己本身的这种港口啊，各种曝光啊，还有这种卸货分拣的这些啊，相关的周边的产业， 那效率不高，或者甚至这方面的提供都是富足缺乳。嗯，所以就让新加坡扮演这个角色， 那现在其实印尼很多的投资也上来了，所以他不必要把这些过去呃，自己可以做的事情啊，他交到新加坡去做，所以现在这个慢慢我觉得新加坡作为一个地区的转口功能啊，地区货品的转口功能可能会随着 啊，印尼啊这些有，主要是印尼啊本身的这些航运物流的基础设施的进步啊，还要去撕掉这一块。对我整体来讲的话，如果说是欧亚航线的部分的话， 也就从亚洲到这个欧洲的航线的，那走马六甲海峡还是最最最怎么样 最快的一条航线？嗯，那当然，中南半岛很多国家他也只有自己的港口了，他比如说你泰国也不一定都他货品都要经过马来西亚吗？对，可是问题泰国他的国土很狭长，有些部分他如果说从这运费的方方面经过新加坡是比较快的话，嗯， 那或者比较有效率的话，那还是会走新加坡走，所以这个就是一场商业的竞争，对，商业的竞争。 但是我想问一下大手就是黄寻才的言论呢？其实虽然现在，呃各界是觉得说中国大陆的官媒还算克制，没有对新加坡出手，但是你觉得到底会不会影响到新加坡的方方面面？ 当然长期会比较有影响，不过中国大陆事实上官媒是官方是没有对这个做出正确，但是民间是很生气的。民间是很生气那。 呃，事后事实上的话，李显龙也出来说话，他说亚洲没有一个国家把中国视为敌人。嗯，对，也是替黄行才这个做了某种程度的这个言论的一种啊。呃，修正，对，可以说是修正，所以这件事其实把它网扩大化发展，对 大陆也不利，对新加坡也不利。嗯，哎，现在中国大陆应该是集中精力对付日本。嗯，而不是把一个以华人为主的新加坡把这件事情放太多的这些啊，注意力在新加坡身上。嗯，那黄兴才你要看他整体的想法的话， 也就是黄兴才他总是怎么讲呢？他总是想要找到一个最新加坡最有利的说法，可是我觉得他可能他还需要一点时间的历练。哎，刚刚接入这个，接接到这个，这个职位在国际政治上他要能够不 顾此思彼啊。嗯，那是要很很高的功力。嗯，不过他上次那个讲法的话是上，呃，是伤害了大陆很多人感情，因为要大陆把这个过去放啊。不要，不要放下，放下过去。问题是日本从来没有道歉啊。 日本要道歉的话，日本这个军国主义不要去挑衅中国的话，现在日本直接干涉中国内政啊，直接对中国进行什么军事武力的威胁啊，使用武力的威胁。 那你还要说这个时候要中国大陆什么放下过去话，这个是世上。是哈，我觉得是应该来讲的话，是非常有欠考虑的。

历史性时刻重磅落地！十二月十八日，海南全岛正式封关运作，新加坡中转业务硬生暴跌，垄断马六甲海峡五十年的过路费生意，真要被中国打破了吗？新加坡的地位真的不可替代吗？那我们要从头说起。 新加坡从淡旺之地崛起，核心靠的就是马六甲海峡的地理红利，全球四分之一的海上贸易必经此地。咱家与东南亚的货物往来，曾只能绕到这里中 转。单艘万吨货轮，光中转服务费就得多花数万美元，还要多走两千公里航程，耽误至少十四天。装卸费、仓储费、通关费层层加码，让新加坡躺着赚足霸权税 两千零二十四年，其外贸总额占 gdp 比中超百分之三百，百分之九十都依赖转口贸易。但海南风官一落地，这一切彻底改变东南亚货轮直航海南杨浦港的优势，用核心数据就能说清。杨浦港保税油加注价格比新加坡低百分 八，一艘大船单次加油就能省二十四万元人民币，叠加免征中转环节税费和简化报关成本，单趟运输总成本直降三十六万元人民币。 时间上，从新加坡中转到华南需二十天，执法杨浦港仅需六天。印尼椰子等生鲜货物损耗率从百分之八腰斩至百分之三，通关效率更形成碾压。杨浦港提前申报加无感通关平均仅需一小时，而新加坡港则要五点二小时， 传位到手续已半壁成为常态。更关键的是，中国杨浦港船级港政策落地后，船泊登记二十四小时即可拿证，目前登记国际船泊总运力已突破七百万载重吨，稳居全国自贸港首位。这根本不是简单替代，而是亚洲贸易格局的彻底重构。海南封关后的政策力度，全球罕见， 零关税商品目录从一千九百多项扩展至六千六百三十七项，覆盖农产品、机械装备等多个领域。鼓励类企业所得税低至百分之十五高， 高端人才个税超百分之十五部分全免，比新加坡低五个百分点。更核心的是战略定位，背靠十四亿人内陆市场，面向东南亚四小时飞行圈，形成靠岸加工加跨境直达加保税仓储的全链条优势。 新加坡只是卸船再装船的中转模式，无实体产业支撑，而海南货物到港后可直接加工增值，在免税出口或完税入内陆，这种前垫后场模式，新加坡根本无法复制。 组数据。应征区的两千零二十四年，海南对一带一路国家贸易额增长四倍，进出口总额达两千七百七十六点五亿元。两千零二十五年前三季度，实际使用外资同比增长百分之四十二点二。一千五百一十三家新设外资企业落地。 马氏基、中原海运等三大物流巨头均在杨浦设立区域运营中心。印尼金光集团将航线改到杨浦后，每年节省中转成本一点二亿美元。 两千零二十五年一到十一月，杨浦港集装箱吞吐量同比增长百分之二十八点六。而新加坡港同期增速仅百分之四点一，其转口贸易额更是出现十年来最大跌幅百分之十一点三。有人说新加坡还有金融和国际协议优势，实则差距已在拉大。海南已获批自由贸易账户 体系，资本项目可兑换逐步开放，背靠咱家庞大金融市场，便利度持续追赶。作为 r c e p 重要节点， 海南享受的关税减免、市场准入优惠，新加坡能提供的，海南全有。海南能提供的，新加坡却无法企及。后疫情时代， 企业追求近岸外包和供应链多样化，没人愿意绕远路承受额外成本，这是不可逆的趋势。新加坡的软肋早已暴露，国土面积狭小，港口容量接近饱和，无扩展空间，经济结构单一，百分之九十 gdp 依赖港口贸易和金融服务，抗风险能力弱，缺乏本土工业和消费市场，完全依赖外部流量。而海南陆地面积是新加坡的四十七倍，港口规划容量达三倍，更有咱家全产业链和消费市场脱底。 杨浦港自动化码头全球领先，配套中老铁路西部陆海新通道，形成海陆空铁一体化物流网络。中老铁路开通后，泰国散货经新加坡中转量已半年暴跌百分之三十二。邮轮靠薄量连续十五个月下 海南封关，不是要打垮新加坡，而是打破单一中转霸权，建立更公平高效的亚洲贸易新秩序。这背后是东大从贸易大国向贸易强国的制变。过去靠劳动力红利和低端制造看别人脸色，现在靠全产业链政策创新和基建硬实力 自己搭建平台。新加坡的崛起，是抓住了国际化初期的地理红利，而海南的崛起，是踩中了新国际化时代的规则红利。这种靠咱家几十年积累的优势， 新加坡无法比拟。海南的定位从来不是取代，而是互补升级。新加坡可继续深耕金融和高端服务，海南则承接实体贸易、 加工制造和跨境物流，形成差异化发展。但不可否认，新加坡靠垄断地位躺赚的日子一去不复返了。企业会用脚投票，这是市场规律，也是实力博弈的必然。这场变局本质是咱家从被动依赖到主动破局的实力跃迁。如今，中缅油气管道、 巴基斯坦瓜达尔港已分流大量运输需求，再加上海南风光的加持，马六甲海峡的战略价值正被持续稀释。 未来，随着海南政策完善、企业入驻和物流网络加密，必将成为亚洲贸易新核心。而新加坡若不能及时转型， 只能在时代浪潮中逐渐边缘化。在绝对实力和趋势面前，任何单一红利都不堪一击，任何侥幸垄断都无法持久。海南风官不是终点，而是东大参与全球贸易治理的新起点。这不仅是一个自贸港的崛起，更是 一个大国走向世界舞台中央的坚实脚步，是全球贸易秩序向更公平、更高效方向发展的历史进程，也让世界看到东大改写规则、引领发展的硬实力与大格局。

新加坡的危机，地理套利时代的终结。今天我们来聊一个正在发生的静悄悄却影响深远的物流变局。主角有两个， 一个是常年躺着赚钱的新加坡，另一个是中国海南正在飞速解起的杨浦港。如果你最近有机会去新加坡港走走，可能会感到一丝异样。那些曾经二十四小时连轴转、分秒必争的龙门吊，现在时不时会尽力不动。这可不是休息，而是真金白银在流失的无声警报， 让数据说话。二零二五年第三季度，新加坡的经济增长衰到了百分之二出头，而就在去年，这个数字还接近百分之四点八。他的财政赤字更是冲上了十五年来的最高点。 更核心的危机来自于它的命根子，航运中转业务。航运业养活了新加坡近二十万人，是真正的摇钱树。但今年前十个月，中国和印尼贸易中，经新加坡转口的货量暴跌了百分之二十三，泰国来的散货更夸张，半年内蒸发百分之三十二， 这棵摇钱树正在肉眼可见的枝叶凋零。新加坡过去是怎么赚钱的？模式简单粗暴，却又很天才。 他靠的是老天爷赏饭吃的地理位置，加上精明的二房东策略，全球三分之一的海运要经过马六甲海峡，新加坡就在这个咽喉要道上一站 过去，中国和东盟各国贸易量小，货物散，像橡胶、大米、木材这些，需要先运到新加坡这个大集散中心，拼成一整船再发往中国。 虽然绕了路，但因为拼箱后量大，总体划算。这套收过路费的模式让新加坡爽了半个世纪，中转业务占其港口业务的百分之九十，每年坐收超过两百亿新元，还顺势垄断了航运、金融、传播、融资等高端服务，堪称躺赢典范。 但是，时代变了，核心原因就一句话，当贸易双方变得足够强大，直接中间商的好日子就到头了。 今天，中国已连续十六年是东盟最大的贸易伙伴，东盟也是中国最大的贸易伙伴，双方贸易额炸裂式增长。当生意做到这个份上，霍量大到足以支撑整船直航，谁还愿意多绕一圈，多付百分之五甚至更高的中转费呢？ 一场围绕效率和成本的物流革命，正在南海悄然发生，并且是从陆地和海上同时对新加坡形成了混合双打。 陆地上，中老铁路像一把插进中南半岛的尖刀。以前泰国、老挝的货物要慢吞吞南下运到新加坡中转，现在通过铁路朝发夕至，直通中国西南。仅这一条铁路，就分流了新加坡来自泰国散货生意的三分之一。海上才是真正的王炸。 海南杨浦港开始全面发力了。以前杨浦港可能名气不大，但现在二零二五年前十个月，杨浦直达印尼的货运量暴涨百分之七十八。 与此同时，新加坡对印尼的转口量暴跌百分之二十三。这已经不叫竞争，这叫精准节流。商家用脚投票，只为算清一笔账，从雅加达省时省力，综合物流成本直接暴降百分之三十二， 这是什么概念？跑一趟船，燃油费能省六十万美元，装卸费比新加坡便宜百分之四十，连加个保税油都能省下二十多万人民币， 仅印尼金光集团一家，一年就能省下上亿美元的中转费。而且杨浦政策 buff 叠满，企业税费百分之十五，新加坡百分之十七，加工增值超百分之三十免关税，电子报关一小时搞定，效率据称是新加坡的五倍。 如今的杨浦，已是拥有多个二十万吨级泊位、年吞吐能力达五百万标箱的超级港口。 结果就是金马六甲海峡前往新加坡的中国集装箱货轮少了四成，新加坡的港口吞吐量应声下跌三成。资本最诚实，已有十二家航运金融机构和律所，哪怕支付违约金，也要把总部或核心团队搬到上海、香港，或者直接落户杨浦。 就连新加坡另一张王牌能源补给站的地位也在动摇。以前，中国百分之八十的石油进口需经过马六甲，新加坡靠加油修船、金融服务赚得盆满钵满。现在，中巴经济走廊的瓜达尔港通了 中缅油气管道，扩建了中国经南海的直接能源运输，占比已升至百分之四十五，新加坡正从刚需滑向备胎。物流是皮，金融是毛，皮之不存，毛将淹没。 随着上海、香港在人民币航运金融上发力，新加坡那些依附于实体物流的高端金融服务，也面临着成为无本之目的风险。 面对这场结构性的崩塌，新加坡并非没有挣扎。他投资太阳能、搞高科技农业，拉马来西亚共建特区。但这些努力在巨变的贸易格局面前，颇有些垂死挣扎的意味。 问题的根子是长达半个世纪的路径，依赖诅咒，靠着地理套利躺赚，导致经济严重空心化。九成出口是转口贸易， 如今玩法变了，想转身搞高端制造，却发现产业底子太薄，加上过去外交上的一些选择，如今想与周边国家生化合作，时机已略显尴尬。 可以说，新加坡的困局是地理套利时代的一曲挽歌。过去的全球贸易是糖葫芦模式，需要新加坡这根竹签把各国串起来。而今天，中国与东盟正在共同编织一张蜘蛛网， 高效扁平、点对点直联、铁路直航、数字化通关，中间商成了上一个时代的产物。当然，我们必须客观的说， 杨浦港仍处于发力初期，中国的目标也绝非为了卷死谁，而是为全球贸易提供一个更优更高效的选择。当货物总能找到最快、最省钱的路径直达时，任何想依靠垄断路口躺着收过路费的好日子，也就必然走到了尽头。 全球贸易的洪流永远只流向阻力最小的方向。历史的剧本已经改写，真正拥抱这场有效率和互联互通驱动的新贸易时代，将决定那些尽力的龙门吊是重新轰鸣，还是继续孤独下去。

新加坡躺赚时代结束了，海南寄出杨浦港执法大招，直接绕过马六甲海峡！ 新加坡可能没想到，自己在亚洲贸易版图上稳坐几十年的中转王交椅，在二零二五年年底开始真的晃动了。而摇动这把椅子的，是距离它三千公里外的中国海南岛。提到新加坡，咱们都爱叫它坡县， 这个弹丸之地，凭啥能跻身发达国家行列？人均 gdp 突破八万美元，核心就一个马六甲海峡的超级航运枢纽地位。但是二零二五年十二月十八日，海南全岛封关运作正式启动，成为全球最大的免税区。杨浦港横空出市，直接叫板新加坡这个传统中转港。 很多普通人觉得只不过是去海南买东西更便宜了而已。但是对于国际贸易的棋局上落下的关键一字， 先说最直接的，过去几十年，新加坡凭借得天独厚的地理位置，成了全球货物路过的必选服务站。 一艘从欧洲开往日本的货轮，在新加坡停一下，加个油，做个简单分装，新加坡就能赚的盆满钵满。甚至连离我们更近的东盟国家也要绕路去新加坡中转。例如泰国的山竹、越南的榴莲、菲律宾的香蕉，这些小规模高频次的散货， 单一种类根本装不满一艘大船，都会先运往新加坡这个服务站。拼一艘大船就跟拼车一样，大船的运输成本可比小船低多了，看似绕路了，实则省钱了。但海南现在要做的是比路过服务站高级的多。 举个例子，有一批澳大利亚的牛肉运往中国，传统路线是先运到新加坡中转，进行简单的分装，再从新加坡发往上海或广州。 但封关后的海南提供了新选择，这批牛肉直接运到海南杨浦港，在海南的加工厂里做成牛排、肉丸等深加工产品，增值超过百分之三十后再销往内地。关键来了，这样操作之后，进口关税还全免！ 算笔账你就明白，一个标准，集装箱的牛肉这么操作一套能省下十二万元关税。对于做国际贸易的企业来说，这不是要不要的问题，而是必须这么干的选择。 再比如，以前中东石油要先送到新加坡野练再出口，现在在杨浦港就能完成深加工，综旅游、橡胶这些农产品也能就地加工，增值成本直接降一截，服务更深，效率还更高。试问你怎么选？海南岛封关把货物分为关内与关外， 各国的货物送到海南岛就直接免税。在海南加工完以后，不用送入中国内地，就能直接出口全球。而且只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关、境内建造、出口退税等一系列的税收优惠。 同样，杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子报关系统，在八小时以内就能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率做到了世界顶级。 要知道，对于企业来说，谁先把货物送到客户手里，谁就能有更大的市场份额。而对于航运公司来说，每多停一天，就能产生数万美元的费用。 说到这，大家应该明白了，杨浦港不是简单抢生意，而是重构东南亚航运格局。新加坡靠马六甲海峡收过路费的躺赚时代真的要慢慢落幕了。 当然，新加坡几十年的积累不是一朝一夕就能超越的，但杨浦港的崛起，让咱们看到了中国港口的硬实力，这场港口之争，你更看好谁呢？

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

最近一段时间，网上关于海南自贸港的讨论突然热了起来，有的说法相当振奋人心。海南自贸港一搞，新加坡靠马六甲海峡躺着赚钱的日子到头了，以后货船都不走马六甲了，直接走海南， 听起来是不是有点熟悉？是的，这种话术你在很多宏大蓄势型文章里都见过，世界格局一夜翻篇，小国立刻出局。但问题是，现实世界真的这么演吗？ 今天我们就用不吹不黑不上情绪的方式聊清楚一件事，海南自贸港的成立对新加坡到底有没有影响？有，但有多大？是不是颠覆型？ 一、新加坡真的是靠马六甲收过路费吗？这是第一个常见误解。很多人以为新加坡的商业模式是这样的，马六甲海峡等于收费站，船来了给钱放行。 但现实是，马六甲不是新加坡的私有财产，新加坡也没资格收过路费。新加坡真正赚钱的方式只有一句话，不是船必须经过我，而是经过以后你愿不愿意停下来。 新加坡的核心优势包括全球顶级的港口效率、超强的行运调度与中转能力、世界级的金融保险、政财行运服务、高度稳定可信的制度与法治环境。一句话总结， 新加坡不是靠地理位置躺赢，而是把中转这件事做到了极致。二、那海南自贸港是不是要抢新加坡饭碗？先说结论，海南不是冲着取代新加坡去的。海南自贸港的定位本质上是三点，一、服务中国本土与中国企业。二、做高水平对外开放的制度试验田。 三、降低国内企业的制度成本，而不是做全球中转枢纽。海南最大的优势是什么？背后是中国这个超大规模市场， 政策推动力极强，对国内企业来说，安全感远高于海外，但短板也很明显，金融自由度仍受约束，国际信用需要长期积累，外资对制度可预期性的观察周期很长。所以现实情况更像是海南，我先把中国的生意接住，接好 新加坡，我继续服务全球资金与全球航运。三、那网上为什么会出现新加坡要玩了的说法？原因其实很简单，主要有三点。第一，把港口想成了高速路出口。很多人潜意识里认为货船等于直线运动，哪里政策好就往哪里管。但现实中的航运是网络结构，不是导航改路线。 一条成熟航线涉及传奇稳定性、港口吞吐能力、保险、金融结算、风险评估，不是说你建个新港，船就全来了。 第二，把制度红利当成了立即生效技能卡。海南自贸港是长期工程，不是开福即毕业。新加坡用了几十年建立信用，香港用了半个世纪形成金融中心地位，迪拜也是一步步试出来的 制度不是公告，是时间。第三，太喜欢你死我活的叙式，但真实世界更多是功能分化，而不是联合淘汰。 四、那到底有没有影响？说实话，有的说完全没影响，那也不客观。比较现实的判断是短期一到三年对新加坡影响非常有限，全球主干航线几乎不会调整。中期五到十年，一部分与中国强相关的贸易结算企业设点 可能更多选择海南或内地。新加坡在服务中国企业这一块的优势可能被削弱，长期更远。如果海南在金融、法治、制度、稳定性上持续突破，可能在区域层面形成互补竞争， 但要取代新加坡，难度极高。一句话总结，海南动的是增量市场，不是去砸新加坡的存量饭碗。 五、真正值得关注的不是新加坡会不会失业，而是这件事背后反映的一个变化，中国不再只依赖外部节点，而是在搭建属于自己的高水平开放平台。这不是你死我活的故事，而是一个体系升级的过程。对于普通人来说，最该警惕的不是新加坡的衰落，而是 别被过度乐观的去式替代了对现实复杂性的理解。最后一句话，海南自贸港很重要，新加坡也没那么容易被替代。世界格局从来不是谁一成立谁就完蛋，它更像是一场耐心、制度与信用的长跑。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

杨浦港要抢新加坡的饭碗？别扯了，这事没那么简单。最近刷到杨浦港崛起要抢新加坡中转之王名头的说法，还说印尼货轮都改到冲杨浦港去了，乍一听跟咱要把新加坡按在地上摩擦似的，热血沸腾。 但咱掰开揉碎了说，这事可不是谁崛起谁就凉的戏嘛。新加坡的饭碗没那么好抢，杨浦港的崛起也不是为了跟人硬刚。先说说新加坡为啥能当中转之王，人家可不是靠运气。 马六甲海峡是东亚的海上生命线，全球三分之一的海运贸易，一半的石油运输都得走这儿，新加坡正好卡在咽喉位置。更狠的是，人家搞了上百年的港口运营，码头自动化程度全球顶尖， 仓储物流、金融配套一条龙船公司在新加坡转个港半天就能办完所有手续，效率高得离谱， 就跟咱去便利店买水似的，扫码付款一秒钟，你换个小超市可能还得找零钱查价格，这差距不是一天两天能补上的。再看杨浦港，确实是咱手里的一张好牌， 地处海南，挨着北部湾，离东南亚近。而且海南自贸港给了一堆政策红利，比如杨浦保税港区的零关税、低税货物近来不用交关税，加工增值后再出口还能享优惠。这次印尼或轮改道，说白了就是冲着政策红利来的。不是说杨浦港的硬件已经碾压新加坡了， 咱的港口基建是牛，码头行道修得比谁都气派，但在运营效率、国际物流网络这些软功夫上，跟新加坡比还差着一截。 就像你买了辆顶配跑车，却没学会怎么挂挡，跑起来还是不如老司机的代步车。更重要的是，杨浦港的定位根本不是取代新加坡，而是补位。 咱国家的外贸体量越来越大，东南亚的贸易往来也越来越频繁，光靠新加坡一个中转港根本不够用，而且把鸡蛋都放一个篮子里，也怕马六甲海峡出点幺蛾子。 杨浦港的作用是把中国和东南亚的货物分流一部分，尤其是海南本地的加工贸易、跨境电商货物，不用再绕远路去新加坡中转，直接从杨浦港走，省时间省成本。 这就像小区里开了家新超市，不是要挤垮市中心的大商场，而是方便小区居民买菜，各做各的生意。还有个关键，新加坡也不是吃素的， 人家早就看出了趋势，一边跟马来西亚、印尼搞港口合作，一边升级自己的物流系统，甚至还在数字贸易、绿色港口上发力。想继续攥住高端中转业务。 咱杨浦港现在抢的更多是中低端的货物中转，高端的国际航运、金融、团泊租赁，这些业务还得看新加坡的脸色。真要跟人家拼高端，咱还得在金融配套、国际规则对接上多下功夫，不是光靠基建就能搞定的。 当然，杨浦港的崛起也确实提气，以前咱的货物去东南亚，总得给新加坡交一笔过路费，现在自己有了港口，能把一部分利润留在国内，还能带动海南自贸港的发展，这是实打实的好处。 而且随着咱和东盟的经贸合作越来越深，杨浦港的地位只会越来越重要，说不定再过十年，真能在东南亚的港口圈里占一席之地， 但要说现在就把新加坡的中转之王拉下马，纯属想多了，人家的家底厚着呢。说白了，杨浦港和新加坡不是你死我活的对手，而是各吃一碗饭的同行。 杨浦港吃的是中国东南亚的区域中转饭，新加坡吃的是全球远洋中转的高端饭，暂时还碰不到一块。 咱不用下垂杨浦港多厉害，也不用妄自菲薄，一步一个脚印，把政策用足，把效率提上去，杨浦港自然能走出自己的路。这道理跟打铁还需自身硬一样，板上钉钉。