越南南北高铁德国韩国能成功吗

越南南北高铁项目终于敲定了，结果让人意外，合作方直接放弃中国，转头跟德国西门子牵手，不仅明确引入西门子时速三百五十公里的高铁列车，还让他包揽了全套高铁项目的建设。 这场打了近二十年的高铁竞标战，最后以中国、日本、韩国、法国全出局，德国西门子独赢落下帷幕。 为啥最后是德国接下这个大单？中国高铁出局，到底是好事还是坏事？咱们今天把这事说透了。时间倒回二零零六年，越南正式敲定南北高铁项目。这条高铁全长超过一千五百公里，北起河内，南到胡志明市， 总投资高达六百七十亿美元。消息一出来，全球高铁巨头都闻风而动，包括咱们中国在内，都想进厂吃下这块大蛋糕。被这么多巨头追捧，越南的心态也飘了，接连提出了一堆离谱要求。 一开始，越南让各国竞标方压价比拼，谁报价低就倾向选谁，各国企业赶紧修改方案，绞尽脑汁降本真相。可没等大家把新方案拿出来，越南又变卦了，要求竞标方无偿转让高铁核心技术。 这还不算完，越南甚至提出要求，要高铁企业全额垫付六百七十亿美元的工程款，等项目建成通车后再慢慢还钱。这波操作说白了就是想分文不花白嫖。这条高铁就这么折腾了近二十年，越南高铁项目始终停在纸面上，一点实际进展都没有。 可现在越南把中国排除在外，在我看来反倒是件好事。为啥这么说？首先，中国高铁出局其实是避开了一个大坑。早年间，中国高铁出海是为了打响民生， 需要尽快打造标杆项目，但现在早就今非昔比了。沙特曼曼高铁、印尼雅万高铁这些成功案例遍布全球。中国高铁的实力早就享誉世界， 自然有底气挑挑拣拣，选靠谱的客户合作。就说二零二三年，越南提出要百分之一百转让核心技术的苛刻要求，中方直接果断拒绝之后就慢慢淡出了这个项目， 基本上等于主动退出。其次，主导这个项目的越南本土企业实在太离谱了。越南曾经召集了五家本土企业参与项目，结果一看，这些企业要么是房地产商、车企，甚至还有食品厂， 没一个跟高铁产业沾边的。最后，越南政府把项目交给了首富潘瑞旺。这位首富是靠电动汽车发家的， 二零一七年就号称要打造越南特斯拉，结果八年过去了，他旗下电动车厂的年交付量还不到十万台，连比亚迪一周的产量都比不上。让这么一家本土车企去跟西门子对接合作， 这整个高铁项目怎么看都透着一股魔幻劲。最后一点，越南的铁路产业基础实在太薄肉，高铁落地的难度大到离谱。目前越南全国的铁路大部分还是十九世纪的老古董， 平均时速还不到五十公里，既没有配套的铁路产业体系，也严重缺相关的专业人才。 说句实话，越南现在恐怕连现代铁路的运营逻辑都没整明白，指望靠西门子的技术就能建好高铁，简直是天方夜谭。那问题来了，欧洲企业为啥还要硬着头皮入局？ 理由其实很简单，越南能不能建成高铁根本不重要，重要的是绝不能让中国高铁拿下这个项目。 为了排挤中国高铁，德国怎能硬接下这个探手山芋？可西方没料到的是，中国高铁根本就不执着于越南这个项目，毕竟我们需要的是沙特曼曼、印尼雅万这样能彰显实力的成功案例。好不容易打响的精致招牌，绝不能被这种不靠谱的项目砸了口碑。

越南的南北高铁最近可谓是喜事连连，在本月初，韩国现代罗特姆集团和越南的长海集团签收了协议，答应帮助长海集团实现列车本土化生产，并承诺将建造列车的核心技术转让。 而还没过几天，又一个外援送来了技术，那就是德国的西门子公司，他们和越南的另一家私企 winspide 签署了合作协议，西门子作为技术伙伴，在项目设计、列车以及高铁系统等方面给予越南全面的支持。 这和前段时间全球招标时无人问津的场面形成了鲜明的对比，因此也让越南对南北高铁的重启充满了信心，在媒体上那是广而告之啊。 但这些合作有很多地方却让人不能理解。先来看看和韩国现在的合作啊，其实和高铁建设没啥关系，因为他们合作的是高铁列车的制造，也就是说高铁还没建成，他们就想先把列车造出来，这就有点本末倒置了， 因为高铁是一个系统性工程，列车是要和高铁匹配的，比如调度系统、信号系统等等，除非后续的高铁规划建设也是由韩国现代来承接，要不然很有可能会不匹配啊。但双方现在并没有这方面的规划。 其次呢，我们再来看看和德国西门子的合作，这个倒是比韩国现在的全面，除了建设方面几乎全部包含了，好像是挺靠谱，但温斯佩的公司的母公司是搞房地产的，更是没有任何的高铁技术和经验，他们的合作从何谈起呢？ 那说到底啊，就是完全以让德国西门子公司了，这和越南借助高铁项目获得免费技术，发展本地铁路产业的初衷是完全违背的。 还有一点更是诡异，这两家外援的合作项目好像是重合的，韩国现在承接列车制造，而西门子也要提供列车，这就让人看不明白了。 其实道理很简单，这两家公司合作的对象根本不是越南政府，而是越南的两家私营企业。他们和第三方的合作之所以会重合，是因为越南在决定自己建设南北高铁以后，他们就把技术研发的重任交给了长海集团，并给予了很大的政策扶持。 这让房地产商温 group 眼红了，他们火速成立了温斯贝的公司，就是为了承接高铁项目。他们在不到一个月的时间内，就拿出了独自承建南北高铁的方案，甚至比越南规划的建成时间更短，资金更少。 长海集团一看，这不是抢买卖吗？于是他们立刻也拿出了一份单独承建南北高铁的计划书，内容呢，和温斯贝的公司的差不多。 看到两家企业的高涨热情，越南很高兴，就在十一月底啊，找了几家有意向建设南北高铁的公司，召开了一个专门的作团会。 可让人无奈的是呢，除了这两家拿出的方案还能看之外，其他的几家公司不是搞旅游团的，就是几十人的小团队，有的甚至只带了个 ppt 图片过去。越南没办法，只能矮子里面选将军，让这两家回去修改方案。如此一来，竞争就开始了。 长海集团就找了韩国现代 winb 的 公司呢，找到的是德国。西门子都想独自拿下这个项目，所以呢，才出现了重合招标的现象， 那他们真能干成吗？怎么可能啊？长海集团说是个造汽车的，其实呢，就是日韩汽车在越南的四 s 店，他们生产的汽车基本上都是组装的，之前没有接触过高铁，也没有任何的高铁技术和经验了， 那他们为啥还要拼命竞争呢？就是因为这块蛋糕诱惑力太大了，总投资高达六百七十亿美元啊，原本他们是没有资格参与的，但现在呢，又能让他们承接，这诱惑谁能顶得住啊？ 而且他们给出的方案都是稳赚不赔的，比如 winsky 的 公司的方案，百分之八十的资金由越南政府担保去借，并承担三十年的利息，而剩下的百分之二十则是他们自筹。但这个自筹啊，他们是想让 winsky 的 公司上市后募集获得。 也就是说啊，这温斯贝的公司几乎是一分钱不出，就想撬动六百七十多亿美元的大项目。不仅如此呢，他们还要求拿下铁路沿线的土地开发权，这很明显是为了以后好方便开发房地产啊。长海集团的方案呢，也差不多是这样。 至于建设南北高铁最难的技术问题，他们都是一语带过，找第三方合作嘛，而这恰恰是投资最少的。所以呢，双方就不约而同的在这方面发力。项目拿下，一切都好说，高铁建不成也没关系，反正资金到手了，如果拿不下，那也没啥损失。 咱就说这条关系到越南国运的高铁，没想到最终会变成资本的游戏，他们却将其当做底气，也是没谁了。

越南高铁为了避开中国，甚至不惜挥霍自己国运南北高铁的初步方案已定，中国和日本一起出局。这几天，越南高铁初步尘埃落定，更准确地说，是尘土飞扬。越南首富潘日旺旗下的 vanspide 宣布与德国西门子签署全面合作框架协议， 而汽车经销商陈博洋的长海集团则与韩国现代 rotim 握手，两大本土民企分别牵手德韩技术，摆出一副越南高铁我们自己来的架势。 可问题是，他们真能来吗？六百七十亿美元、一千五百六十公里、三百五十公里时速，越南南北高铁的这个体量和标准，相当于再造一条京沪高铁。但越南手里既无轨道工人，也无无闸轨道技术，连信号系统都还在靠手摇， 却要靠地产商加汽车代理主导。德韩当技术奶妈，试图把高铁从图纸变成现实。越南高铁的终极真相，从来不是技术，而是政治。德韩尚未终日出局， 这就是一场精心设计的避险游戏。早在二十年前，时任总理阮靖勇曾雄心勃勃推动日月高铁合作，靠日本低息贷款推进核内胡志明市大动脉。 结果呢？二零一零年国会一票否决，理由是太贵。其实真正原因是越南既想借日本牵制中国，又怕激怒北京，最后竹篮打水。如今历史重演，但剧本更荒诞。 中国高铁已是全球性价比之王，中车中铁铁件整套体系可打包输出技术融资一篮子解决。日本虽贵，但至少有新干线、百年经验。 可这两家，一个被越南以地缘敏感为由拒之门外，一个因成本太高再度搁浅，取而代之的是德国西门子的 velaro nova 和韩国现代的 emu。 三五零 两款连在本国都尚未商用的概念车，西门子夸耀其可爬陡坡、适应越南地形，却闭口不谈 三百五十公里时速。高铁对线路平顺性要求近乎苛刻，曲线半径不得小于七千米，坡度不得大于百分之二十。而越南南北贯穿安南山脉，地质断层密布，没有中国中铁这样的隧道与桥梁攻坚能力， 光靠西门子一套列车和信号系统，连轨道都铺不平。更致命的是，越南两大民企连一米高铁都没修过，前者主业是卖楼盘造电动车，后者是起亚马自达的四 s 店老板。如今他们摇身一变成了国家基建总包方， 仿佛盖商场。与修高铁只是混凝土标号不同，六百七十亿美元买的是列车还是债务黑洞？光看账面，越南高铁的财务模型已是天方夜谭。 vans speed 自己计算，未来三十年年均收入五十六亿美元， 而日常运营成本已达四十二亿美元。这还没算六百七十亿美元本金的利息，即便国家提供三十年无需贷款，仅维护人力电耗、备件更换就足以压垮现金流。更要命的是，为支撑客流增长，还需追加一百八十亿美元扩能投资， 等于说越运营越亏损，越修越欠。而长海的方案更虚，承诺七年全线通车，二零二九年起就在越南本地生产高铁列车，可七百八十六公顷轨道交通产业园至今只是荒地一张。所谓本地话，不过是把韩国车厢在越南喷个漆， 德国和韩国当然乐见其成。越南以为自己在平衡外交，殊不知在德韩眼中，他只是一个愿用国家信用支付技术赎金的冤大头。越南现有铁路仍运行着十九世纪的迷轨，全国平均时速不足五十公里， 信号系统靠人工搬到岔，调度靠电话协调，这样的底子，却要一步跨到修建和运营。三百五十公里时速标准轨高铁，相当于让小学生直接参加航天器设计竞标。相比之下，中国高铁能成功，靠的是三百万铁路从业者的经验积累。 几十年技术迭代，万亿级国家产业协调，越南连一家能造转向架的企业都没有，却幻想靠民企牵头加外企技术复制奇迹。更荒谬的是，越南政府坚持不设政府兜底，要求企业自负盈亏。可高铁是百年公共工程，涉及征地、 环保、跨省协调、沿线开发，启示商场招商可比，一旦超支，结局几乎必然。 vanspide 和长海随时可以宣布商业失败，留下一地烂摊子和主权债务。 高铁不是 ppt， 轨道不会因政治正确而自动铺平。越南高铁的真正悲剧，不在于技术落后，而在于用政治算计取代工程理性中国方案被拒， 不是因为不行，而是因为太行，行到让越南在地缘齐聚中失去平衡筹码。于是，宁可多花三百亿美元，也要选一个安全的德国或韩国。然而，二零一零年聚日本，二零二四年聚中国，二零二五年拥抱德韩， 每一次避嫌，都是对国运的一次挥霍，避开了中国，却掉进了更深的坑。德韩不会坑越南，他们只是按合同收钱，真正坑越南的是越南自己。

各位粉丝朋友大家好，越南呢？折腾了快二十年的高铁项目终于尘埃落定了，前段时间正式官宣，不跟咱中国玩了， 转头抱上了德国西门子的大腿，签约引入三百五十公里时速的高铁列车，后续全套项目也都交给西门子了。这消息一出来，不少人都犯嘀咕， 中日韩法这些高铁巨头陪跑二十年，最后全被踢出局，为啥偏偏是德国接了这烫手山芋？咱中国高铁出局，到底是亏了还是赚了？ 这越南高铁背后的弯弯绕绕，可比咱村口大爷下棋的套路深多了。先把时间拨回二零零六年， 那时候越南刚敲定南北高铁项目，好家伙，这阵仗直接拉满，全长超一千五百公里，从河内直通胡志明市，总投资高达六百七十亿美元。这是什么概念？ 放在当年，相当于越南好几年的 gdp 总量了。这么一块肥肉摆出来，全世界的高铁巨头都眼馋了， 咱中国、日本、韩国、法国一个个都摩拳擦掌，想入局就等着分一杯羹。也正是因为被这些巨头围着抢，越南一下子飘了。 本来正常的竞标流程，硬生生被他玩成了极限拉扯。一开始他放出话来，你们谁家报价低，我就选谁。这一下，他放出话来，你们谁家报价低？一开始他放出话来，赶紧连夜改方案， 又是优化设计，又是压缩成本，就为了能报个低价抢项目。结果呢？等大家把低价方案递上去，越南突然变卦了，张口就来个更离谱的要求，想接项目可以，必须无偿把高铁核心技术转让给我。 这还不算完，他紧接着又抛出个重磅条件，六百八十亿美元的工程款，你们企业先全额垫付，等项目建成通车了，我再慢慢还你们粉丝们听听， 这哪是找合作伙伴啊，这分明是想空手套白狼，分币不花就白嫖。一条高铁就这一波接一波的骚操作，把中日韩这些企业折腾的够呛， 今天要这资料，明天改那要求，后天又提新条件，硬生生把一个高铁项目拖成了持久战。一晃快二十年过去了，除了一堆画出来的大饼，啥实际进展都没有， 工地都没正经开工过几天。现在这结果出来，咱中国高铁被排除在外，不少人觉得可惜，但在我看来，这压根不是坏事， 反而是咱运气好，避开了一个大坑。为啥这么说？咱慢慢说。首先，咱中国高铁现在早就不是当年那个需要靠项目刷名声的阶段了，早几年咱高铁刚出海的时候， 确实需要尽快搞几个标杆项目，让全世界看看咱的实力。所以那时候只要是靠谱的项目， 咱都愿意积极参与。但现在不一样了，咱的成绩单早就拿的出手了。沙特的麦麦高铁在五十五摄氏度的沙漠里照样平稳运行，把麦家和麦地那之间的通行时间从四小时缩到二小时，年客运量突破一千五百万人次， 准点率高达百分之九十三。印尼的雅万高铁更厉害，东南亚第一条高速铁路，全系统全要素全产业链，都是咱中国的技术和标准，一百四十二公里的路程，四十分钟就能跑完， 印尼总统做了都直夸平稳又舒适。有了这些实打实的成功案例，咱中国高铁早就成了金字招牌，现在该轮到咱优中选优挑客户了，不是什么阿猫阿狗的项目都值得咱出手。 就像二零二三年，越南又提出来要百分百转让核心技术，这咱能答应吗？ 那可是咱工程师们呕心沥血搞出来的成果，是咱的核心竞争力，凭啥无偿给你？所以从那时候起，咱中方就慢慢淡出了， 基本上算是主动退出。这波操作就是明摆着这坑你自己填，咱不陪你玩了。其次，越南主导这个项目的本土企业简直离谱到了极点， 说出来你都不敢信。老铁们可能不知道，越南之前还专门召集了五大本土高铁企业开会， 结果一查才知道，这五家企业里有做房地产的，有做汽车的，甚至还有做食品的，跟高铁行业八竿子打不着，连个铁路螺丝钉都没生产过。最后越南政府更绝， 直接把这个几百亿美元的大项目交给了他们的首富潘日旺。这潘日旺是干啥的？做电动汽车起家的， 二零一七年就喊着要打造越南特斯拉口号喊的比谁都响。结果呢？八年过去了，他的电动车厂一年交付量还不到十万台，这什么概念？ 咱比亚迪一天的交付量都比这多，一周的量就能吊打他全年。就这么一个连电动车都做不明白的企业，越南居然让他去跟西门子对接高铁项目， 这操作我是真看不懂，说句魔幻现实主义都不过分，你想想，一个连小汽车都造不明白的团队 去搞技术含量高到离谱的高铁，这项目能成吗？我看选最后再说说越南的铁路基础，那简直薄弱到令人发指。现在越南全国的铁路大部分还是十九世纪留下来的老古董， 是当年法国知名时期修的，平均时速还不到五十公里，比咱市区的公交车快不了多少。你没听错， 就是这么离谱，连一条现代化的普通铁路都没整明白，就想着一步登天修三百五十公里时速的高铁。高铁这东西可不是你买几节列车，铺几条轨道就能成的， 需要完整的配套产业，需要大量懂技术的专业人才，需要成熟的运营维护体系。 可越南呢？这些东西他一样都没有，产业基础为零，相关人才屈指可数。连现在铁路该怎么运营都没搞明白，就想着靠西门子给点技术就能建成高铁，这不是天方夜谭是什么？ 我看就算西门子真的进场施工，最后也得被这烂摊子折腾的怀疑人生。说到这，可能有老铁要问了， 既然这项目这么坑，德国西门子为啥还愿意接？其实答案很简单， 越南能不能建成高铁对德国来说根本不重要，他真正的目的是不让咱中国高铁拿到这个项目。说白了，这就是一场为了排挤中国的面子工程。西方这些国家一直把咱中国高铁当成竞争对手， 生怕咱在东南亚的影响力越来越大，所以哪怕这个项目是个大坑，也得硬着头皮跳进来， 就是为了截胡咱。可他们万万没想到，咱中国高铁压根就没把这个项目当回事， 对咱来说，现在需要的是沙特麦麦、印尼雅湾这样的优质项目，是能真正体现咱技术实力，能树立口碑的项目。好不容易打响的中国高铁招牌，可不能被越南这种不靠谱的项目砸了， 更不能因为陪他耗着，耽误了其他更有价值的合作。所以你看，咱中国高铁出局，看似是输了，其实是赢了，赢在了清醒， 赢在了不恋战。与其在一个不靠谱的项目上浪费时间和精力，不如把资源放在更优质的客户和项目上。而越南呢，看似选了更优质的客户和项目上，而越南呢，看似是把自己套进了更深的坑， 接下来就看他怎么跟西门子拉扯，怎么解决资金、技术、基础配套这些一堆烂摊子了。最后咱总结一下， 高铁这东西不是谁想建就能建的，得有实力有基础，有靠谱的合作伙伴。越南这二十年的折腾，说白了就是好高骛远，总想白嫖，还想走捷径，最后大概率是竹篮打水一场空。而咱中国高铁 早就过了求着别人给项目的阶段，现在是别人求着跟咱合作，这就是实力的差距，也是清醒的选择。好了，先讲到这里。

折腾二十年就想白嫖？越南高铁这画饼功夫真是绝了！中国高铁主动撤退不是输，是看透了，这是个天坑！最近越南那条炒了快二十年的南北高铁项目，总算名花有主了，最终选了德国西门子、中国、日本、韩国、法国全出局。 很多人一听，觉得中国高铁是不是丢了个大单？嘿，您可别急着下结论，今天咱就给你掰扯明白，中国高铁这次出局，非但不是坏事， 反倒可能是躲过了一个超级大坑。越南这项目水太深，一般人把握不住。越南这条南北高铁从二零零六年就开始画饼，全长超一千五百公里，总投资号称六百七十亿美元。 大饼一画，各国高铁巨头包括咱中国都流着口水来了。可越南接下来的操作，那真是离谱他妈给离谱开门，离谱到家了！ 先比谁便宜，你们竞标吧，谁报价低，我倾向谁，然后要技术不行，光便宜不够，你们得把核心技术无偿转让给我。 最后想白嫖还不够，你们得全额垫付六百七十亿美元工程款，等我通车赚钱了再慢慢还。好家伙，这哪是招标，这是想空手套白狼， 一分钱不花，白得一条世界级高铁，外加全套顶尖技术。这种既要又要还要的梦，一做就是近二十年，项目始终停在 ppt 上，跟这种客户打交道，累不累？坑不坑？面对越南这种梦幻甲方，中国高铁为啥最后淡出了？说白了，咱们现在有底气挑客户了， 不伺候爷了。金字招牌已擦亮，沙特卖卖高铁、印尼雅万高铁，中国高铁在海外成功案例一个接一个，实力和信誉全球公认，咱们不再需要为了刷存在感去接那种风险极高、条件苛刻的项目， 底线不能破。二零二三年，越南又提百分之一百转让技术，这种无理要求，中方果断拒绝。核心知识产权是我们的命根子， 岂能说送就送？不靠谱的合作，宁愿不要避开猪队友。看看越南选的项目主导方，更让人啼笑皆非，交给了本土首富潘日旺。这位老哥主业是搞电动汽车的，号称要造越南特斯拉，结果干了八年，年产量还赶不上比亚迪一周的。 让一个造电动车都费劲的企业去对接建设世界级高铁，这项目从根儿上就透着不靠谱三个字。那德国西门子为啥要接这个烫手山芋？原因很复杂， 战略上不能让中国拿下。在欧洲看来，东南亚是重要市场，决不能坐视中国高铁的影响力继续扩大。哪怕项目本身难啃，为了在地缘政治上堵，中国也得硬着头皮上，商业上也许另有所图。西门子可能看中的是长期战略布局，或者在其他领域，如电气化、数字化与越南的合作机会。 高铁项目只是个敲门砖，但是德国可能低估了这坑有多深。越南的铁路基础几乎是一张白纸，全国铁路还是十九世纪的古董，平均时速不到五十公里。要产业没产业，要人才没人才，光靠西门子给技术，就能在烂泥地上盖起摩天大楼，难！越南高铁选择西门子， 对中国高铁出海而言不是挫折，反而是一场马拉松，不是短跑。越南项目这枚棋子，得失并不影响大局。 中国高铁的赛道早已是星辰大海，对于那些诚意合作的朋友，我们的大门永远敞开。对于那些幻想空手套白狼的客户，我们也有底气说不。所以，别替中国高铁惋惜了，有时候，主动放弃一个坏项目，比硬着头皮做一个烂项目更需要智慧和勇气。 让德国朋友先去尝尝这块饼的滋味吧，咱们继续稳扎稳打，在全球铺就更广阔、更坚实的钢铁丝绸之路。好饭不怕晚，好项目也不怕等。

越南放弃中国高铁，确认与德国西门子合作。越南先是与西门子签约，确认引入西门子高铁列车时速三百五十公里。后续在德国、韩国二选一的情况下，越南最终还是选择了德国，由西门子 同时打造全套高铁项目。越南这场持续近二十年的高铁竞标，中国、日本、韩国、法国全部出局。为什么最终德国接下了越南高铁项目？ 中国高铁出局究竟是好还是坏呢？二零零六年，越南正式确定了南北高铁项目，这条高铁长度超一千五百公里，河内直通胡志明市，总投资高达六百七十亿美元。 此前，包括中国在内，各国高铁巨头都想入局，吃下这块蛋糕。越南突然被众星捧月，直接就飘了， 提出了大量离谱要求。比如越南通知各国竞标压价，谁便宜就选谁，各国连忙改方案，想尽办法降本增效。结果越南突然又变了，要求各国无偿给越南转让高铁技术。 这还没完，越南甚至要求高铁企业先全额垫付六百七十亿美元工程款，等项目建成通车了，越南再慢慢来还。 这就等于越南封闭不出，直接白嫖。越南一顿操作下来，把中日韩这行企业折腾的够呛。接近二十年过去了，啥也没有实际落地。说实话，越南高铁折腾到现在，把中国排除在外反倒是个好事。 首先，中国高铁出局其实是避开了一个大坑。曾经的中国高铁出海是要把民省打出去，需要迅速打造一些标杆项目。现在不一样了，沙特、印尼、泰国咱都有成功案例了。 全世界都知道中国高铁实力强悍，自然也就轮到我们优中选优挑客户了。二零二三年，越南提出了百分之百转让技术的要求，中方自然是不可能答应的。 知道以后，中方逐渐就淡出越南高铁项目，基本等于是主动退出了。其实主导高铁的越南本土企业属于是过于离谱了。 大家可能不太清楚，越南曾召集五大本土高铁企业开会，他们不是房地产商就是车企，甚至还有食品厂，全都与高铁不沾边。最终，越南政府把项目交给了越南首富潘日旺。 潘日旺是做电动汽车起家的，二零一七年就号称打造越南特斯拉，可现在八年过去了，啥情况呢？潘日旺的电动车厂一年的交付量只有不到十万台，连比亚迪一周都不如。 越南派出如此拉跨的本土汽车企业与西门子对接高铁项目，怎么看都相当魔幻。最后，越南铁路产业太薄弱了，高铁落地难度非常大。越南现在的全国铁路大部分还是十九世纪的产物， 平均时速不到五十公里。越南缺乏铁路基础，没有配套产业，相关人才也是少之又少。 可以这么说，越南现在连现代铁路是啥可能都没有整明白，指望西门子给技术就能把高铁建好了，属实是天方夜谭。那为啥欧洲企业要来？理由很简单，越南能不能建成高铁并不重要，重要的是项目绝对不能让中国高铁拿到。 为了排挤中国高铁，德国只好以身入局了。可让西方没有想到的是，中国高铁并不执着于越南项目， 毕竟中国高铁需要的是沙特曼曼高铁、印尼雅万高铁这样的成功案例，好不容易打响的招牌，绝不能被一些不靠谱的项目反向影响口碑。

越南放弃中国高铁，确认与德国西门子合作。越南先是与西门子签约，确认引路西门子高铁列车时速三百五十公里。后续在德国、韩国二选一的情况下，越南最终还是选择了德国，有西门子同时打造全套高铁项目。 越南这场持续近二十年的高铁竞标，中国、日本、韩国、法国全部出局，为什么最终德国接下了越南高铁项目？中国高铁出局究竟是好还是坏？ 二零零六年，越南正式确定了南北高铁项目，这条高铁长度超一千五百公里，河内直通胡志明市，总投资高达六百七十亿美元。 此前，包括中国在内，各国高铁巨头都想入局，吃下这款蛋糕。越南突然被众星捧月，直接就飘了，提出了大量离谱要求。比如越南通知各国竞标压价，谁便宜就选谁，各国连忙改方案，想尽办法降本增效。 结果越南突然又变了，要求各国无偿给越南转让高铁技术。这还没完，越南甚至要求高铁企业现全额垫付六百七十亿美元工程款，等项目建成通车了，越南再慢慢来还，这就等于越南分币不出，直接白嫖。 越南一顿操作下来，把中日韩这些企业折腾的够呛。接近二十年过去了，啥也没有实际落地。说实话，越南高铁政策到现在，把中国排除在外，反倒是个好事。首先，中国高铁出局，其实是避开了一个大坑。 曾经的中国高铁出海是要把民生打出去，需要迅速打造一些标杆项目。现在不一样了，沙特、印尼、泰国，咱都有成功案例了。全世界都知道中国高铁实力强悍，自然也就轮到我们优中选优，挑选客户了。 二零二三年，越南提出了百分百转让技术的要求，中方自然是不可能答应的。从那时候，中方就逐渐淡出越南高铁项目，基本等于是主动退出了。 其次，主导高铁的越南本土企业属于是过于离谱了。大家可能不太清楚，越南曾召集五大本土高铁企业开会，他们不是房地产商就是车企，甚至还有食品厂，全都与高铁不沾边。 最终，越南政府把项目交给了越南首富潘日旺。潘日旺是做电动汽车起家的，二零一七年就号称打造越南特斯拉，现在八年过去了，啥情况呢？潘日旺的电动车厂一年的交付量只有不到十万台，连比亚迪一周都不如。 越南派出如此拉阔的本土汽车企业与西门子对接高铁项目，怎么看都相当魔幻。最后，越南铁路产业太不弱了，高铁落地难度非常大。 越南现在的全国铁路大部分还是十九世纪的产物，平均时速不到五十公里。越南缺乏铁路基础，没有配套产业，相关人才也是少之又少。可以这么说，越南现在连现代铁路是啥可能都没整明白， 指望西门子给技术就能把高铁建好了，属实是天方夜谭。那为啥欧洲企业要来？理由很简单，越南能不能建成高铁并不重要，重要的是项目绝对不能让中国高铁拿到。 为了排挤中国高铁，德国只好以身入局了。可让西方没有想到的是，中国高铁并不执着于越南项目，毕竟中国高铁需要的是沙特曼曼高铁这样的成功案例， 好不容易打响的招牌，绝不能被一些不靠谱的项目反向影响口碑。

据越南媒体十二月二十日报道，当地时间十九日，越南在胡志明市举行了首条高铁的开工仪式。这条高铁全长五十四公里，但其设计速度却达到了惊人的每小时三百五十公里，预计三十个月完成全部建设工程 计划于二零二八年正式投入运营。考虑到越南之前从未有过建造高铁的经验，这样的时间表可以说是极具雄心壮志。值得一提的是，越南建设首条高铁的合作方既不是拥有全球最大高铁网络的中国， 也不是在东南亚深耕多年的日本，而是欧洲的老牌工业强国德国。就在十二月十七日，越南私营企业 linskey 与德国西门子公司正式签约。

越南终究是下了决心，历经数年权衡之后，日韩印四国全部出局，欧洲大国被请为座上宾，携手完成高铁大业。可越南始料未及的是，自己这一通操作下来，我方却因祸得福，只因这个项目本身就是个没人能搞定的天坑。 日前，越南政府对外宣布称，他们将在未来进一步深化与德国西门子在高铁技术及配套设施方面的合作。 至此，越南与西门子在高铁建设层面的合作范围正式从仅提供列车正式升级为西门子，将全程协助越南打造全套高铁运行维护体系。而这也就意味着，中日韩印四国的高铁公司在与德国的竞争中正式出局。然而，抛开日韩印不谈，单 对我们来说，咱们大可不必因为失去这个建设项目而感到懊丧，因为说句实在话，越南的高铁建设项目本来对我们来说就是一个天坑，甚至可以说，越南高铁项目根本就是个相当不好接的烫手山芋。 比如从时间上看，早在二零零六年，越南就将所谓南北高铁的铁路建造计划给立项了，结果直到近二十年后的今天，才堪堪敲定了一个合作对象。 至于高铁本身，更是连半点影子都没见到。而越南政府在立项之后的拖拖拉拉，恰恰就说明，客观层面，他们对高铁的需求其实并不强烈。 主观上说，就连越南政府自己也不愿意推动项目进展。而这种主建方犹犹豫豫的工程，往往是最容易拖延工期甚至烂尾不给钱的。其次，就修高铁本身而言，越南政府的做派完全是外行人办外行事。 比如这一次，越南政府千挑万选，选中了两位越南企业家担任此番高铁建设工程的总指挥。一个叫潘日旺，近些年靠着房地产、电动车等产业，硬生生给自己干成了越南首富。另一个名叫陈富强，是做汽车经销和组装业务发家的， 越南国内人称汽车大王。就事论事的讲，这两位越南企业家很有钱，能这么有钱，那经营能力肯定也弱不了。但问题是，他们一个是搞房地产的，另一个是倒腾汽车的， 不论是交通还是高铁建设方面，他们的职业生涯里可以说完全不曾涉猎过，完全是两个彻彻底底的外行。而且据越南媒体披露，潘日旺旗下企业曾因施工资质不足导致河内某楼盘烂尾，陈富强的汽车公司则因供应 链管理问题多次被投诉。也就是说，西门子不仅要在整个建设过程中得和这两个外行打交道，甚至有可能还得在未来满足他们提出的不具备任何常识且难以实现的要求。不得不说，西门子的技术人员未来可有得好受了。 最后，中越之间关于修路本身有着比较多的不愉快往事。一方面，就在几个月前，对于越南这个南北高铁建设项目，我们本来是势在必得的， 相应地，越南方面给出的反应也还算积极。然而就在中越即将达成合作协议的最后关头，今年八月，越南高层的一趟中国行直接把中越合作给搅黄了， 因为他提了太多的无理要求。比时苏林给出的方案是，第一，高铁可以让我们来修，但必须提供分期三十到五十年且利息极低的贷款。 第二，越南南北高铁建成之后，经营权和所有权完全收归越南所有，中国企业不许参与经营。这堪称霸王条款的条件，别说我们不会同意，就连一向喜欢签不平等条约的印度来了也不敢签。 因此，从这个角度看，我们早早被越南政府淘汰出局，其实还真是个好事。另一方面，回顾中越交通合作的历史，越南还有很多不大光彩的记录， 说白了就是他们老赖账。比如，二零一八年，我方与越南达成合作协议，用中国技术和标准帮助越南开通了有史以来的第一条地铁。 结果越南却想赖账，先后几次以地铁质量不好为由，拖延工程款的支付。那咱们当然不肯干，当即要求越南拿出证据。结果，越南花重金请了个法国团队来评估， 得出的结论是，工程质量完全没有问题。于是，越南又开始耍无赖，自己请来的鉴定公司出去了，鉴定报告，转头就不承认了。最后，这事的结果是，在国际仲裁的压力下，越南才拖拖拉拉，不情不愿的花了几年时间才缴清工程款。 这么来看，不论从历史层面还是现实角度，我们最终都没有接下越南南北高铁项目，的确是个好事，因为这越南实在不是一个合格的合作伙伴。

最近很多人刷到新闻，说越南南北高铁初步拍板，中国日本一起出局，德国西门子和韩国现在进场，由本土民营企业牵头， 一副越南高铁我们自己说了算的姿态。听节目的同时，请顺手点上小心心，咱们接着讲。听起来很提气，很独立，也很有战略自主性。但只要你稍微冷静下来，把这件事按工程逻辑往回推， 就会发现一个非常反常的地方。这整套方案看起来选项很多，参与方也不少， 但真正缺失的并不是技术方案，而是一个清晰的结果导向。他并不是围绕如何把高铁修成来设计的，而是围绕如何让任何一方都不必为最终结果负责 来搭建的。先看中国为什么出局。很多人以为越南是担心被中国控制，但真实原因恰恰相反，是中国方案太完整了，完整到让越南不敢接。 中国高铁输出的从来不是一列车，而是一整套胶钥匙体系，融资、设计、施工、信号、运维、培训， 甚至未来几十年的运营成本，全都提前算清楚。一旦签约，中国就会推动这条高铁必须修成，必须跑起来，而且还要长期稳定运营。从工程角度看，这是最稳的方案。 但从政治角度看，这是最危险的方案。因为一旦失败，责任链条非常清楚，谁都推不掉，谁都躲不开。而越南恰恰不想要这种清清楚楚的结果。于是，一个看似大胆，实则反常的组合出现了。 两家从没修过高铁的本土民营企业，被推到了国家级工程的最前台，一家主业是房地产和电动车，另一家是汽车经销商， 却要承担一条全长一千五百多公里、设计时速三百五十公里的国家交通命脉。在这种结构下，你甚至不需要懂铁路，你只需要问一个最基本的问题，如果这条高铁最终烂尾了，谁来负责？ 答案其实早就被写进方案里了，政府不兜底，企业自负盈亏。 企业一旦扛不住，可以破产重组退出，但留下来的是巨额债务、闲置土地、国家信用风险，最终只能由全国买单。 这不是疏忽，而是刻意留下了结构性空位。再看德国和韩国，为什么能顺利进场？讲到这里呢？先跟大家伙说个事啊，视频创作真不容易，还请各位点点关注戳戳赞！ 重点来了！元旦大促已经开抢了，家人们直接点开我的头像，去主页小店里逛一逛，这一波折扣力度前所未有， 有需要的朋友刷到喜欢的直接带两单，绝对值！没找到心仪的也没关系，哪怕就是随手进去逛一圈，帮小店涨涨人气。老残我都特别感谢，谢谢大家伙一路的陪伴！好了，废话不多说，咱们转回正题， 不是因为他们比中国更强，而是因为他们在政治层面更安全。这里的安全并不是工程安全，而是责任安全。 德国和韩国提供的是列车技术顾问服务和阶段性合同，修不修的成不是他们的责任。跑不跑的起来，也不是他们承担的风险。 他们只对合同条款负责，不对最终结果负责。更讽刺的是，这两款号称时速三百五十公里的车型，在本国都还没有成熟的商业运营先例，却要被直接拉到地质断层密集、山地纵横的越南南北线上使用， 这已经不是工程判断失误，而是用政治避嫌替代了最基本的工程理清，再把账算一遍，问题就更清楚了。 总投资六百七十亿美元，未来三十年年均收入五十多亿，但光是每年的运营成本就接近四十多亿，还不包括利息扩能和设备更新，这意味着，即便全线建成，也大概率是越跑越亏。而真正的问题在于， 这条高铁从头到尾都没有一个必须修成的最终责任，企业失败了，可以宣布商业失败，国家一旦失败，只能硬吞所有后果。 所以现在再回头看，你就会明白一个残酷现实，越南这条高铁从来就不是能不能修成的问题， 它真正的功能只有一个，在大国之间摆出一个我谁都不选的政治姿态。至于三十年后能不能跑起来，会不会巨亏，会不会留下一个巨大的债务黑洞，那都是下一届下下一届政府需要面对的事。高铁不是 ppt， 不 会因为政治正确就自动铺好轨道工程，没有情绪，只认结果。所以我才说，这条高铁 从方案公布的那一刻起，其实就已经失败了，不是败在技术上，而是败在逻辑上。真正的问题从来不在于中国行不行，而在于越南是否敢承担一个必须成功的未来。

越南高铁开建了，拒绝了中国和日本，选择了德国，表面上看是民企主导，其实啊，这是越南当局精心策划的一场局。 我们都知道越南南北狭长，连接河内和胡志明的南北高铁势在必行，二零零一年就和日本签署了协议，日本一报价，越南直接傻眼了。日本的报价相当于当时越南 gdp 的 一半，当时的报价放在现在也是越南 gdp 的 五分之一。 日本的报价高，还限制技术转移，就被越南彻底排除了。中国有雅万高铁和中老铁路雨林山地的施工经验， 价格最低，融资方案灵活。我们既然价格低了，你越南还要求百分之百技术转移，这活我们不干，那最后啊，只剩下德国了。 越南也不是傻子啊，南北高铁一千五百四十一公里，他也不会给一家下注啊，他不会这样干。于是啊，就开始抖机灵了，继续吊你们胃口。他让国营铁路公司啊，按兵不动， 让越南首富、地产商潘志旺调头，联合越南核发钢铁，越南互联网企业 f p t， 越南电信、建筑商达口共同成立一家高铁运营公司，在十二月二十号宣布和德国西门子达成合作协议，建设胡志明市滨城纺织、胡志明市秦楚县五十四公里的越南第一条高铁。 与其说是高铁啊，不是说是成铁首富啊，负责统筹和沿线的土地开发核发钢铁负责铁轨， fpt 负责站务和票务，越南电信负责信号打口啊，负责施工，我们付钱。新民子啊，你只负责提供设备和技术。 越南心大胆子也大，毫无高铁一丝一毫的建设和运营经验，就想花钱培养出一个高铁产业来，想用五十四公里学习摸索自己建造一千五百四十一公里的南北高铁。我只能说啊，无知者无畏，再有二十五年，你的南北高铁也坐不上。

然后今天咱们要聊的呢，是关于越南最近刚刚敲定的南北高铁的这个建设的方案啊，他们是宁愿多花三百亿美元，也没有选择中国，而是选择了德国和韩国的企业来进行合作。 我们今天就来聊一聊这个越南的高铁项目到底经历了哪些波折，他们为什么最后没有选择中国的方案，以及他们选择了德国和韩国的企业之后，现在到底面临着一些什么样的现实的难题？ 好啊，那这个话题最近炒的很热。对，那我们就直接进入今天的内容吧。我们先来聊第一个部分，就是这个越南的高铁项目，它的前世今生。首先第一个我们想要聊的就是这个高铁项目最初是怎么被提出来的， 然后为什么一直迟迟没有什么实质性的进展？其实越南的这个南北高铁的计划呢，最早是在 二零零二年的时候就被提出来了啊，那当时呢，他们是希望能够在二零年之内建成啊，一个能够连接河内和胡志明市的这样的一条高铁，并且呢能够把这个旅行时间缩短到十个小时之内啊，同时呢还要能够 和周边的国家接轨。那这个项目呢，最初预计是要花三百三十亿美元哦，这么早就有规划啊，那为什么一直拖到现在都没有落地呢？就是因为越南他自己是没有这个技术，也没有这个资金去建的啊，所以他最早的时候是找的日本， 那日本呢，也做了很多年的这种可信性研究啊，也愿意给他们贷款。但是到了一零年的时候呢，这个项目在国会就被否决了，因为大家觉得这个成本太高了，对，然后同时呢也担心会背上太多的外债，所以这个项目就搁置了，搁置了之后呢， 后来又有中国的企业表示了兴趣啊，但是因为一些地缘政治的原因啊，还有一些技术转让啊，包括这个贷款的一些条件呢，也没有谈拢， 所以就一直拖到了现在。越南这次在选择这个高铁的合作方上面有什么特别的地方吗？这次呢越南就是没有像以往一样说找一个国家啊来主导，而是他用了一种比较创新的叫做二加二的模式啊，就是两家越南的本地企业 分别和德国和韩国的公司合作啊，就是德国的西门子和韩国的现代 roton 公司。本地企业能起到多大作用？就是越南他是希望说让本地的企业来控股，然后主导这个项目啊，同时呢通过和外企的合作呢来引进技术， 他是希望说能够摆脱这种对于单一国家的依赖啊，同时呢也能够让自己的本土的高铁的产业能够真正的成长起来。越南的这条南北高铁他到底有多大的野心？然后现在进度走到哪了？这条高铁呢，他是设计的时速是三百五十公里啊，然后全长是一千五百多公里， 他的这个投资呢是六百七十亿美元，是越南到现在为止最大的一个基础设施的项目， 他的这个建设呢是分成几个阶段来进行的，听起来非常的庞大啊，那有没有什么这个项目推进的难点呢？就是这个地质啊和这个气候啊，都是非常非常复杂的，然后 本地的企业呢，又普遍经验不足，所以他们也是一边在摸索一边在前进啊。他们的这个首调高铁的这个试验段是在二零二五年的年底才刚刚开工， 所以他们是希望说能够在二零三五年一年全线通车，那这个也是非常有挑战的。那我们接下来就进入到第二个部分，就是聚焦于越南为什么最终没有选择中国的高铁方案。这里面其实有一个很关键的问题，就是在政治和外交层面，越南到底是出于哪些考虑才做出了这样的决定？ 其实越南他一直以来的这个外交的策略就是要平衡各大势力嘛啊，他不希望说被哪一个大国 牵着走，那如果说他这个高铁让中国来做主导的话，他会很容易被外界解读成他是在靠向中国，那他的这个外交的主动权就会大大被削弱，他们确实挺看重这个自主的这个立场的。对，没错，那这个其实就是他们的这个所谓的竹子外交嘛，嗯，就是他要 在这种大国的夹缝当中去找自己的生存空间，然后他再加上和中国的这个历史的问题啊，以及南海的问题啊。所以他在这种 关键的基础设施的项目上面，他是非常非常警惕的啊，他是极力的想要去避免这种 被中国深度绑定的这样的一个情况出现。那你觉得越南在经济和技术转让这两个核心的问题上面，他为什么最终还是放弃了中国的高铁方案？其实越南是希望能够通过这个高铁的合作把核心技术都拿过来啊，就他想要全盘复制中国当年那种引进吸收再创新的这样的一个模式， 但是中国这边呢，对于这些关键的技术是有保留的啊，所以这个也是让越南比较犹豫的一个地方，所以他们其实想要的更多。没错没错没错，然后呢，德国的话，他是愿意就说分阶段的来给你技术转让，甚至他可以让你在本地设厂啊， 包括他还可以给你一些这种软贷款啊，就是他的这个付款的方式也很灵活。那相比之下，中国的这个方案虽然说成本低，但是他在这个技术转让和这种灵活的付款上面没有办法像德国那样松口， 所以越南就倾向于德国的这个方案。哎，那我觉得还有一个问题，就是说越南现在选择了德国和韩国的这种方案之后，在实际操作层面到底会遇到哪些比较棘手的问题？ 呃，德国和韩国的这些技术，其实他们在欧洲啊，或者说在他们本国用的还挺不错的，但是放到越南这种湿热的气候，复杂的地形，其实他们也是没有什么大规模的运营的经验的，所以这个就会让你未来的这个 维护啊，运营啊，都充满了变数，所以就是说这个风险其实挺高的。对，没错没错，然后而且他们这个核心的部分还是牢牢的把持在德韩的手里啊，就是你越南本地的这些企业，你只是负责一些边角料的工作， 再加上他们这两个系统是不兼容的啊，那你这个未来的维护啊，升级啊，只会越来越复杂，所以就说 越南想要靠这个来实现技术的自主，其实难度非常大。我们接下来就来聊一聊这个德韩和越南的这个合作到底有什么样的现实困境。我们先来聊第一个问题，就是西门子和现代 rotam 他 们在这个越南的高铁项目当中各自承担什么样的角色？他们的技术到底靠不靠谱？ 呃，西门子它主要是负责列车信号系统供电这一块的核心的集成啊，然后它是把它的那个最新的 velaro nova 这个车型带到了越南啊，但是这个车型其实在德国都还没有正式的大规模的运营， 它只是一个刚刚走出实验室的一个技术。哦，那就是说还远没有到那种完全成熟的商用的阶段。对对，没错。然后韩国的现代 road time 呢，它就是负责提供这个 e m u 三五百的这个列车， 那这个列车呢，也是它们在国内都还没有跑过的啊，就直接拿到越南来用了。所以它们其实也没有什么在东南亚复杂的地形下面的这种高铁的经验， 所以这个整个技术方案的风险是非常高的。你觉得就是越南现在这个高铁项目在实际推进过程当中遇到的最大的难题是什么？呃，我觉得就是首先越南本身它的这个铁路基础就非常的薄弱啊，然后它的这个本地的企业也没有任何 修建高铁的经验，连核心的轨道和信号技术都得靠别人，光靠引进技术够用吗？远远不够，因为，呃，他这个地质又复杂，然后呢，他的这个施工难度也很大，他的这个德韩的这些方案呢，又只是给你一个设备和一些专利，他没有办法给你解决所有的问题， 资金呢？也有缺口，运营呢？你还要面对非常高的成本和非常大的亏损。包括他的这个所谓的本地生产，其实也只不过是一个组装而已，核心的东西都还是掌握在外边， 所以他想要真正的实现自主，其实几乎是不可能的事情。你觉得就是越南这个高铁项目，现在看的话，最大的风险点集中在什么地方？嗯，我觉得就是越南他的这个高铁 有点像是被政治的考量牵着走了啊，就是他选的这个技术路线其实是有点脱离他的实际需求的啊。对，然后再加上他的这个本地的企业也没有办法去撑起这么大的一个工程， 所以他很有可能就会成为一个烂尾的工程，或者说成为一个让国家财政背负重担的一个项目。对，所以这个其实是非常 值得警惕的。对，今天咱们其实聊了越南这个高铁背后的一些博弈，然后一些现实的难题，可以看出来他们这个选择其实充满了野心，但同时也有很多挑战，对，未来到底能不能够成功真的是一场很大的赌。

想要中国高铁的核心技术，还不想多花钱，害怕对中国形成产业链依赖，失去一元博弈的筹码，于是玩起了多边平衡外交。最终拧巴的越南居然硬着头皮选择了跟德国和韩国合作，想着用本土民企加德韩技术的模式也能把这南北高铁项目搞定。 只是，即便有德韩提供技术支持，他就真能把越南南北高铁的图纸变成现实了吗？越南这条讨论了二十多年，还在规划阶段的南北高铁， 近日正式定下了初步方案。全长一千五百六十公里的铁路，总投资六百七十三亿美元，运营时速为三百五十公里， 由德国西门子为其提供 volvo 高速列车和 e t c s 杠二信号系统，并提供通信和电气化系统解决方案。 韩国现代 rodem 为越南高铁项目提供 e m u 三五零型高速列车，以及本地化产业配套人才培训与运维服务等制 时。那根据德国西门子的官方介绍呢，蔚蓝沃尔沃作为最先进的高速列车平台，在实现三千五百公里每小时的最高运营速度的基础上，可实现能耗降低约百分之三十，载客能力提升约百分之十。同时还说了， 这款高速列车是专为应对各种复杂路况而设计的，能够轻松应对陡坡，可以说完美的适应越南多样化的地形。不得不说，这一番介绍呀，算是完美的解决了越南地形上的痛点。听上去也是不错， 可实际上呢，不管是德国的 volvo， 还是韩国的 e m u 三五零，那都还是尚未商用的概念车，缺乏大规模的运营验证，德韩他们自己都还没用上呢，就要在越南首发了， 这越南不会是被人拿来练手，还觉得自己买到了限量款，占了大便宜了吧？要不然也不会在德韩的方案预算高出中日方案百分之三十的情况下，还是认准了非要和德韩合作呢。 而且不知道德韩有没有告诉他，这时速三百五十公里的高铁，对铁路线的平顺性要求非常的苛刻，曲线半径不得小于七千米，坡度也不能大于百分之二十。 而就越南那个地形复杂程度，桥梁隧道就占到了百分之七十，贯穿越南南北的安南山脉地质断层密布，如果没有强大的隧道和桥梁空间能力，能不能把轨道铺平都是个问题， 而谁又是保准拥有这种能力的国家呢？真是太难猜了。另外，越南为了打造本土企业和德韩技术的模式，特意找了越南两家知名的民营企业来对接高铁项目，一个是搞房地产的，一个是做汽车的， 他们有一个共通点，那就是毫无修铁路的经验。当然这也是整个越南的共通点。越南现在有的铁路啊，还是法国知名时期的迷鬼，平均时速还不足五十公里， 而现在让他从迷轨一下跃升至时速三百五十公里的高铁，这就相当于是在教小学生微积分。要知道咱家的高铁之所以能够成为全球规模最大、 技术自主率最高、运营场景最全、商业化最成熟的标杆，那是靠着三百万家的铁路从业者的经验，经过数十年的持续迭代，从实践中淬炼出来的，而越南却以为走个形式就妄图完成从零到一万的跨越，只能说这梦做的也太美了。 此外，越南还耍了一个小聪明，就是越南政府不会为高铁项目兜底，需要企业自负盈亏。这建设高铁可是国家基建项目中非常重要的一部分呀。可越南却想当甩手掌柜，让民营企业作为投资和技术的主体， 去推进国家级的超级工程，这算盘珠都要剥飞了，这要真干的好了，可能越南政府就会直接接手过来了。咱就说，万一最后搞砸 了，留下了一地的烂摊子，他要怎么收场呢？可以说，在这个高铁项目上，越南真是处处透露着自己的小聪明，知道早期跟咱家聊高铁合作的时候，越南提出的条件有多过分吗？ 咱帮他修高铁，不光要无偿转让给他全部的技术，而且经营权他还要自己握在手里，利润也卡的死死的。甚至他真觉得这南北高铁项目是个香饽饽，会有很多人抢着做的，所以将其当成了在地缘博弈中的筹码， 后来还找来了日本参与竞争。而日本呢，压根就不是奔着修高铁来的，而是为了搅黄咱家和越南的高铁合作来的。 于是这么一来二去的，越南的高铁项目拖了这么多年还是没搞成，那这次选择跟德韩合作了呢？很明显，越南也是先带入了政治的视角，觉得自己拒绝了中日的方案，转而选择德韩就可以避嫌。但实际上谁在乎呢？ 修高铁花的是自己的钱，强的是自己的基建，如此瞻前顾后，只会耍一些小聪明，关键是钱还没少花。越南这种情况呀，说白了就是在为自己幻想的博弈买单。

折腾了整整二十年的越南南北高铁项目，终于有了阶段性结果，不是实力过硬的中国，也不是早年深度接触的日本，而是德国西门子最终结下了这块看似诱人的蛋糕，签约引入三百五十公里时速高铁， 还要打造全套高铁项目，把中国、日本、韩国、法国全给踢出局了。很多人都在问德国凭什么能笑到最后？中国高铁出局到底是亏了还是赚了？其实这根本不是一场单纯的商业竞标，而是越南用国运下的一场豪赌， 而中国的退出，堪称最明智的及时止损。二零零六年越南正式敲定南北高铁项目的时候，那架势可是相当高调。一千五百多公里的线路连接河内和湖之名市，总投资高达六百七十亿美元， 放在当年就是个足以让所有基建巨头眼红的超级大单。你想想二零零六年一个将近五千亿人民币的项目，我国引以为傲的京沪高铁也才花了两千两百亿。 一时间，中国、日本、韩国、法国的高铁企业全凑了过来，都想分一杯羹，没想到被众星捧月的越南瞬间飘了。 先是漫天提离谱要求，先是搞恶意压价，让各国企业互相杀价，谁最便宜就跟谁谈，逼得各国不得不重新改方案，扣成本，搞降本增效。可就在大家忙得热火朝天的时候，越南又突然变卦，要求所有竞标企业无偿转让核心高铁技术。 这还不算完，更过分的是让企业先全额垫付六百七十亿美元的工程款，等项目建成通车了，再慢慢还钱。这明摆着就是分币不出，还想白嫖呗。就这么来回折腾近二十年， 这项目也没有落地，反而把中日韩这些企业折腾的够呛。现在说句实在话，越南把中国排除在高铁项目之外，对中国来说反倒是件好事。首先就是成功避开了一个巨大的坑。 早年中国高铁出海急需打造标杆项目，打响名声，不得不主动争取各类合作机会。但现在早就今非昔比了，沙特曼曼高铁、印尼雅万高铁、 泰国中泰铁路，这些成功案例摆在那，全世界都知道中国高铁的实力有多强悍。现在轮到中国优中选优挑客户了，自然不会再为了一个项目委屈自己。 二零二三年越南提出要百分百转让高铁技术的无理要求时，中方想都没想就直接拒绝了，之后就慢慢淡出这个项目，基本上算是主动退出。 这波操作简直是清醒到极致，我们花了几十年研究的技术，花了无数人力财力才有今天的成就，凭啥你一句话我就把高铁技术给你？ 毕竟有个国家早有白眼狼的外号，这想必大家都很熟悉。再看看这次杀出重围的越南本土企业，说出来你可能都不信。越南之前召集了五家本土企业开会， 结果这五家要么是房地产商，要么是汽车经销商，甚至还有做食品和旅行社的，跟高铁行业半点关系都没有。最后经过一轮淘汰赛，让本土两个完全不懂高铁的民企挑大梁。一个是越南首富潘日旺旗下卖楼盘造电动车的 winfast， 一个是迈奇亚马自达的汽车经销商长海集团，这两个分别牵手德国新名字和韩国现代，摆出一副越南高铁我们自己能搞定的架势，可问题是，他们真能造出来吗？先看看这两家的实力技术， 德国西门子的和韩国现代的推出的这两款高铁，这两款列车在德韩本土都还没实现商业运营，说白了就是还在测试阶段的概念车，自己都还没有投入使用，这边就敢打包票给越南用，那还真是一个敢修一个敢坐。德国从来没有在这种地形地貌上见过高铁， 而越南的南北贯穿安南山脉，地质断层密布，全是喀斯特地貌，这种地形要修高标准高铁， 隧道和桥梁的占比至少得七成以上。没有中国中铁那种在复杂地貌里攻坚的硬实力，别说铺轨道了，就连线路都勘测定不准位置，再扒一扒那本漏洞百出的财务账，更是让人笑掉大牙。越南自己测算，未来三十年，这条高铁年均收入五十六亿美元， 可日常运营一年成本就高达四十二亿美元，这还没算六百七十亿美元本金的利息呢，按照一年十二亿美元的利润，那就是要五十多年才能回本，这还只是回本，想要盈利就更难了。就算越南政府能拿到五十年无息贷款，仅维护人力、电耗、 备件更换这些后续支出，就足以压垮现金流。更要命的是，为了支撑客流增长，未来还得追加一百八十亿美元的扩能投资。说白了就是越运营越亏损，越修建越缺钱， 妥妥的债务黑洞啊！越南想靠招标甩锅的模式把风险全推给企业，最后大概率只会落得竹篮打水一场空。中国高铁的退出不是失败，而是战略层面的胜利。我们放弃的是一个充满风险的烂摊子，守住的是自己的技术底线和行业口碑。 而越南看似选到了自己的合作伙伴，实则是把自己推向了更深的泥潭，这场赌局，他们大概率赢不起。