汽车风阻系数和撞风面积有关系吗

在大部分人眼里，汽车的风阻系数肯定是越低越好，而实际上，很多 f 一赛车的风阻系数却是普通家用车的两三倍，这究竟是为什么？ 减小风阻是汽车研发过程中一件非常重要的事情，但风阻并非越小越好，一味追求低风阻系数，可能会导致车辆高速状态下飘忽不定。曾经有一个汽车品牌在研发赛车的时候，因为过分追求低风阻，出现过非常严重的事故。 因此很多 fe 赛车的风阻系数都在零点七到一点一之间，是普通家用车的两倍甚至三倍。但在相同的速度之下， fe 赛车开起来却更稳，跑起来更快。 所谓风阻系数，只代表了克服风阻的能力，不能代表绝对的风阻大小。在空气动力学里，也不只要和空气阻力对抗，还得考虑向上的压力以及弯中的倾向力。而说到空气动力 学，有一个不得不提的品牌，路特斯。相比于动不动上百年的欧洲老车企，路特斯的历史并不算非常悠久。但你要说在汽车空气动力学方面谁最有发言权，我觉得应该没有车企能够比得上他。上世纪四五十年代，大部分车企都在发动机技术上疯狂发力， 大排量、大马力追求的就是一个大力出奇迹。路特斯走的路线却不太一样，相比于大马力，他更关注空气动力学的研究。一九五七年的时候，路特斯制造出了一台形状非常怪异的赛车。路特斯 m k 八 修长且低矮的车头，类似火箭的车尾，里面塞着一台只有八十五马力的二手发动机，但就是这样一套搭配，却打败了很多大马力赛车，而他的秘密就在车身的造型上，低矮的车头能减小撞封面积，减小阻力，尾部翘起来的尾巴是为了对车尾的 空气进行导流，达到更好的稳定性。就是这台车让路特斯尝到了空气动力学的甜头，正式走上了与风竞速的道路。这其中有一个非常重要的方向，就是怎么在减轻风阻的同时提升车辆的稳定性。 不知道大家有没有过这样的体验，那就是开一些小车，在大风天的时候跑高速，速度到了一百以上就会感觉车身发飘，非常不稳定，原因就在于下压力不够。而路特斯的历史里有两项不得不提的技术，在提升稳定性，增加车辆下压力方面起到了重要的作用。一个是定风尾翼， 这个尾翼并不是为了提升颜值，而是实实在在的竞速利器。一九六八年的时候，路特斯在自家的 type 四九 b 赛车上装上了一个顶峰尾翼，用于提升赛车高速行驶时候的稳定性，这辆车也帮助路特斯拿下了第三个 f 一车队总冠军。另一个 是地面效应，如果大家用心观察的话，就会发现飞机的机翼是下面纯平，上面凸起的，当空气吹过的时候，下层的压力更大，就会顶着飞机往空中飞。而地面效应也是借鉴了这个原理。 一九七七年的时候，路特斯在赛车两边的侧箱里反着装了一套类似于飞机机翼的设备，这样一来，高速行驶的车辆就会被牢牢的摁在地面上，形成贴地飞行的效果，后面的几十年，路特斯就像是开了挂一样，在赛场上所向披靡， 一共获得了七次 f 一厂商年度总冠军，六次 f 一车手年度总冠军，八十一次 f 一分站赛冠军。而 而那些赛场上开挂的黑科技，也在路特斯的量产车上被传承了下来。比如上个月才在广州车展亮相的路特斯 emay 啊，就应用了大量的主动式空气动力学套件，比如车尾那个主动双层尾翼，就 传承自 type 四九 b 和 type 七二，赛车在行驶的过程中，根据车速调节两层尾翼的位置来平衡风阻和下压力，低速的时候关闭，减小阻力，提升续航能，提供最大二百一十五公斤的下压力， 提升操控的稳定性。还有 amiya 前扰流板下方的主动伸缩气把，也是传承自七十年代路特斯 f 一赛车的地面效应设计， 低速行驶的时候，气把关闭，提升续航里程。高速行驶的时候，气把打开，形成类似地面效应的效果，最大可以提升七十六公斤的下压力，让车辆行驶更加稳定。由此可见，车辆抵抗风阻能力的大小，并不单单是一个风阻系数能够代表的。 汽车的设计制造是一门非常复杂的工作，即便是路特斯这种从品牌一诞生就在跟风博弈的品牌，也花了七十五年时间来研究空气动力学，这才占到了第一梯队的位置。

你可能完全想不到，一台方方正正的奔驰大 g， 风阻系数居然比一辆 f 一 赛车还低，听上去离谱到不可思议。很多人会下意识觉得车越低越扁，越像贴着地飞，风阻系数就一定越小。但这里有一个常被搞混的点，风阻系数和车大不大其实没关系。 物理学有个公式，风阻等于零点五，乘以空气密度，乘以速度的平方乘以风阻系数，乘以正投影面积。这里我们抛开看不懂的东西，先看正投影面积， 也就是你这台车正面撞风的那一块有多大。面积越大，你要推开的空气就越多，阻力自然也就越大。但问题是，从上面的公式可以看出，撞风面积其实和风阻系数没关系， 并不是越小的车风阻系数越高。真正决定风阻系数高低的是车的外形设计，雨低的风阻系数呢，只有零点零五， 越接近水滴，气流越平顺，尾流越小，风阻系数就越低。所以奔驰大 g 的 逻辑其实很清晰，它确实四四方方流，线性谈不上优秀，车尾也会形成不小的尾流区，因此它的风阻系数并不低，大约在零点五四左右，可以说在民用车里是最高的那一档。 而 f 一 赛车从一开始走的就是完全相反的方向， f 一 的风阻系数通常在零点七到一点一之间，比大多数民用车高得多。这不是供车能力不够，而是一次非常明确、非常主动 的选择。因为 f 一 要的不是低阻力，是下压力，而下压力的本质就是主动制造空气阻力。裸露的轮胎本身就是制造吞流提高风阻系数的大户，巨大的前翼和后翼会把空气往下砸，把车撕 死的按在赛道上，带来更快过弯速度的同时，也进一步影响了风阻系数。所以回到最开始的问题，为什么一台奔驰大 g 风阻系数可能比 f 一 还低？因为他们对空气的态度从一开始就不一样。这里是懂车更懂赛道的，懂车赛道制，我们下期见！

为什么速度越快，感受到了阻力成倍增长？都是风阻害了你。当速度超过三十公里每小时，风阻会占总阻力的百分之七十以上，成为影响你骑行效率的最大因素。今天就带你了解风阻的影响逻辑，以及如何科学应对。 首先，空气阻力就跟两件事相关，一个是迎风面积，一个是前进的速度。既然我们要提速，阻力肯定是会随之增长的，所以聪明的你肯定已经想到了， 我们在加速中想要降低阻力，得先从迎风面积上下手。降低迎风面积有两个手段，一个是通过装备，一个是通过骑行姿势。聪明的你可能已经发现了，平时带气动头盔、骑行服、机动水壶不是为了装帅，而是为了最大可能的降低风 阻，当然还有车架几何。所以聪明的你肯定已经想到了选择 s t r 值更小、更接近的几何能实现身体上的减阻，那这个时候一辆可以切割空气的公路车就很重要了。 我们可以看到，有些车型会选择去设计偏心舵管、外置舵管来收窄头管，设计更符合空气动力学的窄扁异形的前叉、窄的坐管、中高宽的轮组来减少风阻。除了设备，骑行姿态也很重要，最省功率的姿势是上把位，并且使前臂持平，以标准的手变位，节省了百分之十四的功率。 前面讲的都是如何对抗风阻，但其实现在很多专业车队和经销商还会利用风阻来提高骑行效率，比如说我们常说的风帆效应。正常装备在受到气流时会产生阻力，那我们可以通过调整形状和改变风的流向，产生向前的推动力，也就是利用风阻。 好了，前面说的都是废话，真正省力的干货来了，苦苦单飞两百瓦，蹭风却只要一百五十瓦。

还在吹轿车的风阻比跑车低啊，这是纯纯的不懂车呀。实际上轿车的风阻系数呢，确实要低于那些超跑和性能车大，那一般的家用小车的风阻呢，基本能做到零点三以下， 那像那些大肆宣传的某些品牌的车型啊，甚至可以做到零点二五以下，那这是一个相当不错的成绩。而超跑的风阻系数呢，比如法拉利的四五八啊，那它的风阻系数呢，大概在零点三三， 而帕加尼宗的 f 呢，可以做到零点三，而 f 一呢，它的风阻系数大概在一，也就是跟一块板砖差不多， ok， 那从数据上看啊，高效率判。但我们今天呢，不去说那些让人很难明白的技术问题，只是单纯的解释一下这个情况。 这无论是两用车还是纯电动车，那这种家用小轿车在行驶过程中呢，大概有百分之六十到七十的动力是用来克服风阻的，并且呢，速度越快，风阻越 大，那这个数值呢，就会越高。那所以对于一般的家用小轿车来说呢，更低的风阻设计意味着更低的燃油消耗，那低浓耗无论是对车企还是用户来说呢，都是非常非常重要的。所以在设计以及制造成本允许的情况下，那主体响自然是很乐意去降低风阻系数的了。而跑车的情况和普通的民用小轿车是完全不一样的。 好车追求的是什么？是极度的轻量化和大马力，那能清的地方呢？哎，他就必须得清，那不能清的地方呢，想办法也一定要清， 能用合金甚至是太碳的地方，就不会用缸，因为他就没有控制成本这个概念，一台超跑动辙 v 八 v 十甚至是 v 十二的引擎啊，大几百米恨不得上千匹马力， 时速呢，动不动就三百三十加啊，那整备质量呢？牛叉点的一吨出头，差不多点的一吨三四大马力，轻量化，跑得快还得稳，这不符合物理定律啊。 所以不被风吹翻的唯一办法就是和风交个朋友。交个朋友，那想让风为己所用的前提条件就是要学会控制风，让风产生数倍于自身质量的压力。 这需要一套非常科学的空气洞穴的设计，但当你企图控制风，改变风的自然流向时，这势必就会增加风阻系数，这就是为什么跑的越快的车，风阻系数反而越大的原因。 ok， 那最后呢，我们以帕加尼宗的 f 为例啊呢，结束今天的话题。宗的 f 的整煤质量有多少呢？一吨二， 那风阻系数呢？是零点三，但在时速三百三十公里以上的时候，他的空气动力学套件可以为他提供超过一点五吨的下压力。好了，那本期节目呢？先聊到这，同意我说的点个赞，不同意我说的。评论区里咱们继续讨论。

网友都说新能源车的车门不好开，你怎么看？这样的车门他能够有更好的风阻，并且整个车的造型会更科技，他的风阻系数会比传统凸起的一个机械门把手会小几个点，那体现在一个底层上的话，可以大概增加十公里的里程。那这个十公里很重要吗？ 虽然一个隐藏式门把手它的成本会比传统式传统的那个门把手高很多，但是它的这个成本转接到了一个里程的公里数，最终转接到了一个电池的成本上，那会大大下降。呃，风阻系数 影响大概已经到小数点和第三位。如果转嫁到这个电池上，对于很多车企来说，电池的费用就可以再降低一点。对，但是现在电池的价格已经下降了。二零一三年，二零一四年开始推动的吧，那那时候的电池的价格是很高的， 一度电一个千瓦石大概要到一千多块钱，呃，现在一个千瓦石已经降到几十块钱。