为什么高铁比绿皮贵那么多

动车和高铁到底有啥不一样？记住一句话，高铁是路，动车是车。高铁只能在新建的高铁线上跑，动车既能在高铁线上跑，也能在老的铁路上跑。最直观的对比，一看字母， 车票上字母是 g 就是 高铁车快但是贵。字母是 d 的 就是普通动车慢但便宜。二比速度，高铁时速能到三百多公里，动车一般在两百到两百五十公里左右。三比价钱， 同样路程，高铁的票价大约每公里四毛六，动车大约每公里三毛一。所以从潮汕到杭州，动车比高铁便宜近三百块。下次买高铁票记得看清楚哦！

每公里造价超一点七亿，高铁为什么这么贵？中国为何还要坚持建？甚至有时候坐高铁比坐飞机还贵，这到底是咋回事？北京到上海，机票算上燃油费才四百五十元，高铁却要五六百？ 其实一张高铁票里，近六成都是付给基础设施使用费的。高铁造价高，首先高在轨道上。普通铁路用的是有炸轨道或者二十厘米厚的碎石，能分担压力。 造价低廉，但容易变形，只能跑时速一百六十公里以下的慢车。高铁速度太快，碎石会被飞起来打坏车体，所以必须用混凝土整体浇铸的无载轨道。这种轨道稳定性极强，不惧高速冲击，但造价比有载轨道高出百分之三十以上。但这仅仅是开始，更烧钱的其实还在修路的土建环节。

老师，为什么绿皮火车不怕暴风雪，高铁反而受影响很大？一到冬天啊，这个暴风雪天气呢，咱们总是听说，哎呦，高铁晚点了，停运了，可那些看起来老古董的绿皮火车呢，却总是能够稳稳当当继续跑， 那这到底是为啥呢？难道是这个高科技的高铁，他反而不如老火车扛造吗？听我说完呀，你们就明白了，这个里边啊，可不是说技术先进与否的问题，核心啊，是两者的动力原理和设计逻辑完全不一样。 首先咱们得搞清楚绿皮火车和高铁的动力来源到底有什么区别，这个也是他们抗暴风雪能力差异的一个关键。咱们先说说绿皮火车， 平时坐这个绿皮车的时候，大家应该都看见过那个车头啊，冒黑烟啊，听到过咣当咣当这样的大噪音吧。这个是因为大部分绿皮火车用的是内燃机车，简单说呀，就是要靠这个烧柴油来提供动力，它的核心动力系统都在那个大大的火车头里边。 这个里面呀，装了一个超大功率的柴油发动机，还有好几个能装几十吨油的大油箱，只要油箱里边有油，发动机就能够正常工作，火车呢，就能保持运转。 那可能有人就问了啊，那绿皮火车它也是用电动机来驱动车轮啊，那为什么它不怕没电呢？其实绿皮车的这个柴油发动机主要是用来发电的， 它发出的电在供给发动机，带动这个车轮转动，相当于啊，一个自带的移动发电站，根本不依赖外界的一些供电系统。 而且啊，这种类燃机呢，它的扭矩输出很稳定，就算说咱们车轮因为积雪有点打滑，那司机只要稍微调整一下油门就能够维持动力跑起来呀，特别皮实啊。再来看看这个高铁，那就不一样了，高铁呢是纯电力驱动， 他的动力来源于头顶上那根细细的接触网，也就咱们平时看到的那个电线杆架着那个电线啊，高铁车顶呢，有个受电工的装置，就像一个大刷子一样，他就紧紧的和这个接触网滑动啊，来获取电能，只要电能断了，那么这个高铁啊就彻底的失去动力了，只能够趴在轨道上 不得动弹。那暴风雪天气里边，这根接触网它就成了最脆弱的环节。首先呢，低温的雨雪，它会让这个接触网表面结冰，冰层是不导电的， 这个受电工根本没有办法顺利取电，就算说勉强接触上了，也容易出现拉弧现象，不仅呢会损坏受电工和接触网，还可能啊会导致列车故障。更麻烦的是这个接触网建设的时候呀，被拉的特别的紧， 结冰之后呢，可能因为重量增加而变形下垂，很可能会出现舞动的情况啊，就像这个绳子被风吹的来回晃动一样，这种晃动呢会严重影响到接触网的稳定性，甚至呢会把这个接触网扯断导致跳闸。 一旦出现这种情况，那么整条线路啊都得中断。而且呢，不同地区的负冰类型它还不一样，比如说华中地区，因为寒流和暖湿气流交汇，它容易形成这个雨松负冰，这种冰的密度呢，通常是雪松的八倍，这个年负力啊，更是二十倍，清理起来特别的困难， 对接触网的破坏力那就更大了。除了动力系统，这个信号系统也是一个重要原因，高铁运行呢，全靠精密的电子信号，还有调度系统，就像给这个高铁装了眼睛和大脑一样， 一旦这个暴风雪来临，厚厚的积雪呢会覆盖轨道旁的这个信号设备，浓雾和大雪呢，还会降低能见度，让这个信号的传输啊受干扰。 调度中心没有办法精准的去掌握列车的位置和速度，为了安全呢，就只能让高铁降速，甚至说停运了。而绿皮火车的信号系统就相对简单啊，很多时候呢是靠这个人工撂望，还有经验判断，对电子信号的依赖呢没有那么强， 就算是这个信号它受了点影响，哎，咱也能慢慢的往前开。还有啊，这个运行速度带来的差异，高铁平时呢是跑三百多公里每小时的，对轨道的平整度和车轮的这个抓地力的要求是极高的，暴风雪过后呢，这个轨道上它会有积雪还有薄冰，高铁在高速运行时很容易打滑， 制动距离呢也会大大的增加，这个风险就特别的高。而绿皮火车呢，它本来速度就慢啊，一般呢就几十公里每小时，就算是这个轨道上有那么一点积雪， 车轮的抓地力呢也能够有所保证，制动距离呢也短，相对来说呀就安全的多。那可能有人就会觉得了，这个高铁这么先进的东西，怎么就这么娇气呢？ 其实呀，不是高铁娇气啊，而是它的设计初衷就是为了追求高效和高速，在这种定位之下呀，就必须依赖稳定的外部环境和精密的系统配合，一旦环境变得恶劣了，那么这些优势就会变成短板。 而这个绿皮火车设计理念，它就是皮实耐用，适应能力强，不管是复杂的地形还是恶劣的天气，它都能够尽量适应。毕竟啊，在过去交通不发达的时候，它可是承担起了全国大部分长途运输任务的，两者之间啊，没有好坏之分，只是定位不同，适应的场景不一样。 高铁呢，负责平时的高效出行，绿皮火车呢，只是在恶劣天气当中啊，去扛起保障运输的重任。所以说呀，尽管绿皮火车相比较高铁来说属于老爷车啊，但是在极端天气的时候呢，绿皮火车呀，依旧能够支棱起来，从而呢缓解我国所面临的交通压力。 总的来说啊，绿皮火车不怕冻雨暴雪的核心原因就是因为绿皮火车的运行模式太简单，其机电设备呢，比较的可靠， 最关键的就是绿皮火车运行速度，它并不算太快，所以这也是它能够一直正常运行的一个核心因素。由于绿皮火车在关键时候啊，依然能够展示出顽强的生命力，因此呢，很多网友啊，就纷纷表示啊，尽管廉颇老矣，尚能犯否？关键时刻还得老前辈靠得住。 反观高铁呢，在极端天气的冲击下，出现了大面积晚点情况，也受到了诸多网友的吐槽，毕竟啊，在春节归途这个时间节点上，高铁的表现那真不如绿皮火车。 尽管说绿皮火车的运行速度不快，但是呢，却能够安全的将乘客送达目的地，仅仅在这一点上啊，高铁的频繁晚点，那就不如绿皮火车了。最重要的是，不依靠接触网的绿皮火车对冻雨还有暴雪天气的适应性啊更强。 这么一来呀，绿皮火车的出行风险也相对较小呀。现在呀，大家明白其中的道理了吗？你们发现没啊，不管是绿皮火车的皮实耐用，还是高铁的高效快捷背后啊，都是咱们祖国交通发展的智慧。那我再来考考你们啊，你们知道我国有多少个少数民族吗？ 我国面积最大的省是哪个省呢？我国最热的城市又在哪呢？我国呢，有五十五个少数民族，六百六十三个城市，两千八百四十三个县城。面积最大的省新疆面积最小的呀，澳门， 最热的城市是新疆吐鲁番市，最冷的是内蒙的耕禾。我国天亮最早的是黑龙江抚远市，被誉为东方第一县。天黑最晚的是新疆的喀什，晚上十一点才天黑。凌晨三点啊，那都不算熬夜。我国最北边的村庄是北洪村，最南端的城市是三沙市， 唯一一个以花命名的城市是四川省攀枝花市。唯一一个以皇帝命名的城市是河北省秦皇岛市。唯一一个没有冬天的是海南省。唯一一个三千年都没改过名字的城市呢，是河北省邯郸市。 唯一一个以水果命名的城市是新疆哈密市，唯一一个没有树木的城市是西藏纳曲市。唯一一个没有出过皇帝的省是山东省。 我国出过皇帝最多的省呢是陕西省。这些文学常识呢，是咱每个中国人都应该去掌握的文化根基，在语文考试中啊，也频繁出现，千万别把它当成可有可无的零散知识点啊。建议家长呢，多跟孩子分享， 不仅能够拓展孩子视野，提升认知，更能让孩子去感知世界的广袤，历史的厚重与未来的辽阔。更重要的是啊，只有好好学习知识，积累本领，将来呀，才能为祖国的发展出力气，报效祖国。 多学习历史文化常识呢，你才会了解，在古代，出生之日叫初度，未满，周岁叫襁褓，两岁到三岁叫还体，十岁以下叫黄口。女孩十二岁叫金钗。女孩十三到十四岁叫豆蔻，少女 十五岁叫吉鸡。男孩十三到十五岁叫五韶之年。男子十五到二十岁叫五象之年。男子二十叫弱冠，女子二十叫桃李年华。三十而立，四十不惑，五十知天命，六十识耳顺， 七十叫古稀，八十九十叫宝碟，九十九岁叫白寿。而一百岁的时候呢，叫欺遗。那你知道一日不见如隔三秋之多久吗？去年小升初考试里面啊，这类百科常识题目呢，出现了七十五次，中高考呢，同样会考察相关内容。 我常常提醒家长啊，在衡量孩子见识是否广博呢，不能看他上多少兴趣班，去过多少国家，核心在于他是否能够体会到世界的浩瀚，历史的深渊，以及未来的无穷可能。 如今不少家长可能没有注意到百科常识的重要性，例如啊，去年试题中有这个烂醉如泥的泥是什么？门当户对？什么意思？古稀多少岁？ 很多同学因为课本未设计而无法作答，那别人孩子会做，你不会，那就可能和心仪的学校失之交臂了。幸好啊，有这本漫画版。中国文化百科常识， 这些平时难以梳理的考点，书中都有解答。它包含了历史、文学、文化等等模块。知识点呢，清晰易懂。全书采用漫画形式，特别吸引孩子。把书放桌上，孩子自己就会拿来看。看 完这本书呢，孩子就能了解十八般武艺指什么，为什么用膝下形容幼儿二门不迈二门指什么？ 孩子每天呢，花十分钟读记考试，再遇到这些题目，那就像翻书抄答案一样简单。小学用它打基础，初中用它巩固，高中用它拉开分数差。 这套书啊，能使用十二年，大学也有用处。学霸和普通学生的差距呢，往往就在于这些细微知识的积累。因此啊，百科常识一定要尽早开始积累。

为什么绿皮火车现在更吃香了？每到节假日，这么多人都在抢坐绿皮火车，为什么现在很多人宁愿是坐二十四小时的火车，也不坐几个小时的高铁？现在买一张绿皮火车票，竟然比抢那演唱会门票还难！ 按理说，现在交通这么发达，飞机高铁缩短了城市间的距离，早上还在上海吃馄饨，下午就能在北京吃烤鸭，可为啥还有人愿意花整整一天或者一晚上的时间，捂在慢悠悠的绿皮车？ 这让我想起了二十多年前，那个时候出行只能坐绿皮火车，车厢里挤的是水泄不通，连过道都站满了人，甚至座位下都会有人睡着，泡面味和炭味混在一起，熏的人直犯病。上一次厕所要翻山越岭，甚至是到了厕所门口，你却进不去， 因为厕所里面也坐满了人。为什么大家选绿皮火车出行的第一是从经济上考虑，以南昌到上海的高铁，二等座将近三百七十块，四个小时飞驰而过，而普通列车硬座只要一百元，用了也就一百八十元。 虽然多花一半时间，但省下的钱够吃好几顿大餐了。对打工族、学生党来说，省下的车票钱能多买一件衣服，多尝几种当地的小吃，谁能不心动呢？

咱们国家天上飞的航空公司有十几家，竞争那叫一个热闹，为啥地上跑的铁路，感觉总是一家大掌柜在当家呢？ 是不是真像有些人说的，打破垄断，让私人老板们进来搞铁路，票价立马就能打下来，服务立马就能飞起来。别急，在咱们深入聊这个一家独大是好事还是坏事之前，你先得知道你吐槽的这个大掌柜，他到底经营着一份多么恐怖的家业， 说出来可能吓你一跳。咱们今天坐的讨论的这个中国高铁，它牛到了什么程度？四个字，全球第一，而且是断层式的第一。根据二零二五年七月底十二届世界高速铁路大会上公布的最新数据，中国高铁的营业总里程已经达到了四点八万公里。四点八万公里是啥概念？ 他占了全世界高铁总里程的百分之七十以上，也就是说，地球上每十公里高铁有超过七公里在中国大地上飞驰。这个网络覆盖了全国百分之九十七的五十万人口以上的城市，从北国冰城到热带海岛，从江南水乡到西北大漠，没有他到不了的地方。 更夸张的是，十五年前世界高铁大会第一次在中国开的时候，咱们的高铁里程翻了五倍多，硬生生重塑了世界高铁的格局。 现在这张网一天能开行一万列动车组，一天就能运送一千六百万人次，相当于一天搬空一个超大城市的人口，累计发送旅客超过两百二十九亿人次。这数字听着都头晕。 所以你看你吐槽的你依赖的这个系统，它本身就是人类工程史上一个惊人的奇迹，理解了它有多牛，咱们才能更好的理解经营它到底有多难。好回到最初的问题，很多人特别羡慕民航市场那种开放竞争的样子，觉得铁路也该那样百花齐放。想法是挺美的，但现实呢？ 咱们就拿着刚才那个四点八万公里世界第一的成绩单来说，你想搞铁路，尤其是高铁，这可不是开个奶茶店，搞个网约车平台那么简单。你首先面对的就是一座金山银山堆起来的门槛。 修一公里高铁，平均成本就要一个亿到一点五亿人民币，这还只是平原地区的普通造价，如果是穿山越岭的西部，仅限山区，每公里建设成本几千万甚至更高，那都是常事。你想参与到这四点八万公里的游戏里来，先问问自己的钱包能不能扛得住这种级别的碎钞速度？ 这还只是修路的钱，后面那更是吞金兽。轨道每天磨损要保养吧？复杂的信号系统要维护吧？庞大的供电网络要检修吧？这都是为了保证你我能安全准点到达，而这每一天每一秒都在烧钱。 那么问题来了，这种需要巨量资金、长期投入、回报周期又特别长的事业，谁来扛最合适？私营企业追求的是啥？是利润，是快速回本。你让他去修一条通往偏远山区，可能几十年都收不回成本的高铁线，他干嘛？肯定不干啊， 但国家呢？高铁开进山沟沟，哪怕一年到头乘客稀稀拉拉，国家照样每年真金白银的补贴养着这条线图啥？图的就是全国一盘棋的公平， 不能因为一个地方偏远、经济暂时落后，就被现代交通网络给抛下。这就是国家经营的战略思维，私人资本很难有动力，也很难有能力去复制这种模式。 第二个关键点，协调。咱们这四点八万公里高铁网，它不是一段段独立的，而是一张互联互通的据网。如果京沪高铁归 a 公司，沪宁高铁归 b 公司，那好了，你出门得装多少个 app 买票？万一 a 公司的车跑到 b 公司的轨道上出了故障，责任算谁的？调度中心停谁的？安全标准怎么统一？ 这不乱套了吗？飞机在天上，航线是立体的空间大地上的铁轨就固定那么几条，是实实在在连在一起的。 如果为了抢生意，两家公司争抢同一条轨道的最佳时间，那可不是商业竞争了，那是拿安全开玩笑。所以，由一个主体来统一调度、统一标准、统一运营，是保障这张世界最复杂高铁网安全高效运转的基石。 说到钱，你看像广铁集团这样拥有部分定价权的结果就是珠三角票价成了全国标杆。这其实也是个活生生的例子。如果铁路这种关乎国际民生的核心基础设施完全交给市场，没有国家的整体平衡和约束，那票价恐怕早就不是现在这个样子了。 热门线路节假日价格翻倍，那绝对是常规操作。国家经营虽然在一些线路票价上让我们吐槽，但他有一个底线就是普惠性。他用东部发达赚钱的线路去补贴西部亏损的线路， 用财政的钱去确保整体票价维持在一个大多数人能承受的范围，他的核心目标不是利润最大化，而是让全民无论贫富、无论城乡，都能分享到中国速度的红利。当然，批评广铁票价高，呼吁服务提升，这完全合情合理， 谁不想又便宜又好呢？但是咱们得看清楚，咱们所期待的更好是在现有这个创造了四点八万公里奇迹的体系上去优化、去改进，而不是动不动就喊打破垄断，幻想把铁路完全交给私人资本，那样做，我们可能会很快失去公平这块压仓石。 国家经营铁路，短期看可能在某些地方亏钱，但长期看，他立的是咱亿万老百姓出行的脚，保的是国家战略发展的路。 从十五年前的追赶到今天的全面领跑，中国高铁能取得四点八万公里，占全球百分之七十这样震撼世界的成就，恰恰证明了这种集中力量办大事的体制在建设超级工程上的独特优势。 所以，咱们真正需要的不是推倒重来，而是在肯定这份牛的背后，去探讨如何让服务更贴心，让定价更透明合理、让监督更有效。 是在坚持全国一盘棋的前提下，按照最新的政策精神，稳固推进改革，在合适的环节引入竞争，激发活力，让中国铁路这个已经站上世界巅峰的巨人，能更好的为我们每一个人服务。我是超难险坎，下期见！