澜星航空C919用途

二零二六年一月，一个消息从欧洲布鲁塞尔传来，欧洲航空安全局 e a s a 这个全球最严苛的试航审查机构给 c 九幺九打了分， 整体性能与安全性能达标，无重大技术缺陷。但我今天要说的呀，不是这个好消息。我要说的是， c 九幺九为了拿到这张证书付出了什么代价。第一个代价，也是最致命的代价。我先问你一个问题，你觉得 c 九幺九是国产飞机对吧？错了，至少不完全是。 我给你看组数据吧， c 九幺九的心脏是美国通用电器和法国塞风合资的 c f m 发动机，神经系统是美国科林斯宇航的，航电起落价是德国利博海尔的飞行控制系统还是美国霍尼韦尔的？你算算，整架飞机百分之四十到百分之六十的价值来自西方的供应商。 你明白这意味着什么吗？这意味着 c 九幺九的命握在别人手里。现在，我要给你讲一个事实发生的故事啊，这个故事会让你明白，我所说的命在别人手里，不是危言耸听。 第二个代价的验证。二零二五年五月二十八日的那个早晨。二零二五年五月二十八日，美国商务部突然宣布暂停向中国商飞出口利浦 e c 发动机，理由是出口管制，说停就停。那天早上上海浦东的总装线停了。你想想那个画面，那些完成了百分之九十的机身，静静躺在车间里，就像一句句缺了心脏的躯体。 工人停工了，供应商停产了，客户的订单交不了，所有人都在等，等，美国人点头说可以了。这个禁令持续了多久？一个月？二零二五年七月三日，美国恢复了出口许可。为什么恢复？ 我告诉你原因。这个原因很关键，利浦 ec 这款发动机是 c f m 专门为了 c 九幺九设计的，如果 c 九幺九死了，这款发动机就没有其他客户了。法国塞风在里面投了巨额的研发费用，德国利物、海尔的起落价也是专门给 c 九幺九配套的。这些欧洲供应商受不了了，在布鲁塞尔疯狂游水，美国才松了口。 你看到了吗？ c 九幺九越成功，就越依赖西方供应链，西方供应商越深度参与，美国就越难完全切断。但美国也随时可以拧紧这根绳子，提醒你，谁才是主人。 一个月的断供只是警告，如果哪天 c 九幺九真的开始抢播音的市场份额了，美国会不会再来一次？会不会这次不是一个月，而是一年？有人会说，那就国产化呀，用我们自己的发动机。这个想法我理解，但我现在要告诉你第三个更残酷的真相， 航空发动机是工业皇冠上的明珠，全世界能独立研制大韩到比涡扇发动机的，只有美国、英国、法国、俄罗斯四个国家。中国的长江一千 a 发动机还在试验阶段， 就算一切顺利能商用，也要到二零三零年以后。但更关键的问题在后面，就算你换上了国产发动机，你的 e a s a 试航证就失效了。为什么？因为试航证认证的是整个系统， 发动机、机翼、非控航电所有部件的集成。你换掉一个核心部件，整个系统的特性就完全变了，必须重新走一遍完整的认证流程， 这又是三年、五年，你看清楚这个死循环了吗？你要拿 e a s a 试航证，就必须用西方的供应链。你用了西方的供应链，就永远面临被断供的风险。你想摆脱供应链，用国产件就会失去试航证， 失去持航证，就只能在国内飞，打不开国际市场。没有国际市场就没有足够的订单量，成本也降不下来，连国内市场也守不住。这就是 c 九幺九通过 e a s a 认证付出的第一个代价。但故事到这里还没有结束，接下来我要说的第四个问题更现实。 e a s a 通过了，不代表美国 faa 会通过。你知道 e a s a 和 faa 最大的区别在哪里吗？ e a s a 是 技术机构，只看你的飞机符不符合标准，但 faa 不 一样， faa 要看的是你威胁了谁的利益， 你是不是美国的对手。二零二六年的现在，波音正处于史上最大的危机，七三七 max 两次坠机的阴影还没散去，七八七的质量问题一个接一个，股价跌了百分之三十，市值蒸发了六百亿美元。这个时候，如果 faa 批准 c 九幺九进入美国市场，等于在波音的伤口上撒盐，华盛顿会允许吗？ 就算 easa 和 faa 都批准了，你还有一个更现实的问题，产能 c 九幺九现在一年能交付多少价？几十价 空客？ a 三二零一年交六百架，波音七三七一年交四百架，这意味着什么？意味着就算全世界的航空公司都想买 c 九幺九，你也供不上货。 那些想用 c 九幺九去跟波音空客压价的航司等了几个月拿不到飞机，最后还得回去排队买 a 三二零产能不是拧螺丝快慢的问题，是整个工业体系成熟度的问题，是供应链管理、质量控制体系熟练工人的培养周期，是上下有几千家配套企业的协调能力，这需要十年、二十年的工业积累。 但留给 c 九幺九的时间窗口可能没有十年。因为二零二五年五月二十八日那次断供已经证明了一件事，美国可以随时再次按下断供的开关。下一次可能不是一个月，可能是半年，一年可能不只是发动机，可能是非控软件的代码授权，可能是航电系统的芯片，可能是轮胎的特殊材料。 说到这里，我想很多人会有个疑问，既然这么困难，既然代价这么大， c 九幺九还值得做吗？我的答案是，值得。但不是因为他商业上能赚多少钱，而是因为他在做一件更重要的事，打破技术垄断的尝试。你想想，如果我们不做 c 九幺九会怎么样？全球的大飞机市场就永远是波音和空客两家说了算， 他们想卖多少钱就卖多少钱，想什么时候交货就什么时候交货，你没得选，只能接受。但现在有了 c 九幺九，哪怕它一年只能生产几十架，哪怕它还没拿到 faa 认证，它的存在本身就改变了谈判桌上的力量。对比航空公司在跟波音空客谈判的时候，可以说你们的价格太贵了，那我考虑考虑 c 九幺九，这 就是经济学里所说的潜在竞争者效应，你不需要真的打败对手，你只需要存在就能改变市场格局。而且更重要的是， c 九幺九逼着我们建立完整的航空产业链，培养技术人才，积累制造经验，这些都是用钱买不来的东西。说到这里，我必须说清楚一个事实， 二零二六年一月，这个整体达标的评价确实是个里程碑，但它同时也暴露了一个真相， c 九幺九已经深度嵌入了西方的供应链体系，再也回不了头。 这不是妥协，也不是务实，这是一个必然的代价。因为航空工业不像互联网，不是你在车库里写几行代码就能颠覆的行业，它需要几十年的技术积累，需要一个完整的工业生态，需要全球供应链的深度协调。 中国用三十年的时间，从运石的夭折走到 c 九幺九的达标，已经走的够快了，但这个速度还不足以摆脱结构性的困境。最讽刺的是， c 九幺九越成功，这个困境就越明显。你不成功，美国懒得搭理你。你一旦开始威胁播音的市场份额，断供就会一次次发生，而且每次的理由会越来越冠冕堂皇，手段会越来越狠。 所以你看，二零二六年一月，这个达标的背后，藏着的不是胜利的喜悦，而是生存的焦虑。当欧洲人批准 c 九幺九那一刻，他们其实是在说，欢迎你加入我们的俱乐部，但前提是，你得永远遵守我们的规则，用我们的供应链接受我们随时可能的审查和限制。这不是一张通往自由的门票，这是一副精致的枷锁。 但话说回来，不带这副枷锁，你连门都进不去。 c 九幺九的故事到二零二六年一月才刚刚开始。真正的考验不是能不能通过 e a s a 认证，而是通过之后，当你开始真正威胁到播音空客的时候，如何在西方供应链的断供威胁和国产化进度不足之间，在家缝中求生存，这比任何一次是非都要难的多。

最新消息，最新 c 九幺九大飞机概念来袭！南华早报于一月十五日报道透露，欧洲航空安全局 e a s a 人员已开始在上海对 c 九幺九开展是非评估工作。 e a s a 认为这架飞机性能良好且安全可靠，此次飞行测试有望推动其逐步切入欧洲和其他国际市场， 加速中国商飞全球化布局。点赞收藏、关注！下面是相关核心梳理，一、总装。二、控制系统。三、核心部件。四、核心材料。 五、整机制造。六、机载系统。七、动力装置。八、零部件。九、新材料。 十、蓄电池组。十一、是非平台。十二、其他配套。

国产大飞机九幺九的驾驶员怎么开走？你现在看见的是国产飞机 c 九幺九，如果凑巧你旁边就有一架的话，那不妨和我们一起看看到底该怎么开走这个大家伙，这架飞机上又配备了哪些急救物资？本期视频我们收到了中国上市公司协会和抖音的邀请，来到了中国南方航空，一起来看看国产飞机 c 九幺九。 先问屏幕前的各位一个问题，你坐过飞机吗？其实根据二零二五年年初的统计，中国大约有九点三八亿人从来没坐过飞机，至于为什么呢？这个我们待会再讲。二十世纪七八十年代的中国，坐飞机还是一件非常奢侈的事。 如果我们穿越回去，你会发现坐上飞机的那一刻，乘务员会给每个人发巧克力、口香糖，还有一包五支装的中华香烟。最后乘务员会推着小餐车来到你旁边，耐心的询问你是想喝茶水还是酒？看到这屏幕前的各位是不是有点恍 惚，这确定是在坐飞机吗？其实当时坐飞机大多数都是因公出差的公职人员，由于当时的经济水平有限，坐飞机不是你想坐就能坐的，一般需要单位开据证明因公使用才行。 民航的限制是在改革开放后才逐渐放宽的，但是总运输量的增加，也意味着遇见的突发情况越来越多。一九八零年全年民航运客总量只有三百四十三万人次， 四十八人的机舱只坐十个人都是常有的事。而到了二零二四年，这个数字从三百四十三万涨到了七点三亿人次，坐飞机也从寥寥数人的小众出行，转变成了上亿人的大众出行 方式。 hong kong international airport 情报通波刁塔广州白云国际机场 departure information list 但是屏幕前的各位有没有想过这样一个问题，既然说是大众出行，那些老年人或者有基础疾病的患者坐飞机出现了一些紧急情况，那该怎么办？其实这个问题呢，初中物理就告诉过我们，飞机客舱的环境属于高海拔缺氧，所以一旦发生心脏病、过敏、休克，是要比地面上更危险的， 原因就是地面的氧气劲更大。开过飞机的朋友们一定都知道，民航客机的飞行高度一般在六千八百米到一万一千米之间， 虽然客舱的氧气比例和地面上差不太多，但是因为压力的原因，空气整体变得更稀薄了。如果这个时候突发心脏相关疾病，那么心肌缺血、缺氧会比地面上更严重。 暗示在飞机上出现这些情况，获救的概率其实比地面上院外抢救成功的概率要高的多。原因就是在地面上，你出了医院，在路上基本没几个人会心 肺复苏。而在天上，每一位乘务员都是经过严格的急救训练的，包括但不限于心脏病，呼吸困难、晕厥、骨折、烫伤、出血，还没立刻心肺复苏。这一点估计大多数人都不了解，所以请把专业打在公屏上，而且每两年还有复训考核，如果不通过，那是不可能上岗的。 除了这些常规的急救培训以外，飞机上的应急物资虽然不能说是一应俱全，但是该有的他都有，就比如这个让人心潮澎湃的小玩意， 如果刚才的画面你仔细看了，那么你会发现飞机上其实有三种，医疗箱、急救箱、机上应急医疗箱还有卫生防疫包。这个机上应急医疗箱就比较有说法了， 箱子里装的是硝酸甘油、肾上腺素、盐酸苯、海拉明这些比较常见的急救药。一旦遇到需要使用这些药物的紧急情况，机组人员会立刻通过客舱广播寻找飞机上的医务人员。乘客啊，我相信屏幕前的你应该和我有一个同样的疑问，那要是如果飞机上没有医生呢？ 那没有医生的情况下，有人突发重病，总不能放着不管对吧？这个时候机组人员会和地面的航空医疗指挥中心沟通， 进行远程病情评估。如果是心脏骤停或者严重的中风这种会危及生命的情况，飞机则是会选择最近的机场降落。这时候地面空管也会开启绿色通道，优先安排飞机降落，这个过程会以最短时间抵达地面医院为核心。而且这个费用应该也是各位比较关心的问题， 飞机上所有的急救服务全部都是免费的，不管是药物还是 aed， 而且飞机起降产生的成本还有航班调整也全部是由航司来承担。可以说，假如真的出现了这种突发情况，全体机组人员只有一个使命，就是拼尽全力让你活下去。 或许高空急救是一个非常小概率的事，但对于出行而言，万无一失才是安全的底线。从过去坐飞机需要单位证明，再到现在的国产飞机 c 九幺九，还有上亿人选择的大众出行方式。展望十五五，我们不光看见了大国重器， 直观的领略到了民族企业的担当，还有那些奋斗在自己岗位上的人。民行的发展不仅仅是运力的提升，或许我们都曾经以为乘务员的日常只是那句亲切的欢迎乘机。而高空急救对大多数人而言又遥远又陌生，但当紧急情况突然降临在万米高空时，请相信机长和 全体机组人员，他们放下的是服务头盘，而拿起的是经过千百次学习的急救技能。如果一旦发生紧急情， 他们会褪去平时微笑的服务姿态，而扛起的是一整套严谨到极致的生命安全保障体系。本期视频由于篇幅原因，至于怎么开走， c 九幺九一口气可能讲不完了。如果这期视频数据还不错的话，我们马上加急制作。所以屏幕前的各位不要吝啬自己的点赞和关注了，那么本期视频就到这里了，这里是菲尔曼的 科普，我们下期再见，记得关注他的频道。

国产大飞机 c 九幺九刚刚结束关键考试，成绩还不错，欧洲航空安全局的试飞员在上海完成了验证飞行，给出了性能良好且安全可靠的评价。这次试飞呢，是欧空局合规性演示，这个核心阶段 极限机动失速测试严苛科目都飞了一遍，直接印证了我们九幺九在核心领域已经达到国际先进标准。差不多从首飞到去年，我们九幺九国内商业已经飞了一点三万个小时，载客突破七十万人次。 很荣幸，我坐这个飞机已经坐了三回了。呃，现在九幺九斩获全球一千四百家订单，其中东航单笔就是一百家，文莱那边买了我们十五家，是首个海外订单，接下来还有更大的突破。那么要有更大突破，其实就需要一个国际飞行认证了。但是这个困难不用想， 因为我们的认证周期呢，是被人家刻意拉长的。欧洲的空客飞机，比如 a 三二零只要一年就可以拿下，俄罗斯的 mc 二幺无非两年。我们这边呢，没有三五年你就别想这事。原因很简单，九幺九太便宜了，只有人家同类飞机的八成， 你一进到这个市场，其他空客、波音同类型的飞机基本都得废。所以这不是个技术验证的问题，这就是贸易壁垒。 那有人说了，美国的 faa 联邦航空局最权威的认证肯定不会给我们，会不会对九幺九未来的前途产生影响？我们认为基本不可能。为什么呢？首先美国联邦航空局现在没啥形象了，他给了波音七三七、麦克斯试航证，结果连续出问题， 量起重大空弹之后呢，又能很快复飞，他还哪有什么权威性可言呢？他们这些人最害怕我们在一带一路打开市场。呃，现在是除了欧美认证之外，还有一个叫双边试航协议，只要两个国家互相认也没问题。 我们拿下三十二个国家的双边试航了。东南亚七百八十五架飞机，订单就是从这来的。沙特明确说九幺九买来直飞中国，沙特航线他们想堵我们很难。现在的关键呢是九幺九的产量要上去。

c 九幺九国产大飞机首次实现双基地运行从总来获悉，十二月三十一号上午，编号为 b 六五八 n 的 c 九幺九国产大飞机平稳降落在长沙黄花国际机场，正式入列中国南方航空湖南分公司。 湖南长沙成为继北京、上海、广州之后，全国第四个直管 c 九幺九的城市，标志着 c 九幺九首次实现广州至长沙双基地运行，国产大飞机规模化运营实现新突破。

我们都说啊，飞机的自动驾驶系统特别聪明，真是个天才副驾。但你有没有想过，有时候他的这个聪明啊，也可能会给你挖个坑。今天咱们就来聊聊飞行管理系统里头一个特别重要，但也特别容易被误解的功能。 来想象一下，这个场景你肯定遇到过，最后近近飞机稳稳的，你感觉一切尽在掌握。但低头一看， p f d， 哎，那个洋红色的速度目标怎么跟个调皮的小孩似的，一会上一会下，跳个不停，嗯，他到底想干嘛呢？ 哎，这背后捣鼓的就是咱们今天的主角最小的目标速度呢。哎，这背后捣鼓的就是咱们今天的目标速度呢。 好，那咱们就来看看这个功能他到底是干嘛的？说白了啊，他的核心工作就是在风云突变的境境阶段，帮你管好飞机的能量。你想啊，他要干两件事， 第一，保证飞机有个能量底线，绝对不能失速，这是安全。第二呢，让自动油门别那么神经质，推力一会大一会小，让整个过程更平稳。 这个比喻我特别喜欢。你想啊，它就像一个经验丰富的老司机在开车，它会利用车子本身的惯性，也就是飞机的动能，很平顺的就把风带来的颠簸给吸收掉了，而不是像个新手，风稍微变一下，就一脚油门，一脚刹车的下折碰。 这么一来，整个精进过程是不是就又稳又高效？那么问题来了，这么聪明的系统，他到底是怎么算出那个上蹿下跳的目标速度的呢？来，咱们把它拆开看看，扒一扒他背后的计算逻辑。 要想算出来，它需要三个关键的配料，首先是咱们设定的 v a p p， 也就是最终净净数度，这个你懂的。然后呢，是你在性能页里输进去的塔台告诉你的那个顶峰分量， 最后也是最实时的，就是飞机自己当前感受到的风，就这三样，它在计算逻辑啊，其实很简单，就两步，第一步它在自己肚子里悄悄算一个我们看不见的数，叫最小地速。 然后第二步，就用这个算出来的内部数据来算出最终显示在 p f d 上给我们看的目标空速，挺直接的吧， 咱们先看第一步啊，这个最小地速是怎么来的呢？很简单，就是用你的 v a p p 减去你输入的那个塔台顶峰。 这个数是什么意思？它其实就代表了在理想情况下，你接地那一瞬间相对于地面的速度底线。换句话说，这就是系统给飞机滑定的一条能量安全线，绝对不能低于这个值。 而且啊，系统这里有个特别聪明，也特别重要的保险，你想万一顶峰特别小，小于十节甚至是顺风呢？随系统规定，只要顶峰小于十节，它就当成十节来算，这就等于强制加了一个安全余度，保证不管风怎么变，飞机始终有足够的能量储备 好，这个能量底线，也就是最小地速算出来了。接下来就是第二步，算出最终我们看到的那个目标孔速。 这里的逻辑也特简单，就是个比大小的游戏，它会拿两个数来比，一个就是咱们的 vip， 另一个呢，就是刚刚算出来的那个最小地速，再加上飞机当前感受到的风，这两个数哪个大， pfd 上就显示哪个。 这么做就是为了确保你飞的空速永远都能保证地速不低于那条能量安全线。听到这，你是不是觉得这个系统减去太牛了，太智能了？嗯，正常情况下确实是，但是， 但是在某种特定的情况下，它这个智能啊，反而会办坏事，甚至会变得相当危险。 咱们来看一个经典的场景，反向落地，也就是做 circle to land。 比如说吧，你得按仪表厂去飞向二十七号跑道， 你的 fms 飞行计划里落地点也选的是二十七，但是呢，最后你需要目视机动，实际降落的跑道是反方向的零九号， 这时候问题在哪呢？你看，外面的风是不会变的，对吧？但是你的 fms 还在傻傻地以为你要落在二十七号跑道上， 它计算所有东西的击转，那个跑道方向是错的。那你猜猜看，这会对咱们那个洋红色的目标速度产生多大的影响？ 不猜了，咱们直接看数据。这个结果啊，真的可以说是天壤之别。你看，同样是从零九零方向吹来五十节的大风，如果你的 fms 里选的是错的二十七号跑道，系统会把这五十节顶风算成五十节的顺风。 结果呢，他给你的目标速度只有一百三十五节。但如果你把跑道改成正确的零九号，系统马上就明白了，哦，这是五十节的大顶峰啊，他给出的目标速度会飙到一百七十五节。我的天，这中间差了整整四十节！ 在近近这个关键阶段，四十节的速度差，那简直就是安全与危险的区别呀！所以这就引出了我们今天最最核心的一个警告，也是你一定要记住的一点， 手册里用非常严肃的措辞警告我们，如果 f m g s 飞行计划里选的着陆跑道和你实际要落的跑道不一样，绝对绝对不能用管理速度模式。 为什么？就像我们刚才看到的，他算出来的目标速度可能低得离谱，也可能高得吓人，这两种情况在落地的时候都可能是致命的。 所以咱们要记住的要点其实就一句话，开始津津前多花那么几秒钟，再看一眼 fms， 确认一下里面的落地跑道到底是不是你真正要去的那条，就这么个简单的动作，关键时刻能救命。 好了，聊到这，咱们来总结一下，今天我们不光是聊了一个功能，其实更是在聊飞行员和自动化之间那种又爱又恨的关系。 现在咱们回到开头的那个问题，那个跳来跳去的洋红色小目标，他既不是抽风，也不是坏了，他是在非常智能非常精细的帮你管理能量。 但是咱们心里得有根弦，他所有的智能都建立在一个基础之上，那就是你未给他的数据是百分之百准确的。 记住，自动化系统是个超级强大的副驾驶，但他永远成不了机长。所以下一次当你再看到那个洋红色的速度目标在动的时候，除了相信他的聪明才智，更要多问自己一句， 我给他的指令都对了吗？因为别忘了，最终对这架飞机负责，握着操纵杆的那个人永远是你。

经常有网友说，客机是造不如买，买不如租，拿波音空客来和我们的国产 c 九幺九对比，明明客机研制其不完，为什么我们非要花大费用国产呢？国产大飞机 c 九幺九现在到底怎么样呢？ c 九幺九的国产率大概是百分之六十，其中起到核心作用的发动机却不是我们的，而是进口 cfm 国际公司的 leap ec。 因此有不少人嘲讽 c 九二九是组装机，但是你知道最开始商飞的国产化目标是多少吗？超过百分之十就算是成功了，这并不是妄自菲薄，像波音和空客的飞机也不能完全保证。国产 建造飞机本就不是一件容易事，日本三菱重工投资了五百多亿却宣布失败了。加拿大虽然研发出了自己的飞机，但是由于外界的压力和制裁，最终将研发的核心技术卖给了空客公司。中国在被卡脖子的情况下造出了 c 九幺九，已经打乱了波音与空客两足鼎立的市场。 虽然我国的发动机技术确实比较落后，进口 c f m 的 发动机也有不得理的理由，只有搭载了国际认可的发动机才可以获得试航证。但是目前 c 九幺九已经获得了二十七个国家的试航证，走出了上桌的第一步， 所以我国也在考虑换上自己的发动机。特意为 c 九幺九定制的长江发动机已完成了搭载测试，接下来就会装到 c 九幺九上进行试飞工作。未来国产大飞机即将迎来它的中国心， 当然有很多人会担心啊，国产航空市场也很卷，国产 c 九幺九在航空客机中有没有优势呢？从乘坐体验上来说， c 九幺九作为窄体客机，对标的是波音七三七和空客 a 三二零，它 俩的载客量最多在一百八十人左右，而 c 九幺九最多可以承载一百九十人。另外， c 九幺九的客舱座位具有更舒适的空间，中间的座位相比两边的加宽的还不足两厘米，但是乘客的座位只会令走廊更窄。 技术上呢，我国自主研发的超零界机用到的第三代铝铝合金和复合材料超过全身的五分之一，重量减轻的同时受到的阻力也更小，噪音也变小了，不仅能减少油耗，还能使飞机提速。 之后就是价格优势， c 九幺九的最低售价为零点九九亿美元，相比较波音和空客更便宜。总的来说， c 九幺九在乘客当中还是备受青睐的。各大航司也考虑到乘客的需求，截至二零二五年三月，国产 c 九幺九已成功交付十八架， 其中东航就订购了十架。在东航的运营效果也很明显。当下季雷雨频发，在其他航司取消航班或延误的时候， c 九幺九不受流控限制，拥有更高优先起飞往南方城市的身影就格外突出。在 二零二三年 c 九幺九刚投入运营时，东航的 c 九幺九平均日利率为四至五小时，二零二四年年初就提升到了五小时以上。另外，商飞收到的订单累计有上千架了，相信到了国产 c 九幺九装上中国芯的那一天， c 九幺九距离量产也不远了。

兄弟们啊，咱们的 c 九幺九呢，传来了重磅的好消息，据香港南华早报报道，欧洲航空安全局 e a s a。 的 试飞员呢，已经在上海对咱们自主研发的 c 九幺九客机啊展开试飞了，这个可是 c 九幺九冲击全球市场的关键一步，必须呢，要跟大家好好的说一说，先看这次试飞的核心细节， 早在二零二五年的十一月呢，两名 e a s a。 的 试飞员呢，就已经完成了验证飞行了，飞机是从靠近 c 九幺九生产基地的上海浦东机场起飞的。 而为了更全面的验证可信呢，还有不少在华工作的资深外籍飞行员呢，也参与了其中，帮着一起把把关 e s a 的 反馈呢。知情人士明确的透露，除了有些初期问题需要进行细微的调整外， e s a 呢，认为该飞机的性能良好且安全。至于说这个初期的问题呢，这个是各国标准的问题啊，而不是说我们飞机真的存在一些什么安全性上面的缺陷。要知道， e s a 可是全球公认的航空安全的权威机构，他的认可相当于说给七九幺九的安全性的出省章， 不是说单次的动作，而是中国商飞和 e a s a。 持续沟通的一部分，最近呢，双方的交流频次呢，明显的增加了，要知道，拿到西方的安全认证，是 c 九幺九真正的走向全球，跟波音、空客这两大巨头同台竞争的关键前提。现在涉飞顺利，反馈积极，等于说呢，是给后续的认证进程啊打下了扎实的基础。 说到这啊，我估计又有那些看不得中国工业崛起的大侄子就要出来找茬了啊，要么说什么哎呀，这才刚试飞，要么说什么哎呀，认证还早，但事实呢，摆在这，从国内商业运营安全飞行了几万个小时到现在呢，能经得起 e a s a 的 专业试飞，还得到了性能良好安全的评价， c 九幺九的每一步啊，都走的是稳扎稳打的 国产大飞机的出海路呢，或许还需要一段时间，但这种实打实的技术突破，国际认可的进展，可不是说几句抹黑他就能掩盖的。看着 c 九幺九一步一步的拿到国际市场的这个入场券啊，感觉特别的欣慰。兄弟们，你们觉得这波 esa 的是非对 c 九幺九出海有多重要呢？评论区来跟我唠一唠吧！

西方航空工业苦心经营了半个世纪的技术壁垒正在被中国击碎，那些等着看中国商业飞机笑话的人要彻底失望了，我因最担心的剧本正在变成现实。 据报道，欧洲航空局的人员已开始在上海对中国商飞开展试飞评估工作。欧洲航空安顿局给出的初步结论简单而直接，性能良好、安全可靠， 并非客套的外交词令，而是基于欧洲航空安全局两名试飞员在上海驾驶飞机完成验证飞行后得出的技术定论。这次试飞行动属于试航、认证等有关重要的第三阶段及合规性演示。 此前，一直有声音质疑中国商飞的国际化进程受阻，甚至断言中国大飞机走不出国门。现在，欧洲监管机构的专业人员已经坐在了中国商飞的驾驶舱里，并且给出了正面反馈。 欧洲航空安能局是欧盟负责民用航空安全的核心监管机构，其认证标准以严苛著称，在全球范围内具有极高的权威性。获得欧洲航空安能局的认可，意味着中国商飞不仅仅是一架能在中国飞的飞机啊，更是一架具备了进入全球主流航空市场资格的国际化机型。 此前啊，这项高风险的认证流程在二零二五年曾出现延迟，外界一度猜测纷纷。现在事实摆在眼前，技术层面的障碍并不存在。 在欧洲航空安全局的这句评价虽然只有短短几个字，但在航空工业的评价体系里属于硬通货。我们必须明白，在这个赛道上，中国处在挑战者地位，而非规则制定者， 这样的背书是必须的。在民航领域，食航证就是入场券，没有他，你的飞机造的再好，也只能在自家飞，或者卖给少数几个啊。不接受西方标准的国家，欧洲航空安全局与美国联邦航空管理局并列为世界两大 航空安全认证机构，他们的认证在全球范围内具有高度互韧性，这是西方垄断全球航空市场的核心手办。获得欧洲航空安全局认证，意味着飞机可以在欧洲市场运营，更能获得全球绝大多数国家和航空公司的认可， 被视为进入国际航空租赁市场的基钥。是金融机构在评估飞机资产价值时，试航证是核心指标。没有欧洲航空安全局或美国联邦航空管理局的证啊，飞机的残值会大打折扣，租赁公司就不敢买。现在欧洲航空安全局的态度表明，中国商飞在硬件架构、飞行控制率、结构强度等合 核心指标上已经达到欧洲人认可的安全标准。在这个时间节点上，欧洲航空安全局的肯定对波音来说无疑是一击重锤。曾经的航空霸主波音现在正处于其百年历史上最尴尬、最混乱的时期，从七三七的连续坠机，到后来的门塞脱落，再到无数次的各种小故障波， 一己之力啊，达到了公众对西方航空制造业的信任底线。这让全球的航空公司其实都处于一种焦虑之中，他们不想把所有的赌注都压在波音和空客这两家西方企业身上，尤其是当其中一家表现的如此不靠谱的时候， 市场极其渴望第三个选择，一个哪怕技术上不那么科幻，但是足够安全的选择。中国商飞不需要在性能上全面碾压波音、七三七和空客，他只需要证明自己是一架可靠的飞机，就足以在庞大的存量替换市场中撕下一大块肉。波音最担心的就是这一点， 不怕技术竞赛，因为技术可以迭代，他们怕的是中国飞机证明了自己的安全性，从而打破航司在采购时的心理障碍。一旦这个心理障碍消除啊，资本的嗅觉是灵敏的，订单的转移将是不可阻挡的。

欧洲试飞员专程飞来上海，坐进 c 九百一十九驾驶室实测后说的一句话，直接让全球民航圈炸了锅。一月十五日，据南华早报报道，欧洲航空安全局 e a s a 的 试飞员已在上海完成 c 九百一十九验证飞行。 结论很明确，除了小问题需微调。这架中国大飞机性能良好且安全可靠。别觉得这是普通夸赞， e a a c 可是和美国 faa 齐名的全球民航裁判。他点头， 意味着 c 九百一十九离飞进欧洲抢波音空客的饭碗就差最后一步。可能有人没概念， e a s a 的 认证有多重要？简单说，全球多数国家的民航局都认它的盖章。比如你想让 c 九百一十九飞巴黎法兰克福， 没有 e a s a 的 证门都没有。之前 c 九百一十九在国内已经跑了两年多，累计拉了四百多万人次。东航、国航的机队里都有它，连香港航线都开了。乘客都说噪音小、座椅宽，但要跟波音七三七 max、 空客 a 三二零 leo 抢国际生意， e a s a 这关必须过。这次是非可不是走形式。 e a s a 是 非员专门挑了最严的科目，极限拐弯、飞机失速、暴雨天操控，这些都是能看出飞机真本事的测试。 知情人士说，是飞从浦东机场起飞，旁边就是 c 九百一十九的生产基地。除了 e s a 的 人，还有在华的外籍老飞行员帮忙查可能性，连机主资源管理 c r m 这种细节都过了首轮审核。要知道， c r m 是 防止人为失误的关键， esc 专门把它列为必考题， 这次能让 esc 满意，说明 c 九百一十九的安全细节真没短板。更有意思的是，这边 c 九百一十九还在闯欧洲的官， 那边有些国家已经等不及了。尼日利亚民航局早说要考虑给 c 九百一十九认证，文莱直接定了十五架，东南亚的越南、印尼更是把 c 九百一十九的小弟 c 九百零九请过去飞航线。 为啥这些国家这么急？说白了就是性价比太香。 c 九百一十九售价约零点九九亿美元，比波音七三七 max 便宜百分之二十，油耗还低百分之十，机身用了复合材料，轻百分之十五，特别适合东南亚的高温天气。反观波音， 二零二五年，又是引擎盖掉，又是滑行起火，交付还老延迟，正好给了 c 九百一十九机会。 有人可能会问，万一发动机被卡脖子咋办？放心，咱早有准备。现在 c 九百一十九用的是进口的力普 e c， 但国产的 c j 一 千 a 发动机已经完成三百多项测试，推力比进口的还强，很快就能装机。而且 c 九百一十九不是单打独斗， 背后带动了全国两百多家企业，二十多万人干活。长三角专门搞了大飞机产业集聚，工业产值超千亿元， 从机身到航电，很多关键部件都实现了国产，这才是真正的中国制造硬实力。至于美国 f a a 的 认证，中国商飞压根没把它当优先项。有了 e a s a 的 证，多数国家都认， 而且中国民航局的标准也越来越受认可，只要对方国家认咱的标准， c 九百一十九照样能飞。现在看来， c 九百一十九不只是一架飞机，更是打破波音空客双寡头的破局者， 以后全球民航市场可能就不是 a b 争霸，而是 a、 b、 c 三足鼎立了。说不定再过几年咱坐飞机去欧洲东南亚，坐的就是咱自己的 c。 九百一十九，想想都觉得提气。