可变磁通电机搭配二代刀片电池

直接炸裂了，同志们，看了比亚迪的可变磁通电机设计，我感觉这个电动车的下半场还是大有内容可卷，你可以吐槽笛子的车设计的不够炫酷，但是呢，你绝对不能吐槽他没有技术。这期视频呢，我们来讲一讲这个可变磁通电机， 它的技术背景呢，是这样的啊，就是现在的电动车，它普遍都是永磁同步电机嘛，而且呢，绝大部分都是单齿比变速箱，它没有档位啊，那么此时呢，当电机处于中低转速时啊，那么它的这个效率呢，其实啊，一般是比较高的，那么可以达到百分之九十五以上， 而如果说进入到这个高转速区间之后呢，那么电机就面临一个原生的弊端，那就是这个反电动势就变得比较显著了。什么叫反电动势啊？其实呢，这个是所有的旋转电机，它的一个必然的物理现象啊，我们来拿这个永磁电机来说的话，就是转子上它不是侵入了永磁体吗？来提供一个永久磁场吗？ 而钉子上的线圈通过交流电之后，会产生一个电力磁的磁场，那么这两个磁场的相互作用啊，就会带动这个转子旋转，产生转矩。而问题在于啊，转子它的旋转时，它的永磁体产生的这个磁场呢， 它的磁感线也是一直在切割定子线圈的，那么根据法拉利电磁感应定律，那么这个就势必会在定子线圈中也感应出一定的电动势，也就是这样，而这个电压的方向，它与控制器给定子线圈所施加的这个驱动电压的方向其实是相反的 啊，就起到一个反作用，所以啊，它叫做反电动势嘛，当然呢，如果说是在发电机中啊，那么这个就是正电动势，而由于这个反电动势的存在，那么就削除了本该用于驱动车辆的这个有效电压。那么这里的问题就是根据反电动势的这个公式，反电动势的大小跟旋转的角速度是成正比的啊， 也就说它跟电机这个转速是成正比的，而在这个中低转速区间，反电动式它也有啊，但是呢不是很明显，而到了这个高转速区间，那么它就逐渐变得比较明显，而它的存在呢，毫无疑问就限制了电机它的转速范围和功率输出。 那么在这个情况下，现代电机它的控制器啊，为了解决这些问题，就需要通过一些算法来出让一部分电流啊，专门用于啊去削入这个永磁体的磁场，那么这个电流呢，就叫做弱磁电流，对它的作用就是直接来削入永磁体的这个磁场，来降低它的反电度势， 从而呢就可以让这个转速继续拉高，并且呢获得一个相对恒定的功率。这个地方呢，可能比较难理解啊，我们来慢慢的说一下，大家要知道啊，这个控制器，它对于电机的控制呢，它并不是简单的去调节电流大小啊，它其实呢是一个矢量控制，这个呢叫做 f o c 算法啊， 那么简单来说的话，就是把这个定子线圈中 abc 三相电通过速度坐标转换来投用到一个二维体系中，那么将这个交流电等效于两个直流分量，从而呢实现一个节控控制啊， 那么这两个分量，它分别是沿着 d 轴，也就是直轴和 q 轴，也就是交轴去发散的，那么两者始终会相差九十度啊，互相垂直，那么正常情况下，那么电流它是需要垂直于转的磁场，才能够获得最大的转矩的，那么此时这个 q 轴电流是最大的， d 轴为零啊， 而反电动式出现之后呢，那么为了去削这个转的磁场呢，那么坐标就需要偏移一定的角度，出现一个 d 轴的负值，那么这个时候，这一部分电流就用于抵消一部分的转的磁场了，而剩余的这个 q 轴电流啊，就继续负责出力啊，带动转矩。那我们来看这张图啊， 大刘骑着驴啊，用这个杆子挑着胡萝卜来引诱他前行，那么此时呢，这个胡萝卜啊，就是 iq 轴电流，负责驱动，正常情况下， id 也就是这个 d 轴电流是零啊， 那么阿迪在这里啊，可以理解为我手中的这个杆子的水平角度啊，那么正常就是零嘛，但是呢，当这个驴啊，他越跑越快时啊，这个胡萝卜他上下乱跳啊，不好控制啊，让这个驴有点恼火啊， 他就想辞职了。那么此时呢，我为了激励这个驴啊，我就要把这个杆子稍微抬高一些，也就是这个水平角度不再为零啊，那么于是胡萝卜啊，就离这驴更近一些，那这个驴他的干劲又被激发了，那么很明显呢，我因为抬高了这杆子，我要消耗一些力气嘛， 而这些力气对于我和驴的前进是没有任何直接贡献，就是这么个道理啊，那么在真正的电机中呢，用于旋转的磁场呢，这一部分 id 值，实际上呢 就是白白发热了啊，产生了这个大量的铜损，而在这个铜损之外呢，由于气息磁场也产生了激变，进而呢造成了这个高次斜坡，所以呢又带来了额外的铁损，所以啊，即使在这个情况下大幅度削了反电动势，但是呢，电机的整体效率啊，就相当于是引阵之渴嘛。 那么有没有什么办法可以去解决这个问题呢啊，那么最为简单粗暴的办法呢，就是直接给电动车加一个变速箱，那比如说奔驰和保时捷都采用了这个两档机制啊，那么通过大小吃笔来去规避转子在这个车辆高速曲线时进入到过快的这个转速 花呢，就避免太大了这个反电动势嘛，而这种思路其实也确实管用啊，确实能够在一定程度上就降低这个能耗，而通过对变速箱机制的这个优化，那么换挡过程也可以做到几乎无感，那么这个对于用户来说其实是隐形的。但是啊，如果说从更加极致的优化来看，那么就是比亚迪的思路啊，也就是可变磁通， 本质上说啊，就是让转子这个有效磁场呢，可以动态的变化，那么这个呢，就有点类似于啊燃油车厂这个可变气门证实技术啊，也就说根据这个实际功放需求啊，来调节进排气，只不过说在这个电动车上是磁场的强弱。而针对这种可变磁动的方案呢，比亚迪实际上就做了很多手准备啊， 它在二零二四到二零二五年间就集中申请或者公开了一个大的专利组，那么在这些专利中啊，那么相对核心的优化方向就是机械式调节，正常来说啊，永磁电机，它的这个磁路是固定的啊，永磁体磁力线从 n 级出发，穿越气息进入到这个电子铁芯中， 我再回到 s 级啊，形成一个闭合回路。而所谓的机械调节，就是在转子上设置导磁布和这个可以移动的条磁组件啊，那么既然呢，可以通过液压，气压，电控或者说弹簧等等驱动组件来沿着轴向或者说轴向去往复运动啊， 做完呢，就可以做到改变与永磁体的这个相对位置或者说正对面积，那从而呢可以达到一个调节磁通的效果，比如说在这个低速大扭矩的功况下，那么条磁组件啊，它可以移动至强磁位置啊， 此时就可以最大化与导磁部的这个正极面积，让气息磁场变强，用磁体的磁场可以被充分的利用啊，于是呢就可以获得最好的这个加速效果。那么再比如说在高速巡航工况下，那么它的主机啊，就可以移动到这个弱磁位置啊， 减小中轴面积来增加磁阻，或者说直接引入旁路，让部分磁力线直接短路啊，而不去穿过这个机器，那么于是呢就降低了这个机器磁场，从而呢也就削落了这个反电动势，那么所以呢，这样来的话，这个永磁体的磁场本身它虽然是一个固定值啊，但是呢它有定子的，这个有效的交互范围是可以动态调节的， 那么低中速可以变大啊，大家更好的这个加速中高速呢，可以变小，从而呢降低反电动势的影响，这样一来的话，就不需要 f o c 算法中专门的这个弱磁电流了啊，于是呢，就可以大大节省能耗，那么根据行业分析啊，预计的效果是这个高速效率可以从百分之八十五提升至百分之九十二到百分之九十五这么一个水平啊， 那么整体能耗呢，有希望啊，提升百分之十到百分之二十，那么这个说实话 还是比较性感。当然了，刚才说的这个机械式调节是专利足弓的一个核心方向啊，那么同时比亚迪它也覆盖了其他可能的基础路径，比如磁性材料可控饱和设计啊，就是说利用这个材料特性啊，让局部磁路饱和 啊，达到改变有效磁通的目的啊，再比如啊，磁路开关设计啊，就类似于一个开关，可以直接去控制这个磁路的通断，再再比如啊，这个辅助力磁，通过少量辅助线圈啊，提供脉冲调节等等啊， 那么总之呢，这个核心要义啊，就是让电机内部的磁场的这个磁通可以随着工况而动态调节，而这种速度呢，理论上其实呢是要优于多档变速箱的，因为可变磁通设计啊，它可以实现这个磁通的连续调节，或者说这个密集可调， 它对于弱磁电流所带来的这个铁损和铜损呢，是可以达到根治的效果，而多档变速箱呢，它只能是离散调节啊，那么这个作用效果呢，是相对比较有限的， 而且他的这个瞬变能力啊，肯定是不如电控调节的，那么更何况目前也只是两个档而已啊，就已经啊会增加一部分重量了，所以在网上其实呢就缺乏实际意义了。那么所以呢，比亚迪的思路啊，其实呢要更为彻底一些。当然呢，这种可变磁通的技术呢，毫无疑问也会增加电机制造的复杂性啊， 会额外引入一些故障点，那么跟变速箱比起来啊，就没有那么皮实耐造。不过呢，我认为啊，这两个思路其实呢也完全可以结合使用啊， 创造出更为极端的这种优化设计。最后呢，我们要特别说一下另外一个基础思路啊，那就是电力磁同步电机啊，这个电机顾名思义啊，就是没有永磁体啊，而是通过给这个转子上的线圈通直流电 来励磁，由于此时这个转的磁场是靠电流激发的嘛，那么他天生就可以控制这个磁场强弱嘛，从而呢就会取得非常不错的高速效率。最早的时候啊，雷诺是这种电机的这个推动者，而目前的宝马是当前的主力啊， 那么这个呢，可能是很多人忽略的一点啊，那就是宝马它目前的很多电动车，包括 i x， i 七 s 等等啊，以及最新的这个 new class 系列啊，都是搭载了这种电机，你可以看它那个配置表啊，上面写的就是力磁同步。但是呢，这种电机啊，它比较小众啊，它的主要目的其实不是出于这个高速效率啊， 而是避免对稀土的一个应用，因为永磁体它需要稀土啊，而它之所以小众的原因啊，就是这个机械结构，它比较复杂，功率密度呢，相对永磁同步电机来说，其实是没有什么优势的啊，峰值效率呢，也相对较低，然后啊，就是这个制造和维护成本呢，也都比较高，那么所以目前啊，只有那么几家车企在应用或探索中啊， 而对于主流电动车系啊，尤其是中国的新能源来说的话，那么去稀土啊，其实是没有任何意义的。而针对现有的这个高速效率问题，那么比亚迪也是提出了这个 ev 解决方案，那么相信 这个在未来几年可能就会成为一个趋势。所以说这个电车的下半场不仅有轴向磁动电机这个看点啊，那么现有的这个镜像电机啊，也是依然非常有看点的，我是大刘，感谢观看。

比亚迪亮出可变磁通电机黑科技，最大优点就是节约能耗，增加里程，相当于是给电机装了个变速箱，直击传统永磁同步电 机高速反电动势飙升，若磁电流徒增能耗的痛点。这项技术通过机械式调节转子磁通低速时增强磁场，实现强劲扭矩，高速时旋。若磁场降低，反电动势无需额外。若磁电流 大幅减少铜损、铁损，让电机高速区间效率从百分之八十五跃升至百分之九十二到九十五，能耗降低百分之十五到二十，高速续航提升百分之十到二十。相比多档变速箱治标之举， 可变磁通技术从根源上优化电机性能，更具前瞻性。对比小众的电力磁同步电机，它立足主流永磁路线，无需妥协功率、密度与成本，堪称电动车动力技术的颠覆性突破，也预示着镜像磁通电机在技术迭代下的全新活力。

新能源电动车买不对，瞬间变成老能源。我就直接说了吧，你们之前买的电动车全过时了，全倒带了。很多朋友十分关心比亚迪今晚发布的颠覆性技术 到底是什么技术？首先，这个问题问的非常好，一般学术上讲，这个问题问的非常好，也就是说不知道准确答案，没有人愿意回答这种问题，很容易被打脸。不过我可以试着给朋友们推理一下，不信咱就走着瞧，反正之前不信的都吃亏了，也不差你一个了。 我们注意到，二零二四年五月份，比亚迪集中申请了四项可变磁通电机专利，二零二五年十二月份上市专利集中公开获批。也就是说，第一样颠覆性技术就是可变磁通电机。 可变磁通电机简单的说就是高速巡航更省电，续航会更长，能耗降低百分之十五到二十。我在这里简单说一下可变电磁电机的原理，让所有朋友都能听懂。传统的永磁电机，钻子上永远吸附着永磁铁，只要是钻子钻，就一直开始切割线圈。 转速越高，自己发出来的电压越高，也叫做反电动式。反电动式约等于电池电压，电池输给电机电流， 电机转速高了以后自己发电，电流往回顶，两股力量对着干，想要加速，必须若磁控制器必须强行通入大电流去抵消一部分磁铁磁场。重点来了，这部分电不驱动车只用来发热。 永磁电机若磁电流越大，发热越猛，电耗暴增。这就是为什么传统新能源电动车高速续航短的主要原因。 那么比亚迪的可变电磁电机是怎么解决这个问题的呢？还是简单一点说，电机里面有两块磁铁，一块是永磁，一块是弱磁。汽车在低速的时候把弱磁通电，弱磁变强磁，加速会更猛速的时候把电磁铁的电流断掉，强磁变弱磁， 续航会增加百分之十到百分之十五比。亚迪第二样黑科技，照瓦闪充二点零，峰值达到一千五百千瓦，五分钟补能四百到五百公里，一冷枪仅重四斤，二零二六年建一点五座闪充站。第三样黑科技， dm 六点零，超级混动 亏电油耗二点四升，每百公里纯电续航二百五十至三百五十公里，九百瓦高压快充。第四样黑科技，天神之眼五点零，支架端到端，大门型激光雷达下放到十五万级，城市加高速 n o a 全覆盖。就是说十五万级别的电动车将配备全域驾驶模式，包括城市和高速。 第五样黑科技，二十万级别电动车将标配后轮转向，毫秒级悬架响应，云点系底盘，百万豪车体验。那么问题来了，朋友们知道可变电磁电机是谁发明的？哪年发明的？为什么发明以后这么多年没有用吗？

平头哥，比亚迪的混动是不是有个很牛的电机技术？对，现在最新一代的比亚迪的 dmi 的 混动技术，它叫六点零嘛，是不是啊？它呢有一个非常先进的电机的一个技术，当然它用的还是那种我们说的交流永磁同步电机，更喜欢把它说为这个可变磁量的一个交流永磁同步电机， 所以说呢，它呢就是运用了什么技术呢？软磁体和硬磁体，我们说的这个硬磁体呢，就是高角腕类硬磁体，我更愿意把它叫做就是硬磁体或者硬磁体，然后呢和低角腕类的硬磁体，这个硬磁体呢，我习惯它叫做软磁体， 这个软硬磁铁呢，比如说转子里面呢，有百分之七十的硬磁铁，有百分之三十的软磁铁，但是普通的交流永磁同步电机，它百分之百都是这种硬磁铁，无法改变磁通量。也就说呢它的主战场是从零加速一直到大约八十公里左右，是它的主战场。一旦超过八十公里之后呢，这个高磁力的这个转子的磁体会产生磁涡流， 这个磁涡轮呢会给电机产生一个反电动势，这个反电动势呢其实说白了影响动力，而且呢就是电机必须用更大的电流，这个旋转磁场更大的电流呢去压制这个这个这个磁量，然后呢就是他其实就想让它弱磁弱磁之后呢在高速上能够省电的同时呢能够降低这个温度的产生， 所以说呢，他用了一个百分之七十比百分之三十的一个磁铁啊，他可以改变这百分之三十的磁通量，也就是说 s 级和 n 级的这个角度，这个方向，也就是说，呃，比如说打个比方吧，两个人推一辆汽车，我呢是推他的后边的肩胛骨，这个肩膀这个位置，他呢是百分之三十的软磁铁，我是那百分之七十的硬磁铁， 当他车速超过八十或者超过七十五之后呢，他会转子的这个定子的这个旋转磁场呢，会通过一个比较大的电流来让这百分之三十的软磁体呢，他的 s 级和 n 级调转方向。也就说简单点大白话，就是那个人他回过头来了，和我面对面了， 我的左手抓到他的右手，我的右手抓到他的左手，我的左手本来是 s 级，现在还是 s 级，但是他的右手却是 n 级，我们两个是对抗，这样一对抗呢，就会抵消掉至少百分之四十左右的磁力，要说转子的总磁力，现在可能只剩百分之三十五或者是四十， 这个时候呢，百分之四十的这个磁体总量正好面对八十公里以后的这个不需要很大的扭矩这个情况。然后呢，定子也不需要输送更大的电流去压制这个就是磁控的这个涡流让它产生这个反电动势吗？来压制这个反电动势的升热也好，电量也好，都变小了， 这个时候呢，呃，其实就做到一个可变，其实就感觉像汽车的变速箱变速一样，这样能够达到产热更少，电量消耗更少那么一个目的。 但是普通的大市面上大部分的有磁同步电机都没有这个作用。所以说呢，他们在高速超过八十，超过一百的时候呢，会用大的电流去压制转子的这个磁性，而比亚迪的这个呢，其实呢也并不是比亚迪发明的，只是说各大厂家都在研发，只是说从应该是从去年年底陆续的比亚迪已经投放市场了，也就是含盖在了它的 dmi 六点零以内。 这个技术呢，其实是对我们民用来说非常不错，因为我们平时驾驶的这个永磁同步电机呢，只针对市区，是它的主战场，它的优势全在零到八十左右，现在呢它也兼顾到了八十，甚至八十到一百二、一百四这样的一个区间， 这个呢对我们的电量消耗省电特别有帮助。动力呢，你说百分之四十的，最后剩了百分之四十的这个磁体量，它对高速的动力超车呢，影响并不大，反而是带着这个增益比较好，因为它省了很多的电。

比亚迪的王炸技术可变磁通电机的国际版专利也申报了专利号呢，我放在这里，感兴趣的可以去查。接下来，我将用三分钟的视频给各位，用大白话解读这项即将改变整个电机运行逻辑的专利。 为了方便各位理解这项专利的逻辑呢，我先科普两个概念，第一个调磁，什么叫调磁？简单来说就是主动改变电机内部磁场的强弱，让电机在低速高速不同的工况下能够保持高效的运行逻辑，解决目前电机磁场固定带来的效率错配的问题。 第二个是磁通量，就是磁力线的数量，磁力线越多呢，磁场越强，一般低速工况下面扭矩越大，磁力线过多会导致电机的运行效率暴跌。所以说 调磁的目的就是通过物理和电磁的两种手段，动态控制磁力线的数量。在各位理解了这两个概念之后，我们就正式可以入门这份四万多字的专利了。 首先比亚迪会在定子中设置若干个条磁件，条磁件呢位于条磁槽中移动，然后来控制磁场流入的强度， 同时车辆的 vcu 会根据整车的空旷，通过软件算法确定电机的扭矩和转速，然后根据电机的扭矩和转速确定条磁区间，根据这个条磁区间发指令给条磁槽，使得这个条磁件呢能够抵达目标位置， 然后控制第二流入的导通程度，也就是流程图里面写的这个阀门，最终呢实现磁通量的变化。这个逻辑描述起来很复杂，其实呢，你可以想象成水流里有一道道的阀门，然后通过阀门的开关大小还有开关的位置来控制水流的流量大小和流向。 低速的时候呢，让水流汇聚到旁路，维持高速动力输出的稳定性和平顺性， 这个就是可变此通的主流程的实现路径。当然，比亚迪还需要描述条词的详细运行机理，不同工况下的条词方式等等，所以呢，篇幅看起来很长，就会一下子累到四万多次。 当然，最终对于各位车主来说，肉眼可见的这个效果就是电耗降低，高速动力受限的问题呢，也可以一并解决。 同时啊，我们从专利中也可以看到，不仅纯电车有这个能力，插混的车型同样有，因为比亚迪在调磁的流程途中划了两份分别对应 ev 的 工况和串并联的工况， 也就是说，可变磁通电机很可能会在一年后的 dm 六点零上首批上车。作为比亚迪的下一个技术方向，毕竟呢，消云发动机的效率 pm 五点零已经压榨干净了，接下来要压榨的就是 tc 系列电机的效率。按照专利的申报时间是二零二四年七月，申报完了呢，不太可能立即量产， 中间要经历各种的实验验证，里程测试、车规级的各种冬夏测试，小批量的实验，装车测试等等，最快也需要两年，也就是说，今年买车的各位大概率无缘这个非常实用的黑科技了，如果你愿意等的话，二零二七年可能会装车。

固态电池纯属误导，是个谎言。别再盯着电池了，你的焦点应该是电机六十公里，这部分是免费获得的，既不需要额外的电池单元，也不增加车身重量，这就是纯粹的工程非对称之美 关键证据。专利号， c n 幺二幺零五五六三零 a 一 种使电机具备热管理功能的机械费结构， 比亚迪重塑了动力系统的游戏规则。业内每个人都会告诉你，电动汽车的下一次革命是固态电池。他们声称化学材料是解决里程焦虑的唯一途径，但坦白说， 这是一种危险的误导。当所有人的目光都盯着电池包时，真正的效率之战却在电机端悄然失利。 今天我们要探讨的是动力系统中的一次结构性转变，他让目前关于电池能量密度的争论变得不再那么紧迫。比亚迪部署了一项技术，从根本上改变了电机在高速运转时的呼吸方式。 这不仅仅是为了赢得消费者的青睐，这是一种工程层面的不对称优势，正在威胁着每一家传统汽车制造商的利率。 大多数电动汽车营销广告背后隐藏着这样一个技术现实。传统的永磁同步电机 p m s m 有 一个致命的缺陷， 它在低速时表现出色，拥有高扭矩和紧凑的密度。但一旦电机转速超过某个临界点，物理学定律就开始反击。转子上的永磁体产生恒定的磁场， 随着转速升高，这个磁场会在定子绕组中感应出与电池电压相对抗的电压。这就是所谓的反电动式 back e m f 这就像顶着风奔跑，跑的越快，风阻越大。在高速状态下，这种磁场冲突导致电机效率从百分之九十五暴跌至百分之八十五。 为了解决这个问题，工程师们使用了一种被称为弱磁控制的权益之计。他们向钉子注入反向电流、负地轴电流来抵消磁场。这实际上是在用电来对抗电， 这会产生热量，浪费能量。这也是你的电动车在高速公路上续航里程崩塌的主要原因。 这就是目前的行业现状。西方工程公司已经默许这种损耗是经营成本的一部分，但比亚迪的新专利组合表明，他们完全拒绝了这种妥协。 他们不是用软件来控制症状，而是构建了一套机械系统来根治病音。让我们深入分析这个解决方案。比亚迪将其称为可变磁通电机。 要理解它，不要把它看作是一次电气升级，把它想象成电动时代的可变气门。证实技术 vvt， 在内燃机中，你通过改变气门正时，让引擎在高速下获得不同的进气效率。比亚迪正在对磁场做同样的事情。这个概念代表了从电子补偿到物理自适应的转变， 其核心思想是让转子变得智能化。转子不再是一个静态的磁体，而是一个能够根据负债调整自身磁场特性的动态系统。当车辆处于低速或高负债时，系统将磁通量最大化， 这为你提供了电动车驾驶者所期望的那种瞬间爆发的扭矩。但关键点在这里。在高速行驶或低负荷巡航时，系统会从物理上减小磁通量， 通过机械方式抑制磁场强度，电机产生的反电动势就会减少。如果阻力减小，你就不需要注入那些浪费能量的反向电流去对抗它， 你不再与物理定律对抗。数据显示，这种方法使电机能够在更宽的运行包络线内维持峰值效率。我们看到，在高速场景下，效率提升了百分之七到百分之十。 对于像汉逸威这样的轿车来说，这意味着在不增加一刻电池化学物质的情况下，增加了大约六十公里的真实高速续航里程。 这是通过四个协同工作的核心专利实现的，其中最关键的是移动门机制，专利号 c n 幺二幺零五五六三零 a。 想象一下，转子内部有一个物理快门，在高速时，这个快门移动已建立一个磁短路，一条磁通量的旁路，他将磁力从定子线圈引开。这是一个解决电器问题的天才方案，尽管其机械结构颇为复杂。 现在持怀疑态度的分析师可能会问，这种机械复杂性值得冒险吗？这正是全球工程哲学出现巨大分歧的地方。一方面是特斯拉，特斯拉解决反电动式问题的方法是软件定义， 他们使用碳纤维包裹的转子以实现惊人的转速两万转以上，并使用带有先进算法的碳化硅逆变器来管理电气压力。 这种方案很优雅，因为它最大限度的减少了活动部件。这是一种机械简化电气复杂的哲学。比亚迪则压住了完全相反的方向， 他们接受机械复杂性，即在旋转的转子内部增加活动部件，以实现电气系统的简化。通过物理方式调整磁体，他们降低了逆变器的压力， 他们减少了定子的发热量。这是一种只有拥有深度垂直整合能力的公司才会做的权衡。因为比亚迪自己制造零部件，所以他们能够控制精度，确保这些移动门在车辆十五年的生命周期内保持可靠。 这些专利不仅详细介绍了移动门，还包括轴向和镜像调整专利。 c n 幺二幺零五五六二三 a 描述了通过轴向移动转子位置来减少与定子的重叠面积。 这实际上是有意制造物理错位来降低磁链。这是非常激进的工程设计。他所要求的工差会让传统的各级供应商感到汗流浃背，但回报是热管理性能的提升。 通过减少对弱磁电流的需求，电机的热负荷显著下降，这保护了永磁体免受不可逆退磁的影响。这是高性能电动汽车在极限状态下常见的故障模式。 现在回到为什么比亚迪的机械堵住会改变战略格局？ 你必须明白，这款电机并非孤立存在，它是比亚迪电池战略的战略赋能者。比亚迪是 l f p 碳酸铁锂电池之王，刀片电池是它们的护城河，它便宜、安全且耐用。但 l f p 有 一个弱点，能量密度低， 它很重。在直到高速巡航的较量中，搭载 l f p 的 重型车辆通常会输给搭载 n m c 三元锂化学体系的轻型车辆。 这项可变磁通技术就是平衡器。通过将动力总成效率提高关键的百分之十，比亚迪有效地抵消了 l f p 电池的重量劣势， 他们正在利用先进的机械工程来补贴其廉价的电池化学体系。这是他们能够以 lfp 车辆的成本结构销售具有高端 nmc 车辆续航里程的汽车，这就是不对称战争。 此外，还要考虑高端应用。在仰望 u 七和 u 九上，比亚迪使用的是一千两百伏的平台电机，转速高达三万转。在这样的速度下，反电动式对于标准电机来说将是灾难性的。 如果没有可变磁通逆变器，就需要大规模的过度设计来处理电压尖峰。 有了这项技术，电机为电子器械创造了一个安全的环境，这不仅仅关乎效率，这关乎在超跑级性能水平下的安全性和系统生存能力。 当亚萨等欧洲竞争对手专注于轴向磁通电机，这种电机虽然令人难以置信，但昂贵且难以制造的时候，比亚迪采取了传统的镜像磁通电机，并对其进行了净化， 他们称之为反向进化。他们保留了镜像电机低廉的供应链，但升级了内部结构，使其性能堪比昂贵的多的易购架构， 这使得他们在性能指标攀升的同时保持了低成本。总之，我们正在见证电动汽车发展时间线上的分歧。 西方押注于软件和化学，比亚迪则押注于复杂的机械集成和制造实力。当丰田还在摆弄可变磁通的学术原型时，比亚迪已经转向了大规模量产。风险是真实存在的。 在三万转的转速下，活动部件是耐久性的噩梦，离心力是巨大的，如果这些机械门失效，电机就会报废。然而，比亚迪已经让这些系统通过了二十万公里的耐久性测试。 如果他们能经受住考验，比亚迪将成功的把高速续航里程与电池尺寸结偶。他们将利用钢铁和磁铁解决电力推进中最大的瓶颈，而不是等待电池化学领域的奇迹。 这是给每一位传统汽车高管的警告，停止等待固态电池这个救世主吧。颠覆已经到来，而他就隐藏在转子内部。关注 lian 硅基进化论，在你的竞争对手之前，掌握这个世界上发展最快的科技市场。

近日，比亚迪可变磁通电机技术量产，率先搭载于汉 ev、 唐 ev、 海报、零七 ev 等车型。这项被赞为磁场智能变速箱的黑科技，能动态调节磁场强度，实现电子换挡，解决了电动车市区省电、高速掉电的痛点，让我国新能源汽车核心技术获重大突破， 形成差异化竞争优势。传统永磁同步电机磁场强度固定，高速行驶反电动试机增效率从百分之九十四骤降至百分之八十以下，续航大幅缩水。比亚迪可变磁通电机采用转子分段式永磁体 设计，嵌入记忆磁体与可移动导磁环，搭配智能控制系统，实现磁场动态调节，低速时扭矩提升百分之三十，高速时能耗降低百分之十五到二十，真正做到低速有劲。高速省电。 直测中，汉 e v 高速续航从三百四十五公里提至四百四十五公里，增幅百分之二十九。一百二十千米每小时巡航电耗降至十四十五 kilowatt 一 百 km， 城区续航精准兑现。该电机无需机械变速箱，小 反应速度比传统变速箱快五十倍，稀土用量减半减重十五公斤，量产成本仅比传统方案高百分之十。此技术是比亚迪多年公关成果， 积累两百余项相关专利，近二十万公里耐久测试，除旗舰车型，奇 max 等家用车已已搭载，预计二零二六年下放至十五万级产品，配合八百福特平台与照娃闪充技术，可实现五分钟补能四百公里。店内专家称，该技术推动行业转向，提效率， 让能耗变更，破解用户长途出行焦虑，打破国外技术垄断，提升电动车全场景适配能力，为我国新能源汽车产业发展注入动力。

根据王传福在去年十二月五日的股东大会上讲话，外界猜测二六年将是比亚迪技术爆发年，可能推出的技术有二代刀片电池、可变磁通量电机、照瓦闪充青春版 dm 六点零红动技术等等。作为新能源车企，最核心的还是电池技术，今天我们就汇总一下关于二代刀片电池的核心信息。根据网上的消息，二代刀片电池预计在二零二六年三月发布，将率先搭载于汉 l、 唐 l 等旗舰车型， 主打更高能量密度、更快充电、更强安全。随着产能爬坡后续逐步下放直秦宋等主流车型。 我们先看能量密度，由一代的一百四十瓦时每千克提升至最高两百一十瓦时每千克， 技术用的是磷酸铁锰铝加磷酸铁铝组合，负极加入了硅碳复合材料，能量密度提升的同时，安全性也得到了保证。再看充电性能，支持八 c 超充百分之十到百分之八十，约十五分钟， 充电速度较上一代提升了四倍，这样插孔 dmi 当充电开也更加的方便，同时提升了发布的二百一十公里插孔版的实用性。接下来看一下安全表现，可以做到针刺无明火无烟，表面温度控制在了三十至六十摄氏度，较上一代有大幅度的一个提升。 再看续航能力，同体积电池包电量提升，续航自然不是问题，据说部分车型续航可突破一千公里，冬季续航表现零下二十度衰竭控制在了百分之二十二，到上一代高出百分之十。北方朋友不用再盯着电量焦虑， 冬季通勤半径进一步扩大，大家都知道，关于新技术的量产最大的拦路虎其实是制造成本控制。经过技术攻关，二代刀片电池材料和技术结构升级， 成本较上一代节约了百分之十五，利于更低车型普及，对我们消费者绝对是一个好消息。再来看看竞争格局，上一期我们也汇总了半固态电池的量产时间表，但二代电池在续航、充电、安全成本等方面与半固态电池会形成差异化竞争。要知道半固态电池即使二六年 不分车企量产，但是价格一定很难普及到低端车型。所以你对二代刀片电池期待吗？

兄弟们，今天比亚迪颠覆性的发布会呢，已经结束了，太震撼了，我一分钟呢给兄弟们讲完啊，今天最主要的就是这个第二代的刀片电池，没有可变磁通量的电机，这个电池呢，他不是干翻其他电池的，他直接把燃油车干没了。 这个搭载比亚迪第二代刀片电池的车呢，可以做到五分钟充好，九分钟充饱，零下三十度充电呢，也就多三分钟啊，没错啊，充电甚至可能比加油还要快啊，而且呢，这个一千五百千瓦的快充的电池啊，它能量密度呢比老款还要高， 冬季呢，充电也快，而且循环次数呢也没有限制，所以这个玩意啊，完全是颠覆级的产品。比亚迪说呢，支持照娃闪充的充电桩呢，在今年年底啊，三分之一的高速服务区呢，都会覆盖，五一前呢会建成一千座高速站， 这个充电站呢，它是不吃电网功率的，因为它有自己的储能模块，所以呢，现有的充电站呢，都可以完成改装。这个第二代的刀片电池呢，可不是仰望独享的，是十五万级的车呢，它就可以搭载， 我预测呢，今年从秦 e l 开始可能都全系搭载。而且比亚迪对于新的赵娃闪充电池啊，它是送一年不限次数免费充电的 非营运车辆啊，这次呢，还发布了几台车，全新的腾士 z 九 gt 啊，低配单电机呢，八百八十公里续航直接干到二十六点九八万元啊，一千公里续航能干到二十九点九八万元啊，太离谱了，而且这玩意啊，补能它只需要十分钟啊，充电十分钟续航一千公里啊， 还有更离谱的，比亚迪的大唐全尺寸纯电 suv 啊，五点三米的六座车啊， 九百五十公里纯电续航，你没听错啊，纯电九百五十公里啊，这才是最离谱的。这次呢，没有公布价格，如果这台车呢，只卖二十五二十六万，那今年全尺寸 suv 的 价格是不是全部都要改写了？ 泰系的纯电续航呢，也有七百五十公里啊，二十万出头的车续航也足够了。还有泰三的闪充版啊，陆续都会上市。 比亚迪这个发布会呢，太颠覆了，颠覆的他不是电车，而是油车。今年比亚迪就告诉你啊，安心买纯电他就完了，还买什么叉混增程啊， 纯电续航都给你足够了，还有赵娃，闪充站充电比加油还快，变天了，兄弟们今年看个家怎么出招吧，好戏开场了！

比亚迪可变磁通量电机，这不是简单的换个电机，而是从电磁底层逻辑解决电动车高速续航崩的行业痛点。先回顾一个老问题， 普通永磁同步电机高速时反定度是会飙升，逼着电控器限流，要么动力衰减，要么能耗暴增。而比亚迪的可变磁通量电机核心就是四个字，主动调磁。从工作原理看，它本质是在永磁同步电机基础上引入了磁路可调的永磁体与 磁组结构。传统电机的永磁体磁通量是固定的，就像水龙头焊死在最大开度。而可变磁通量电机相当于给永磁体加了一个电磁阀门， 通过控制辅助绕组的电流方向与大小，改变永磁体的有效磁路，主动减弱或增强主磁通量。具体来说，低速工况下，系统让永磁体磁通量保持峰值，电机输出最大扭矩， 起步、爬坡、越野都能做到低转高扭，和传统永磁电机一样暴力。一旦进入高速巡航控制器，给辅助绕组通与特定方向的电流产生一个去磁磁场，抵消部分永磁体磁通量，让主磁通量大幅下降。 这就直接解决了高速反电度式过高的问题，磁通量降下来，反电度式跟着降，电控器不用再限流，电机能在更高转速区间保持高效输出，同时铁耗、铜耗大幅降低。 这就是为什么搭载可变磁通量电机的车型，高速续航能比同级别传统永磁电机车型多出百分之十到百分之十五。 再看结构与电控，它没有复杂的机械调节机构，完全靠电控磁场藕合，实现磁通量调节可能性远超传统机械变磁组方案。 vcu 与 mcu 实时联动，根据车速、油门深度、电池 soc 等数据，毫秒级计算最优磁通量，实现从低速到高速的全域高效覆盖。有人会问，去磁会不会退磁？这正是比亚迪的技术壁垒。它采用了高抗退磁稀土永磁体， 配合精准的电流控制策略，只会在可控范围内虚弱磁通量，不会造成永磁体不可逆退磁，寿命和传统永磁电机相当。从应用场景看，可变磁通量电机完美适配比亚迪 dmi、 dmp 以及纯电平台。 城市通勤、低速大扭矩、高速巡航、低能耗、长途自驾，不用再为一百二十千米每小时续航打六折焦虑。 他不是对永磁电机的否定，而是在保留永磁电机高效优势的基础上，补上了高速性能的最后一块短板。这就是比亚迪的技术哲学， 不玩花活，从电池底层解决用户痛点。当其他品牌还在靠堆电池提升续航时，比亚迪已经用可变磁通量这种降维打击，重新定义了电驱系统的效率边界。

那之前呢，我们也在零下二十度的哈尔滨也见证了比亚迪即将发布的一些全新车型和在现有车型改进的一些新车型，它在二代刀片电池和闪充技术之下，一个低温的一个充电效率的表现。举个简单例子啊，就是腾是在有 单电机版，那只用了十一分钟就充电充至超一千公里的一个续航表现呢，这是一个让我非常惊讶的地方，可是这没有完，为什么？因为我们还看到了 一些混动车，一些带有燃油直驱功能的混动车型和不带燃油直驱功能的油电混合车型，他们在二代刀片电池和闪充技术的支持下，也有个非常强大的快速补能的一个设定。总结就是什么呢？就是说比亚迪发布的二代刀片电池和闪充技术， 它都是在车端的一个储能系统进行一个技术的提升，能够给终端车主带来 接近甚至超过燃油车加油效率的这么一个表现。但是我们也注意到，光有这两个技术呢，如果不在车端的电动化技术进行提升的话，这是达不到一个类似于三角形那个稳稳固结构的。我们也特别注意到， 包括刚才我们看到的泰七的电动版，还有另外几个车型的它的一个状态，它已经在电动化的技术以及热管理技术进行的快速的提升。举个简单例子，方正报，泰七电动版的后部的轴间电机，实际上它不仅仅 它的功率有所调整，更重要是在它的热管理技术进行了基层。因为我们知道很多的比亚迪的车辆， 它有一代调热管理，有二代调热管理技术，但是我们在进行这个二代刀片电池和闪充技术拍摄时候，发现了在充电的头一分钟，车端进行的快速的一个预热，超过一分钟之后进行全速的一个补能。 那么还是以防尘爆钛锡电动板为几个例子，它在快速补能的时候呢，动力舱内部的风扇就是快速旋转，而达到百分之七十五 soc 值的时候，它的风扇的转速突然有一个非常高速的旋转， 我们仅通过它的一个声音来判断，就是说防尘爆钛锡电动板，它的整车的易划热管理技术 进行一个实时调整，再比对防撞爆钛烯 ev， 它的后轴间电机，它增加的一个热管理模块不仅仅有不夜壶，不仅仅集成了沟通阀体，集成了电子水泵， 这一系列的进化就意味着比亚迪在车端的电动化液化热管理技术在提升，它在二代刀片电池，尤其铝酸填锂电池的综合性能的提升，那么它在 从一兆瓦提升至一点五兆瓦的闪充技术的一个提升之后，他的技术提升已经不再说是车端的或者某一点的，甚至说是充电的提升，而是达到了一个体系化的综合的核心技术提升。那么这种设定 意味着什么呢？我认为比亚迪在二零二六年开年就甩出一个王炸二代刀片电池，锂酸体锂电池的能量密度提升，体体积密度提升，让你的续航里程轻轻松松突破一千公里。 一点五兆的充电功率闪充技术的发布，让你的补能速度在以往又更缩短了一下，打价格战不现实，技术的碾压比亚迪是一直在走，那现在走的是什么？还是体系化的 用车方案的一个集成，让你的车辆更便宜，让你的车辆续航更长，让你的车辆快速充电的周期进行缩短，要比肩燃油车。所以 我接下来特别的期待比亚迪在二零二六年不仅仅二代刀片人闪动技术发布，还有哪些更新的车型，它有怎么样的产品力呢？我们非常期待，谢谢大家。

都说电动车高速掉电厉害，现在只需一招破解，那就是比亚迪推出的可变磁通电机。比亚迪新推出的可变磁通电机系统正在解决电动车高速能耗高的行业难题。这款电机峰值功率达两百四十千瓦，比同级车型高出近一倍。 但真正的技术突破在于解决了永磁同步电机高速工况下能效崩塌的问题。传统永磁电机就像没有变速器的自行车， 一速时有利，但高速时空转严重，电机高速时会产生反向电压，导致电流进不去。为了维持高速行驶，传统方案不得不注入反向电流来虚弱磁场，这部分电流最终变成热量损耗掉，这就是电车高速续航打折的原因。 比亚迪的 vfm 电机引入了动态磁路技术，让电机能根据工况调节磁场强度，低速时磁力全开保证爆发力，高速时主动降低磁力，减少阻力。实测数据显示，在电池容量不变的情况下，高速续航提升了百分之二十九，百公里，电耗控制在十四到十五度电。 这套技术还有两大优势，一是减少百分之五十的重稀土用量，降低对战略资源的依赖。二是虽然电机成本增加几百元，但相比增加电池容量节省了数千元成本。 全球车企都在尝试解决高速能耗问题，有的用复杂变速箱，有的改用锂磁电机。比亚迪的方案保留了永磁电机的优势，通过技术创新实现了电子换挡的效果。 这次技术突破，标志着新能源车从电池容量竞赛转向电驱效率竞赛。他证明通过底层创新依然能突破物理极限。想了解更多评论区见。

笛子最近在工信部申报的一个新电机系统火了，代号 t z 二零零 x y t， 叫可变磁通电机。简单说，他瞄准的是电车跑高速掉电快这个老大难问题， 从根儿上给出了新思路。今天咱们就聊聊这东西到底厉害在哪儿？先看用到哪儿了。工信部最新一批新车目录里，有台新车用上了后驱电机，功率干到了两百四十千瓦，差不多三百二十六马力。 现在同级别的家用车，电机普遍在一百二十到一百五十千瓦左右，他这数据直接快翻倍了。但光功率大不算稀奇，难的是怎么让电机在高速上依然省电。 这得先说现在主流永磁同步电机的一个痛点。它里面的磁铁磁力是固定的，好比骑一辆没有变速的自行车，起步时齿轮大，蹬着有劲，相当于电机低速扭矩大，提速快。但一旦速度起来，固定的齿轮就累了，你腿蹬的飞快，但很多力气白白浪费了在电机里，这个浪费力气的东西叫反电动式，车速越快，它产生的反向电压越大， 甚至会堵着电流进不去。为了维持高速，车子就得额外灌进去一股反向电流来对抗磁铁。这部分电部驱动车轮全变成热量耗掉了。 所以你看很多电车，市区电耗低，一上高速续航就打狠折根子就在这里。而笛子这个可变磁通电机思路变了，它能让磁铁的磁力动态调节，需要近的时候，比如起步爬坡，就让磁力全开，爆发立足。 等车跑上高速稳定巡航了，系统就从物理上给磁铁降挡，减弱一部分磁力。磁力一弱，那个捣乱的反电动势自然就小了， 控制器就不用再费电去对抗它了。结果就是，高速行驶时，电机依然能保持很高的效率。这么做的效果很明显。有资料显示，在电池没变的情况下，用了这技术的车，高速续航能提升接近百分之三十。举个例子，有实测数据说，某款车的高速续航能从之前的三百四十五公里提到四百四十五公里， 算下来，高速上百公里电耗可以控制在十四到十五度电左右。这对家用车来说很可观，因为以往同等车型跑高速，电耗普遍在十八到二十度。 这下好比从上海开去南京，以前中途可能得补电，现在满电能一烫到，心里踏实不少。除了对用户实在，这技术还有一层战略意义。 高性能永磁电机通常需要用一些稀土元素来保证磁力不衰退。而笛子这个电机，因为在高速时主动降低了磁力，对磁铁本身的抗压要求就没那么高了，所以这类昂贵稀土的使用量能减少差不多一半。这等于降低了我们对特定外部资源的依赖，让产业链更安全、更有韧性。 再从商业上算笔账，这种新电机因为用了新材料和更复杂的控制，单台成本可能会比传统电机高一点，大概几百块钱。但如果想通过单纯加大电池来增加同样的高速续航， 可能需要多装十几度电，成本增加就是大几千甚至上万，车还更重了。这么一比，用几百块的电机升级，省下几千块的电池成本，是个很聪明的做法。 这也许就是为什么笛子能把这项看起来挺高级的技术用到十几万的家用车上，因为从商业逻辑上它是通的。放眼全球，解决高速电耗的思路各不相同。有的品牌给电车加了两档变速箱，用机械换挡来降低电机转速，但结构复杂，成本高。有的干脆不用永磁体，改用线圈产生磁场， 但那样又带来了体积大、低速没劲等问题。笛子这个方案相当于在保留永磁电机优点的基础上，给他装了个电子变速器。思路很巧。所以笛子这次量产可变磁通电机，不只是一项新配置， 更像一个信号。电车行业的竞争，正在从单纯对电池的容量竞赛，转向拼电驱效率的精益竞赛。它证明了通过底层创新还能挖出很大潜力，这对咱们整个汽车工业来说，是进一步巩固优势的好机会。二零二六年，随着这类技术铺开，整个行业的标准估计又要往上提一节了。

你敢信吗？比亚迪又甩出王炸黑科技可变磁通电机，直接破解电车高速耗电、续航腰斩的世纪难题！ 传统电机磁场强度固定不变，高速行驶时又费电又发热，动力还会明显衰减。而比亚迪这台自研电机，自带智能磁场开关，低速起步时自动拉满强磁扭矩，随叫随到，爬坡超车，爆发力十足。上了高速巡航，立刻切换弱磁模式， 从源头降低损耗，效率直接冲到百分之九十二以上，高速续航大幅提升，不用盲目堆电池，也不用复杂变速箱，就能做到动力强、能耗低、跑得远。 而且这项技术已经实现量产装车，多款车型全面搭载，让普通车主也能享受到顶级电驱技术。在我看来，可变磁通电机绝不是一次简单的技术升级，而是比亚迪在三电核心领域，从跟跑到零，跑的右一立正， 很多车企还在靠堆电池、拼配置做文章时，比亚迪已经沉下心，从电机底层原理突破，把效率、动力、成本做到极致平衡。 这才是中国新能源真正的底气。不靠噱头，不玩营销，而是用硬核自研技术解决用户最痛的续航焦虑，重新定义全球电驱标准，也让世界看到中国新能源的硬实力。这里是诺奇猫的科技情报站，关注我，每日带您解锁最新前沿科技！