电子减震和普通减震的区别

有网友问啊，比亚迪的 fsd 减震器的效果跟那个碟萨斯 c 对比怎么样？那么我们今天就来说说这两款减震器的区别。首先这个 fsd 减震器，他四个都是相互独立的， 相互之间啊，没有任何联系，然后呢，他是被动的，说白了就是比较懒，平时呢不太愿意开门，那城市道路啊，过个减速带，过个坑，他都不开阀门啊。然后当我们遇到这个颠簸路面的时候， 这个油液高频的冲击这个阀门，然后他实在是受不了了，他才开门，那么一开门，哎，他就变软了啊，那么这个点萨斯 c 他不一样， 他是主动式的，他们四个会相互配合，而且非常勤快啊。不光是这个颠簸路面，比如说加速啊，减速拐弯的时候，他 他都会做出相应的调整，比如说加速的时候，哎，指挥中心就给他们发信号了啊，哎，加速了，加速了，后面的兄弟顶住啊，拐弯了，拐弯了，外车的兄弟扛住啊， 颠簸了，颠簸了，兄弟们快放松。所以你看这唐 dnp 啊，即使两点五吨多零百，加速四点三秒，这底盘依然有着非常不错的舒适性和操控性，所以这两款减震器的效果就没法对比啊，完全不是一个档次。

现如今，无极机车的配置可谓越卷越忙，甚至就连电子减震也开始有所搭载。但问题是，很多人到现在还以为电子减震 不过就是自动升降座高或者自动调节阻尼。但实际上，电子减震真正的作用远不止这么简单。今天我们深入浅出快速解读，告诉你真正的电子减震到底能带给你什么。首先，从系统构成上看，电子减震通常是由可控的减震器、传感器以及控制器组成。其中传感器的作用就是持续采集车辆动态信息， 比如悬挂形成的变化、车身加速度、前后姿态变化以及部分车型的载荷状态。当这些数据被传给控制器之后，系统就会立刻判断车辆当前到底处于什么工况，是正在重刹点头还是急加速时后悬挂在下沉，是高速过弯需要更强支撑，还是正在通过颠簸路面。 在此基础上，控制器就会向减震及内部的电控系统发出指令，快速改变压缩阻尼和回弹阻尼，甚至部分系统还会联动调节预载，从而让悬挂反应始终尽量贴合当前路况和驾驶动作。也就是说，电子减震的核心价值并不是简单改变悬挂软硬， 而是通过传感器与控制系统实时调节阻尼，让车辆在刹车、加速、过弯以及烂路冲击等不同工况下，尽量把车身姿态和动态稳定性控制在更合理的范围内。事实上，这套技术逻辑并不是新概念， 像宝马、杜卡迪等品牌早就已经在 a、 d、 v 和旅行车型上进行了多年应用和验证，同时这也说明电子减震往往更适合应用在 a、 d、 v 这类多功能冒险车型上，因为这类车经常会遇到单人双人带、三厢铺装路和烂路激烈驾驶等差异很大的使用场景， 而电子减震的加入则能明显减少悬挂在设定上顾此失彼的问题。给力的是，目前国内部分车型已经开始尝试搭载电子减震系统， 有的只是配备有后电子减震，有的则进一步做到了前后均有搭载。从系统完整性来看，前后电子减震显然更有意义。因为如果只有后悬挂搭载电子减震，虽然能够在载人、载箱、载物等场景下提升一定的实用性，但对于前轮刹车、点头、车身支撑性 以及前后扶养协调这类整车动态问题，它并不能完整解决。因此，前后联动的电子减震才能更完整地接入整车动态控制。就比如即将上市的无极 ds 六二五 x 电减板，它所搭载的正是前后电子减震系统。更关键的是， ds 六二五 x 这套前后电子减震并不是简单把电子调节搬上车， 这套系统已经能够结合六轴 i m、 o u 以及弯道 abs 等相关数据，据判断车辆的扶养状态、倾角变化以及制动力度。 也就是说，它已经开始把预载调节和阻尼调节以及车身姿态控制整合成了一套联动系统。比如在预载部分，它支持单人、双人、双人载物的模式，同时还具备随速调节的功能。而在阻尼部分，它也不只是简单的模式切换，还会根据车速和工况变化自动匹配更合适的减震状态。 至于这套系统到底是不是像宣传里说的那么聪明，它实际又能带来多大辅助，下期我再单独展开，详细给你讲清楚。持续订阅摩托进化，了解更多摩托车机械知识。

可调座高的国产大型拉力车，便携版的 d s 六二五 t， 它可以让身材不高的骑士也能实现更好的驾驭体验。看一下它的硬件设置啊，前面有两个电子私服器啊，这是前键阵 倒立式的金色减震啊，电子的后面的减震呢，这是它的电子调节器，减震随速调节，这个功能呢就兼顾了各自不高的歧视。在下电的时候啊，他上去啊，这个减震压缩的很大，所以呢车座也相应比较低，当骑起来以后，他的减震会变硬啊，车座相应也会提高。 除了这个电子减震以外，他在射灯以及油箱也有所改进。

电磁减震跟电控减震可不是一个东西，你可千万别弄混了，你要说哪个好呢？电磁减震好， 电控减震，也就是现在这些新能源车上多用的减震器叫可变阻尼减震器，它的原理呢，就是和传统的减震器比较类似，在外侧增加了一个腔体，然后增加了一个电控电磁阀， 这个电控电磁阀呢，可以去调节油液的流速，然后以此来调节减震器的阻尼，它的调节范围呢，其实是比较有限的。而电磁减震也叫做磁流变减震，它的原理呢是在传统的减震器的基础上，将其中的液压油换成了磁流变液， 活塞杆上面有电磁线圈，电磁线圈通电之后，可以改变磁流变液的阻尼，它呢可以实现一个比较广域的阻尼调节。你像现在的新能源车上用的那种可变阻尼减震器，几乎都是一些偏舒适的调教，这个呢也就是可变阻尼减震器，或者说传统阻尼减震器的一个劣势。 减震器的调节速度偏低的情况下，减震器很难提供一个特别大的阻尼，而你的磁流变减震器就没有这个缺点，磁流变液可以瞬间调节这个油液的阻尼，也就是说你的减震器在一个很小范围的速度上去移动，它的减震器的阻尼就可以非常大。 知道了这些之后，你就知道电磁减震应该用到哪些车上呢？偏运动调教的这些车上了。所以说，如果你在关注一台偏运动的新能源车，那么二零二六年这种车型可能你就会选择到了。 那么肯定有朋友会问了，电磁减震有没有劣势呢？之前电磁减震是有劣势的，第一个劣势呢就是制造成本， 所以说之前的电磁减震多出现在一些追求运动的高端车上，但是现在呢，电磁减震在国内有生产工厂，一年呢应该是有二百万根的产能，明年应该会有大量的使用了这种磁流变减震器的 运动型的新能源汽车问世。还有第二点就是电磁减震，咱们刚才提到的这些东西其实只是一个硬件， 你像现在的新能源车追求的是智能控制，前方有摄像头去实时感知前方的路况，车里面有 ecu， 实时去分析这些传回来的数据，形成控制策略。 有了这些软件策略的加持，那么它的电磁减震是真正有了用武之地了。之前很多新能源车宣传的时候，经常说它的悬架是什么电磁悬架，其实用的减震器呢都是可变阻尼减震器，根本就不是磁流变减震器， 所以说他们的这些车型都是偏舒适调教的，在一定范围内可以去调节阻尼的大小，但是并不会像磁流变减震器这种阻尼调节范围那么广。 如果说你想选择他有驾驶乐趣的驾驶风格呢？偏运动的新能源车，那么二六年你可以多去关注这些使用磁流变减震器的车型了。

国产 a d v 上电子减震到底是智商税还是黑科技？说到底电子减震大家第一反应都是什么？宝马、杜卡迪、本田这些国际大牌国产车里面几乎一台都找不到，但是现在啊，有个车场直接把这段高端的技术给造出来了， 造出了国产首台前后电子减震的 adv， 它就是二零二六款无极 d s 六二五叉，直接把国产拉进了旗舰的时代，并且预估呢定价是三万多起。 先给大家说清楚啊，普通的减震和电子悬挂，他完全是两个不同的体验，传统的减震呢，得拿工具啊，蹲在车边一边调一边拧一边试，调软了高速发飘，调硬了烂路，震到手都发麻。关键是骑起来的时候呢，你还没办法调，如果调不好还影响安全。 而无极这套电子悬挂呢，全程不用手动，不用工具，骑车的时候按键就能搞定了，对新手老手是非常的友好的。 那它有四大核心功能，每一个呢，我觉得都特别实用。第一个就是预载一键适配，告别手动调节，自带单人、双人以及双人载物三大场景模式，还有二十档自定义，甚至能开自适应预载 一个人骑车，或者是你带个媳妇，或者是拉满行李，车子呢，自动调整姿态和支撑模拟，出门就非常省心了。 第二个就是随速啊，座椅自动调节，那这台车呢，分低座版和高座版，低座版是七九五到八二零可调，那高座版是八幺零到八三五可调， 而车速低于三十公里的时候，呢，座高会自动降到最低，停车等灯里的双脚可以稳稳落地，而车速超过五十公里的时候，座高又能够自动恢复，保证通过性。 而八十公里以上的话呢，阻力会随车速变强变硬，高速也就不飘了，操控会更稳，直接解决了 a d v 坐高太高，小个子难以驾驭的痛点。 第三个就是俯仰抑制，急加速，不抬头急刹车，不点头，靠的是六轴 i m u 传感器，弯道 abs 好 秒急判断车身姿态。急加速的时候呢，减震自动变硬抑制抬头急刹车的时候前减震主动支撑减少。点头 啊，车身高重心高的 a d v 呢，这下才骑得更安全更安稳。那第四个就是阻力，一键切换， 舒适性、运动性，你可以随便选手把按键直接切换。舒适、运动，自定义三个模式，跑烂路呢，用舒适会比较舒服，而跑山用运动会比较爽，那自己呢，还能细微的调节一下，一台车能够适配所有的路况，你们说是不是很爽？ 除了电子悬挂，这台车还有两个升级的地方，第一个是油箱升级，从十八升升级到二十升，油耗呢也能降到四个左右，续航接近五百公里，长途摩旅不用频繁的找加油站。 第二个是原厂的射灯，标配亮度八万流，明白光、黄光随意切换，夜路进藏、跑山都能够用，不用后期加装，能省下一笔不小的改装费。 那这台车呢，最厉害的我觉得不是配置，而是意义，因为它是国产第一台真正意义上的前后全电子悬挂的 adv， 结束了大牌垄断电子悬挂高端 adv 的 局面，让我们用国产的价格买到大贸旗舰级的体验， 对于整个国产 a d、 v 圈其实冲击都还是比较大的，那么同级别的对手呢？他们的压力会更大啊。所以呢，目前等的就最终的售价了，如果按照无极一贯的风格，价格大概会有惊喜。 那如果你不考虑性能暴力，不考虑极速，只享受骑行的舒适性，我觉得呢，还是比较值得期待。你会不会为国产的黑科技买单而做一回小白鼠呢？各位不妨在你的评论区说说你的看法。

空气悬架和电磁悬架哪个好？朋友看到你这个问题之后，我想说三个字，你是学废了，为什么这么说呢？因为空气悬架和电磁悬架，他们两个东西没有什么冲突，甚至可以共存。 首先，一台车的悬架系统的区别主要包括导向机构、弹簧和减震器。导向机构呢，就是咱们常说的麦弗逊悬架，双叉臂悬架这些导向机构。 导向机构的主要作用呢，就是限制车轮的自由度，只允许车轮在垂向上去运动，不允许车轮在纵向、横向或者说其他的自由度去运动。 而你刚才提到的空气悬架中的空气两个字，其实指的是弹簧部分，咱们一般常见的轿车啊， suv 的 弹簧使用的是金属螺旋弹簧，空气两个字指的是空气弹簧， 弹簧的作用呢，是在常态下对车辆起到一个支撑的作用，然后吸收来自路面的颠簸。空气弹簧相较于螺旋弹簧的好处一呢是可以调节车辆的高度。第二个好处呢，如果是现在比较主流的双腔空气弹簧，它还可以调节弹簧的刚性。 而电磁减震中的电磁两个字说的是减震器。电磁减震器，减震器的主要作用是限制弹簧多次的往复运动啊。所以说减震器会给弹簧提供两种阻尼，一种是压缩阻尼，一种是拉伸阻尼。拉伸阻尼呢，就是车辆 在压缩弹簧的时候，减震器呢会抑制车辆弹簧的压缩。而如果说车辆要去拉伸弹簧的时候，减震器的作用呢，是限制弹簧被拉长。 电磁减震相较于传统液压减震的区别是什么？用了一种带有磁性的油液，取代了传统减震器中的液压油，而活塞杆上的电磁线圈在通电后可以改变减震器中的油液的阻尼， 这个就是电磁减震相较于传统液压减震最大的区别。什么车会使用电磁减震呢？你像凯迪拉克 ct 五上面的 mrc 电磁减震，实际上就是这种磁流变减震器啊，包括你应该了解到的法拉利二九六 gt 上面的这个磁流变减震器。 再说回磁流变减震是不是一个特别贵的东西，为什么之前只在法拉利啊，凯迪拉克一些高端车型上使用呢？ 之前电磁减震的供应商会比较少一些，但是现在京西集团在国内建设了一个年产量二百两根电磁减震的这么样的一个生产线，预计呢年搭载车辆不会低于五十万辆车， 所以将来你会看到越来越多的车型上面搭载这种所谓的电磁减震器，这个东西已经不是特别昂贵的代表了，所以你也不用看到一台车使用了电磁减震器，那么这台车是不是就多么的高级？ 这台车使用了什么？和法拉利二九六 gt 什么同宗同源的电磁减震器？那么这个东西是不是就是啊，以一个高打低的状态？不存在的。再总结一下空气悬架最主要的部分呢，其实是空气弹簧，空气弹簧一般会让车辆处于一个比较舒适的驾驶状态， 同时呢，根据需求，在低速情况下还可以提高车辆的离地间隙。而电磁悬架最主要的特点呢，是这颗磁流变减震器， 他可以在车辆低速情况下就可以给这个减震器提供一个非常大的阻尼啊，阻尼大可以抑制车辆在高速过弯的时候产生这种所谓的侧倾啊，还有刹车点头。所以一般追求运动型的车会使用磁溜变减震器，但是这两个东西其实是不冲突的， 可能呢，明年就会有一款车搭载了三枪式的空气弹簧啊磁溜变减震器，再给你配上双叉 b 的 导向结构，然后再给你起一个比较响亮的名字。如果说再遇到这样的问题，你应该就有答案了。

价格应该卷差不多了吧，开始卷配置了，看看无极这个搭载电子减震的 d s 六二五 x， 外观上明显的特征呢，就是这根黑色的棒，这个是液压调节组合，他前减震也是电子减震，大家看这里啊，挂着个电线，那是不是电子减震呢？大家根据这两个就能判断出来。先给大家演示一个动态座高， 车辆在不同的状态呢，座高会不一样，现在启动发动机，大家注意看这个车屁股啊，注意下它的高度哈。 然后呢，现在把发动机熄火，钥匙关掉，大家也可以听声音啊， 除了这个呢，在骑行的过程中，坐垫也会升高，来看一下它的仪表有哪些功能可以实现。首先是预载模式，分为单人、双人，双人载物，也可以自定义，然后就是阻尼模式， 他也是三种模式啊，一种是舒适，一种是运动，然后是自定义压缩和阻尼呢，大家可以看一下下方的进度条，这个是用来反馈压缩和阻尼的档位的，然后就是阻尼的随速调节，这里可以选择开启或者关闭，还有扶养抑制功能，就是你在急加速的时候 用来抑制车头往上翘，大家可以观察一下车头现在是猛起步效果呢，还是肉眼可见的，这电子减震啊，应该会成为未来 i d v 的 趋势，你看我那个车改减震，最痛苦的就是调减震， 有电子的呢就方便的多，而且要想车骑的舒服的话，一般都是针对不同路况来对应的调节压缩或者阻尼，如果不是电子减震的话，调起来就费事的多，特别是那种很多段可调的，能把你越调越迷茫， 有了电子减震通过这个仪表可调，那就放确实方便多了。无极这个 d s 六二五叉电子减震版本的呢，会在二六年的第一季度上市，大家可以期待一下，到时候去体验一下这个电子减震的效果。