比亚迪亏损还是盈利2026年

你怎么看比亚迪的市值啊？对，作为管理者不能随便评判股价。但是呢，从心里来讲呢，其实我们公司的这个是真的是现在是非常低估的，因为你没有考虑到 byd 的 这个刚刚说的我的把技术变现的这个能力。对对对， 这个变现的能力一旦到一定层次后，我的引秀人是可以变现。呃，金融可以变现，然后里面的 app 可以 变现，我的自动驾驶可以变现，还有我的 data 服务也可以变现。所有这些就是你看到的我们竞品，从美国来竞品，它能够变现东西，我的数据量是它的四倍，对， 这个力量是非常炮火的，非常炮火，而且会在未来几年会可以慢慢爆发的。第二个呢， b y d。 不 但是一个汽车公司啊，对，我是一个生态链的公司， 我的储能其实可能很多投资者对我储能的能力他还没有去充分认识到，还没有充分认识到。我们现在呢，也没有在推，因为唐帅讲我今年的所有的储能场呢，我已经卖完了，明年的场呢，也差不多卖完了， 就等于我真正的第六个客户的销量，我在今年开始会会大爆发，我们在未来三年是有个非常大的计划，把它渗透到非常非常大。 u i d。 是 在做系统来我的， 我是 number one， 不是 卖电信给别人。对，我是做系统的，那现在呢？也是我在这管了未来三年，我要把它慢慢做好，要把它做强，因为到最后肯定是谁的能力最强，综合能力最强，谁就是最后的真正能笑到最后的人。 然后这里面的盈利能力啊和各方面的能力也非常强，那我 b y d 在 处于还一个投资阶段，还没有爆发出来，还没显现出来。对，所以这个也是被严重低估的地方。对，还有机器人呢？机器人的话，你想想机器人，一旦我们现在讲的是我们现在 focus 是 叫工业机器人，因为我 b y d 本来就是最大的用户， 然后呢？还有机器人，就人形机器人，等到我们都老了，我每一个家里头有三个机器人，一个帮你打扫卫生，一个帮你做饭，一个帮你陪着你聊天，陪你散步的。哈，那我们 b y d 也在开发，那到机器人的竞争到最后呢？是竞争什么？ 谁有最强的制造能力？制造能力，然后谁有最强的软件和硬件？软件软件就是大脑，你的硬件呢？就是你的核。那对我们做汽车的来讲 都是现成的吗？我那汽车里面的那个软件的那个复杂程度，各种的话，其实移植到机器里面对我们来讲非常容易啊。其实是同理的啦， ai 的 应用的场景 在汽车上和机器人上我认为是同源的，等于是我其实车里面就是一个大的 ai 的 对应用场景。是的，然后呢放在机器人上就可以做吗？是的，但是现在机器人的市场呢，你就看呢，其实中国的机器人呢，就是有缺一个大脑， 那美国的呢？大脑很发达，四肢不发达。对，所以现在呢？未来其实我们要解决大脑和四肢都发达的真正可用的。 呃，这个机器人，其实这种竞争的环境最后呢会让我们这机器人可能是在中国，可能是第一个国家，就是地方，让他就是真的 come to life。 那如果这些真正的走到那个呃市场上，我呢？我是最大的买家。对，我在每个店，我在欧洲招销售员，不好招，我说以后不用来，你跟我买四个机器人就做你的机器人导购吗？因为我的对四 s 店里我就需要这样的机器人去帮你做导购，可以解决我人员的问题。对， 等到我们以后，我们 b、 y d 的 机器人做了啊，我们还可以又做生产，我还可以销售我的，一旦有了这个销售网络，我们 b、 y、 d 可以 做的。有时候机器人不一定是百分之百全部我做，我们就是做一个开放的平台，既可以是自己的机器人，也可以是跟别人合作机器人。 那但是我的营销体系就是最牛的，嗯，而且是最全球化的，我们最强的。呃，是在几方面我跟你总结一下哈。第一个就是强大的生产制造能力。对，做口罩，对，就是一个 考试题，那时候给全世界，给所有的国家出了一个考题，那我 b、 y、 d 两个月就做到那个全世界最大最大，然后一天生产一只口罩一只。 有哪个公司在这么短时间，在那个什么呃，所有的地方都消尽的情况下，我们的设备都全部靠自己制造。所以呢，这个考试题其实 byd 是 向全世界交了一个非常对的 a 加的考试题，就是我的制造能力。 第三个就是超强的执行。对， b y d 虽然是一个将近一百万人的企业，但是我们一旦决定做什么事情，公司是从上到下团结起来把这事情就做。所以我们海外市场一旦王总说我们要做这个，做，我们就肯定会实现的， 这个就体现了以前就是敲你慢狗记得远以前他有一个投资者问他说，哎，你为什么投资 b y d？ 然后他说其实 b y d 在 做什么，我有时候也跟不上，他们也不能完全明白。但是我想跟你讲一句话，但是像像我这个八十多岁老人，我跟你说我一个单手可以举起七十五棒的哑铃，你信不信？ 没有个人信，但是我第一次举起来以后呢？你会相信，然后我再第二次再举一次呢？我再问你呢？你可能百分之七十五信了，我第三次再举起来一问你话百分之百信了。他说 b y d 就是 这样的公司，他们就是每次他们说要做什么，他们总是做到，对， 而且就做到以后呢，他就是即便我很失败，他们做到了。其实 b y d 里面在我来看我们的核心价值真的出了十二万的工程师天团，加上我们每天五十二个 parton， 就 专利的那个申请哈，我们非常超强的制造能力，对，这个超强制造能力呢，你看我们在海外进建材已经体现出来了。然后第三个呢是什么牌呢？就是我有非常强大的软件能力， 然后我们在 ai 上面投入的很大，但是这些投入呢还没有到搜集那个，搜集我们的那个结果的时候，但是呢我们这些投入以后，但是这一些呢就会在未来我们不一定是最好的， 但是呢我们是一个最大的应用场景，我们每天进步一点点，进步一点点，到最后实际上这个竞争力就看你谁有最大的基盘，谁有最大的市场，谁有最大的 data， 谁就是赢家。所以在我眼里就是 b、 y、 d。 就是 在看呢， 虽然回去回头看三十年非常精彩哈，但我在回望未来三十年，觉得更精彩更有意思。嗯。

二零二六年一季度，比亚迪交出营收一千五百零二亿、净利四十点八亿的答卷，同比双双下滑。曾经的新能源霸主为何突然失速，营收同比下滑百分之十一点八？这是比亚迪近年来罕见的单季负增长。高技术效应叠加价格战，规模扩张的引擎正在熄火， 规模净利润暴跌百分之五十五点四至四十点八五亿，扣非净利润也下滑百分之四十九点二。利润腰斩的背后，是单车盈利能力的极限撑压， 销售毛利率降至百分之十八点八一，净利润更是萎缩到百分之二点六七，每卖出一百块钱的车只能赚到两块六，价格占反市效应彻底显现。 毛利润二百八十二点五亿，规模净利润仅四十点八亿，中间巨大的差额暗示着研发、出海或渠道铺设正在吞食大量当期利润。拉长周期看，从二五年二季度到今年一季度，毛利率在百分之十八左右震荡，净利润却从百分之四点三一路滑落，盈利质量持续恶化， 净利润同比增速从去年的百分之一百骤降至负百分之五十五。这种断崖式下跌，说明单纯靠以价换量的策略已经触及财务底线。尽管利润常压，但一千五百零二亿的营收底盘依然庞大，二百八十二亿的毛利润绝对值仍支撑着比亚迪在寒冬中维持高强度的战略投入。 存货周转天数从去年的九十天飙升至一百一十一天，库存积压加重，产销节奏出现错配。 一百一十一天的存货周转天数对重资产车企是危险信号，但应收账款周转天数缩短至二十四天，说明对下游经销商依然保持强势话语权。 应付账款周转天数一百二十九天，营业周期一百三十五天。比亚迪依然在利用供应链金融，无需占用上游资金，这是其抵御利润下滑的护城河。 最让人担忧的是现金流，企业自由现金流巨亏五百零五亿后，向自由现金流也流出二百五十四亿，烧钱速度远超市场。一期每股经营现金净流量仅剩零点三亿元，同比暴跌百分之八十九，逐页造血能力大幅减弱，账面利润转化为真金白银的效率正在降低。 每股经营现金流十点四七元，看似充裕，但扣除巨额资本开支后所剩无几。这说明比亚迪正处于海外建厂或智能化研发的烧钱高峰， 资产负债率维持在百分之七十点九四，相比前两年的百分之七十七有所优化。但在利润下滑期，高杠杆依然是悬在头顶的达摩克利斯之箭。 资产负债率百分之七十一，有些负债率百分之十六点六，虽然整体负债高，但有些负债占比可控，财务费用压力并未完全失控。 长期资本负债率与资产负债率同步微调。比亚迪在利用供应链无锡负债支撑扩张，而非单纯依赖银行借款，资本结构依然坚韧， 总负债高达六千三百九十九亿，但自由资本仅十五点六亿。极高的杠杆撬动了庞大的资产规模，一旦销量失速，债务滚续，风险不容忽视。 从杜邦分析看，毛利率百分之十八点八，净利率百分之二点六七， roe 仅剩百分之一点六五， roc 跌至百分之一点零一，核心资本回报率已跌破资金成本， roe 与 roc 双双跌至历史低位。当投资资本回报率只有百分之一时，意味着公司当前创造的价值甚至无法覆盖股东的机会。成本 回顾过去四个季度， r o e 从百分之七点四一路滑落至百分之一点六五，权益乘数保持稳定。 r o e 的 下滑完全由净利润和资产周转率双降导致。 人均单季营收十六点四八万元，在员工规模庞大的背景下，人均向能的提升遭遇瓶颈，组织臃肿可能成为下一阶段的隐性成本。 总资产周转天数拉长至五百三十五天，存货周转一百一十一天，资产变重，周转放慢，比亚迪正从轻快跑马圈地转入重资产深耕的泥沼。 对比过去三年，一季度营收从一千二百四十九亿到一千七百零三亿再到一千五百零二亿，利润从四十五亿到九十一亿再回落至四十亿，周期拐点已经确认。 历年一季度对比显示，二五年是巅峰，二六年则是退潮。高增长神话破灭后，市场必须重新审视比亚迪的常态化盈利能力。扣非净利润同比下滑百分之四十九点二，降幅略小于公母净利，这说明非经常性损溢并未掩盖主业的疲软，核心业务确实在成压。 营收降幅百分之十一点八，扣菲利润降幅百分之四十九点二，利润下滑幅度远超营收，说明成本刚性极强，规模效应带来的边际红利已经消失， 扣菲净利润四十一点四八亿，甚至略高于规模净利润四十点八五亿。这种倒挂现象，暗示着部分非主业投资可能出现亏损或资产减值。 毛利率百分之十八点八一，是比亚迪当前的盈利底线。在电池成本见底、车企疯狂内卷的当下，这个数字决定了他能否熬死竞争对手。 流动比例一百三十一点八，保守速冻比例零点三六，表面流动性充裕，但剔除存货后，速冻资产极低，短期偿债依然依赖供应链胀期腾挪。 过去四个季度，资产负债率稳在百分之七十一，但毛利率从百分之十八微升至百分之十八点八。财务杠杆起稳，产品结构调整或许在暗中发力， 前向自由现金流负五百零五亿，后向负二百五十四亿。无论哪种口径巨额流出，都印证了比亚迪正在用当下的现金流豪赌未来的技术霸权。 基本每股收益零点四五元，每股净资产二十五点四元。在利润腰斩的季度，账面净资产依然厚实，这是比亚迪打持久战的最后底气。 roe 同比暴跌百分之六十二。对于长线资金而言，当一家成长股蜕变为低回报的重资产公用事业股时，估值逻辑必须彻底重构。 二零二六年一季报，是比亚迪从规模扩张向利润与现金流防守转型的阵痛缩影。珠海与智能化是破局关键，但短期财务成压已成定局。

比亚迪是不是爆雷了，一年营收干到了八千零三十九亿，但净利润反而掉到了百分之十九，投资安全第一。二零二五年，比亚迪的营收那是越做越大，但市场反而犹豫了。 所以现在看比亚迪啊，问题不是它强不强，问题是它为什么越卖越多，但利润却是越变越薄？那咱们今天用谷道五试看一看，比亚迪的钱到底是从哪赚的？那利润为什么会越变越少？后面又靠什么继续往前冲？那听完你再判断 他现在是建顶了，还是在拿利润换市场？那主要第一是咱们来拆他的一份毛利。二零二五年，比亚迪的营收是八千零三十九亿，放在 a 股里头排第十，在电动车这个新行业里头排第一， 但他毛利率啊，百分之十七点七四，这个在权益里面不算那种特别夸张的高，但放到行业里啊，已经是第二了，净利润还是第一， 这说明什么？说明比亚迪不是靠单车的一架赚钱了，它是靠量大，靠自己会造，靠供应链够深，靠整套体系把成本狠狠的给干下来了。二零二五年的时候啊，汽车相关的收入是六千四百八十六亿，占了主营收入的八成多， 却拿走了九成以上毛利。手机电子业务还在，但现在更像是稳地盘，真正把公司往前拽的已经是汽车了。 那更关键的是啊，国内在卷，而海外是在增长的。二零二五年，比亚迪的海外收入是三千一百零七亿，同比增长了百分之四十，而且海外毛利率还高过了国内。这就不是简单的多卖几辆车出口了，而是海外啊，已经真正开始赚老外钱了。 在迪迦，比亚迪把高阶的智驾一下子就压到了七万到二十万这个主流的价位，首批的二十一款车型也就直接铺开了， 你就会发现，他干的不是讲故事，是把技术硬塞进了主流市场。所以第一是你就记住一句话，比亚迪最值钱的不是某一辆爆款车，是一整套的工业体系那。但问题来了，生意做这么大，利润为什么没有一起鼓起来？那到第二是咱们就来拆他的利润成本。 二零二五年，比亚迪的规模净利润有三百二十六个亿，同比少了将近百分之十九。那很多人一看到这儿，心里就已经慌了，觉得电车的龙头是不是也不行了？但咱先别着急啊，这不是比亚迪突然不会赚钱了，而是二零二五年的车市太卷了， 降价，卷配置、卷制价，大家都在抢市场。比亚迪这一年啊，一边把高阶的支架往更低价的车型下放，一边继续推快充平台，那说白了就是价格往下压，技术往上抬，利润先挨刀就很正常。 但问题在于，这刀是不是白挨的？那在我看来，是不是的，因为他最狠的开支不是广告，不是包装，而是研发。 研发费用将近五百八十亿，全一股第一，比销售和管理费用加起来还要多。这个钱砸的是电池、是平台，是快充，是质价，是车型的迭代，那比亚迪是拿今天的一部分利润去换明天更大的地盘。那当然啊，丑话咱也得说，前头 二零二五年的利润里头，也有补贴和一次性收益在成厚度，那说明它短期的利润确实没前两年那么硬了。 所以第二是你也记住一句话，比亚迪不是赚不到钱，是最卷的时候先守住王座，等利润修复。那他的家里能不能扛住这种打法？ 那主要第三是咱们来拆他的自然结构。二零二五年，比亚迪的总资产是八千八百三十七亿，长期压在厂房、设备、在建工程和技术平台上的钱大约有四千零二十亿，占了总资产的百分之四十五点五，这就是标准的重资产企业。 这种模式的好处很直接，门槛高，别人想学，先掏几千亿再说。那坏处啊，也很直接，只要利率往下掉，重资产就会反过来吞食股东回报。但比亚迪的这份家底在我看来不算虚胖， 账上的现金类资产接近一千三百亿，还压着一千一百零五亿的游戏负债。别人欠他的钱也不算多，才四百八十六点八亿。但反过来啊，上游给他的账期却很厚，高达四千零六十九亿。但反过来啊，上游给他的账期却很厚，达四千零六十九亿。 这摆明了就是供应链愿意跟他干，下游也不靠大把的赊账硬撑销量。所以第三式的结论很简单，他这套重资产不是包袱型，重资产，是龙头车企必须有的工业底盘。那他现在往前冲，到底是靠借钱，还是靠自己滚出来的动力？ 那么第四式，咱们来恰恰的发展动力。一家公司的发展，无非有四条路来签，分别是自己以前赚来的股东投进来的供应给的账期，还有借来的。 比亚迪现在最大的那股力不是借钱，而是经营性负债这一块就占了百分之五十三点五。那第二是基存利润占了百分之六点七， 再后面呢，就是股东入资占了百分之十五点三，而有息负债只有百分之十四点五。这句话你一定要听懂啊，比亚迪今天往前跑，底层还是经营驱动，不是纯靠银行输血。当然啊，二零二五年借款也在抬头，这说明他的扩张还在加速， 海外建厂要钱，高端品牌要钱，智驾和快充升级也要钱，但只要手里的现金还能压住，这比杠杆现在更像是重工，不像是包袱。所以第四式的结论是，比亚迪不是被资本吹起来的，它是拿着经营能力顶着扩张往前推，可账面看着能打 真，钱到底有没有进兜，那搞到第五是咱们来拆他的新的流量。那过去五年，比亚迪经营现金流合计是五千六百八十六亿，铜器的经营利润是一千二百二十六亿，破产、建厂、买设备这些大投入一共是五千二百五十四亿。 这三个数放一起，意思就很硬了，第一，比亚迪这几年赚出来利润绝对是真的收回来了。第二，他这几年的扩张主要是自己赚的钱在养自己，不是靠种子寻命。但二零二五年啊，压力也出现了， 他的经营现金流掉到五百九十一亿，库存也升到了一千三百八十四亿，存货的周转天数拉长到了七十六天，说白了就是货更多了，钱回来的速度慢了。 这充分表明了二零二五年汽车行业这场仗打的确实比前两年更费劲了。所以第五是你也记住一句话，比亚迪的现金流底子还在，只是短期没那么丝滑了。那好的，五十打完，咱们一起来给他打个分。目前狗到疯狂购物系统给比亚迪打的是八十二分， 他最硬的优点是规模大，技术深、规模量硬，而且海外已经开始承接利润了。但他最该盯的短板是国内价格涨价低的利润，现金流阶段性变慢了，重资产扩张的后面啊，必须拿出更高的回报来证明自己。 所以问题来了，你现在看比亚迪更担心的是它眼下的利润薄了，还是更看重它正把中国制造的优势搬到全球去，赚更多的钱？那欢迎在评论区留下你的告诫。好了，投资安全第一，我是虎哥，咱们一起苟着发财。

二零二六年一季度，比亚迪利润同比暴跌百分之五十五，相较去年中期直接少赚了五十个亿，难道说新能源一哥也扛不住了吗？别着急，听我简单给你唠一唠，这五十亿到底都去哪了？ 首先第一点，也是最最最主要的一点，就是汇兑损失，直接损失了高达四十个亿。有人说啥是汇兑损失，要想理解啥是汇兑损失，你就要先清楚。另外一点，就是比亚迪县级段的营业额啊，营业额卖车的收入 百分之七十以上都是来自国外了，而且国外的利润本人也比国内高很多。所以说比亚迪县级段赚钱主要就是看海外， 但是你在海外卖车收的钱，那可都不是人民币，最终你都要把它换成人民币来算算你到底是赚了还是亏了。 而去年的一季度，人民币正在贬值，今年一季度人民币正在升值，里外里。这么一来，那比亚迪就直接损失了四十个亿，核心原因是去年他是因为汇率变化多赚了，而今年呢，又亏了一部分，里外里就差了四十个亿。 比如说，那这个损失到底是咋损失的？举个简单小例子，你马上就明白了啊。当然，后面这个例子当中的汇率是我为了图省事假设的，实际肯定不是这个汇率。比如说正常情况下，人民币对欧元是六比一六，人民币换一欧元，结果去年一季度人民币贬值了 七，人民币换一欧元。那如果说我有一辆车啊，他在欧洲的固定售价是五万欧，那去年我把这五万欧收到手以后，换成人民币是多少？是五七 三十五万。如果说今年还是这辆车，我还卖五万欧，但是今年人民币升值了，直接干成五比一了，我这五万换回来就是二十五万。 车还是那辆车，国内的成本还是那成本，欧洲的售价还是那个售价，就因为汇率变化直接就少了十万。当然汇率实际变化没有这么大，咱只是举个例子，但就是恰恰因为这个汇率的波动啊，直接让比亚迪相较去年就少赚了四十个亿，所以说在五十亿当中，百分之八十 一下就给找着地方。有人说那剩下那十亿呢？剩下那十亿首先第一个就是闪充站啊，比亚迪两万多闪充站建完大约需要四百亿，那现在一季度差不多刚好建了四分之一一百亿。有人说那一百亿他也不是都算在一季度成本里面呢，他是贪销的呀， 你就算分十年贪，一季度咱贪个十个亿还是差不多的是不是？那这五十亿不就找着地方了吗？而且 比亚迪汽车以外的其他投资今年亏了啊，去年其他投资是赚了两个多亿，我记得结果今年直接亏了一个多亿，里外里又三个亿，那这加吧加吧，他不都已经五十三个亿了吗？也就是说光照车这一块，比亚迪今年一季度其实比去年一季度 还多赚了那么一点点。其实你看一下它的单车毛利率也好，单车的一个利润额也好，都能看得出来，基本上是没啥变化的。所以说这就是为什么比亚迪今年的一季度叫去年啊，看上去直接少赚了五十个亿。这么跟大伙讲应该都听明白了吧？

比亚迪一季度利润暴跌百分之五十五啊，各位的第一反应是什么？加个蛋，打残了，卖车不赚钱了，新能源的龙头要凉了。 但是我要告诉各位一个很反常的结论，那百分之五十五的跌幅里面，有超过三分之二，跟卖车没有半毛钱的关系。这个不是猜的，是财报里面黑纸白字写的。那我们今天不聊情绪，只拆数据，四个真相，带你重新看懂这一份很吓人的一级报，关注少废话，我们先看数字， 净利润四十点八五亿，去年是九十一个亿，少了五十一个亿，跌幅百分之五十五，确实够猛。再看另外一个隐藏项，财务费用，去年赚了十九个亿，今年亏了二十一个亿，一来一回差了四十个亿。这四十个亿差的是什么？汇兑损溢？ 我给哥打个比方，你手里有一百块钱美元，去年汇率七点三能换七百三十块钱，今年汇率六点八只能换六百八， 少了五十块钱。这五十块钱的差距，是说你说东西不好卖了吗？还是说你品质有问题了吗？都不是。所以说很简单一个道理，如果你开一家店，你开一个公司，利润少是因为汇率波动，那你还会觉得说自己的生意要完蛋了吗？ 我们给数据一个具象化，四十个亿是什么概念？相当于每天亏损掉一千一百万，连续亏一整年。 但他并不是真金白银流出去的，只是上面上的数字游戏。所以说剔除那些汇率的扰动，比亚迪的单车利润反而比去年还高了一点点。 所以第一个真相，净利润腰斩不是因为卖车，是因为汇率的。这个幽灵战第二个真相，抛开汇率，比亚迪的主业到底怎么样？ 五的结论是两个字，很分裂。海外销量三十二万辆，占比总销量的百分之四十六点六，历史新高，在泰国跟巴西同一款车型，比国内还贵了百分之四十到六十。海外收入占比从一年前的百分之二十飙到接近了一半啊。 就好比一家餐饮公司，海外的店铺排队两个小时，客单价两百，国内的店呢？打折送菜，翻台率还在往下掉。 那你说这种公司是好还是不好啊？很难说，对国内普通消费者来说，你可能会问这个国内的车是不是卖不动了呀？真实的情况是，国内的销量确实下跌了百分之三十，是占率从高点回落，经销商库存一百一十天，这个压力是真实存在的， 但是利润腰斩主要是汇率，这两件事你不能混在一起聊。那我们说第三个真相，比利润表更危险的往往是资产负债表。 我们看一组数据，经营现金流从八十五亿到二十七个亿，降了百分之六十七。存货一千六百个亿创到新高， 短期借款三百八十五个亿到六百个亿，一季度涨了两百七十八个亿。应付票据两百二十五个亿到四百八十六个亿，翻了倍，而且营收是下降的。 所以说这几个数字堆在一起，各位有没有感受到一丝的紧绷？存货一千六百亿，里面很大一部分是电池原材料和芯片，这个是比亚迪自己造的电池自己造的芯片留下来的备胎， 就像是一个厨师冰箱，里面囤了很多的肉和菜，看着库存量确实很大，但是如果明天客人一来，马上就能开吃炒菜，所以说你不能把所有的库存都看作是那个卖不掉的车啊。 但是确确实实有一个项目是真真正正值得盯着看的，就是应付票据的翻倍，而且营收在下降， 用供应商的钱来维持现金流的这个空间正在变小，这个是未来的一个很大的引雷点。但是如果各位只是普通的车主，这些数字跟各位没有什么关系，如果说你只是关注这家公司的人，那你要定的不是利润，而是现金流和库存。 那我们说说第四个真相，比亚迪今天的故事，别人讲过的，二零零八年的时候，丰田也遇到了日元的升值，当年日元升值，丰田一个季度的汇兑损失就让他的利润大跌，全年亏掉了四千多个亿日元。 他用了五年时间把工厂搬到了全世界，然后就在全世界各地本地生产，本地卖汇率的敏感程度下降了百分之六十。比亚迪现在在匈牙利，在巴西，在泰国建厂，走的就是同一条路， 但是这个问题不在于会不会撑不过去，而在于有多快。第二个我们说一下高库存，当年特斯拉也一样， 二零二三年，特斯拉一季度库存飙高，媒体全部喊着说要崩盘，结果就是降价换量，后面连续几个季度的交付都创了新高。 比亚迪现在的库存是一百一十天，确实很高，降价也是工具箱里的选项啊，但是要注意的是国内啊，现在是存量博弈，这个选项比特斯拉当年要疼的多。 历史就像一个路况，同样的坑，前车掉进去之后，后车不一定能绕开，但至少应该知道要减速了。 那不知道各位会觉得说比亚迪的现在是更像当年的丰田呢？还是更像当年的特斯拉呢？或者说你觉得他俩谁都不像？ 好，我们讲完这四个真相，我们回到最初的那个问题，利润暴跌百分之五十五，到底该不该慌？答案分两类人，如果你是车主，那不用慌，公司上的现金流充裕，超充站已经建了五千三百多座，覆盖了三百一十一个城市，你的车，你的售后是不会受影响的。 但是如果说你是关注这家公司未来的人，要盯着四个信号，而不是利润这个数字。首先，存货能不能从一千六百个亿掉下来，现金流能不能回到八十个亿以上，海外化本土工厂能不能如期投产？ 然后就是智驾功能什么时候能真正成为你掏钱的理由，而不只是一个参数。我们看完比亚迪的一季度，我们要知道这不仅仅是一家公司的财报，它折算出的是一个更普遍的规律。在高速扩张期，利润表往往是美颜，过度的资产负债表才是真实的素颜。 真正的风险从不来自于大家盯着的那些很关键地方，而来自于那些比方说用供应商的钱，用汇率的波动，用库存的积压换来的表里的增长。就像你身边某一个朋友，这个人看起来收入很高，但是欠了一屁股债，或者一家店看起来生意很火爆，但这现金流一直为负的 好看的数字和健康的身体其实是两回事。那所以说，如果今天各位看懂了一季度比亚迪的财报，也就看懂了无数公司，甚至无数个人体面下的那些紧绷。

巴菲特彻底清仓，净利润直接腰斩！现在的比亚迪，到底是黄金坑还是价值陷阱？今天一分钟带你看透它的真实处境。 先看最新的成绩单，二零二六年第一季度，比亚迪营收降了快百分之十二，规模净利润更是暴跌了百分之五十五，只剩下了四十个亿左右。很多老铁一看就慌了，曾经的销量王怎么突然就不行了？其实这背后有两个关键原因，第一， 国内车市卷疯了，价格战打得头破血流，利润被压得极薄。第二，也是最冤的一点，汇率，因为人民币升值，比亚迪光汇兑损失就亏了二十一个亿。如果刨除这个因素，他的主业其实还在赚钱。 那问题来了，巴菲特为什么要跑？很简单，新能源车的暴利时代结束了，现在进入了残酷的淘汰赛，资本当然要去寻找更高增长的新故事，比如 ai。 但是大家千万别忽略比亚迪的一张王牌出海。 就在国内卷生卷死的时候，比亚迪在海外杀疯了，一季度海外销量暴涨百分之五十五，几乎每卖出两台车，就有一台是出口的，而且老外买的车更贵，利润更高。 正是靠着海外市场的爆发，硬是把比亚迪的毛利率拉回到了百分之十八点八。总结一下，短期的比亚迪确实要忍受业绩放缓和股东减持的阵痛， 但长期的他靠着全产业链的成本控制和疯狂扩张的海外市场，依然是全球最能打的选手之一。 对于咱们普通人来说，如果你是做短线，最近的风浪可能有点大，但如果你看好中国汽车征服全球，那现在的调整或许正是考验信仰的时候。你怎么看现在的比亚迪评论区？聊聊。

今天我们聊比亚迪，这家公司和我们前面两期聊过的品牌不太一样，小米还有一点消费科技的想象力理想，还有一点产品经理公司的味道，但比亚迪更像一台巨大的产业机器。 你如果买新能源车，比亚迪几乎是绕不开的。不管最后买不买，大多数人都会看眼前。颂、海鸥、海豚、汉唐，这就是它最强的地方。它不是只靠某一款爆品，而是把新能源车做成了一个从七万到几十万都能覆盖的产品矩阵。 但也正因为他太大了，今天讨论比亚迪不能只问他是不是好公司，这个答案其实很明显，他当然是中国制造业里非常强的公司。真正的问题是，比亚迪现在到底应该按什么估值？他是一个还能高速成长的全球新能源龙头，还是一个越来越接近周期股的整车制造巨头？ 先说我对比亚迪的第一层认知，它的强不是单点产品强，而是成本和渠道强。汽车最大的市场本来就不是最贵的车，而是中低端主流价格带这个市场消费者很现实，空间够不够？油耗低不低？配置多不多？价格能不能打下来？售后网点进不进， 比亚迪恰恰在这些地方非常强，他有庞大的渠道网络，有极高的规模，有电池、电机、电控、整车制造的垂直整合能力，所以他能把价格打到一个让对手很难受的位置， 这也是比亚迪的护城河。但我要补一句，成本优势不是无限护城河。当一个行业渗透率越来越高，供应链越来越成熟，竞争对手都学会新能源平台之后，成本优势会被不断追赶，尤其是在十万到二十万元价格带，最后大家很容易变成拼价格、拼配置、拼渠道返利。 这时候比亚迪仍然强，但他赚的可能不是高毛利的钱，而是高周转、低净利润的钱，这点从财报里也能看出来。 二零二五年，比亚迪收入八千零三十九点六五亿元，同比增长百分之三点四六。这个规模已经非常夸张，超过八千亿，但规模净利润是三百二十六点一九亿元，同比下降百分之十八点九七。 也就是说，他不是没有增长，而是增长已经明显变慢，利润还被价格战和费用压力吃掉了。 更关键的是利率，二零二五年比亚迪净利润大概百分之四左右，这不是一个有强定价权的品牌消费品公司，更像一个极强制造能力的规模型车企。 再看二零二六年，一季度，收入一千五百零二点二五亿元，同比下降百分之十一点八二。规模净利润四十点八五亿元，同比下降百分之五十五点三八。 这个下滑很重，经营现金流也只有二十七点九零亿元，同比下降百分之六十七点四八。所以比亚迪现在最大的争议不是能不能卖车，而是卖这么多车，还能不能持续赚到高质量利润。 但我也不想把比亚迪讲的太悲观，他的技术路线一直很很早年的低密，就是把插混的油耗和成本打到一个很有杀伤力的位置。到了智能化，他不一定是智驾第一梯队，但天神之眼这个动作很有比亚迪味道， 他不是说我要做最高端、最炫的智驾，而是把智能驾驶辅助下放到更便宜的车上。官方说，首批二十一款车型覆盖七万级到二十万级。这件事的意义在于，如果一个功能足够便宜，消费者对他的容忍度就会变高。你花三十万买一个不好用的智驾，会很生气， 但你花七万、十万买的车，突然多了一套可用的辅助驾驶，你会觉得好像也还行。这个判断很真实， 比亚迪擅长的不是把一个高端功能做到最极致，而是把一个产业趋势快速平全。 d m i 是 这样，刀片电池是这样，天神之眼也可能是这样， 但估值上要冷静。功能平全会提升销量和竞争力，却不一定提升毛利率。如果别人被迫跟进，整个行业反而可能进入加量不加价的新一轮竞争。消费者当然开心，但股东要问的是，这些技术投入最后有没有变成更高的单车利润？ 所以，比亚迪真正的第二条曲线，可能不是国内继续卷，而是海外。二零二六年四月， 比亚迪海外销量十三点四五万辆，同比增长百分之七十点九，创单月新高，而且四月海外销量占比已经超过百分之四十。这很重要，因为国内市场已经太卷了，如果比亚迪能在海外卖出更高单价、更好毛利的车，他就有机会从中国新能源内卷龙头变成国际化车企。 海外确实是当前最值得看的亮点，但海外也不能提前算满。汽车出海不是手机出海，它要面对官税、本地制造、认证、售后经销、网络金融服务和地缘政治。 比亚迪已经在泰国、巴西、匈牙利、印尼等市场推进本地化，这是正确方向。但在估值上，海外应该按正在验证的利润池，不是按已经完成的国际化丰田来给。 再说高端话，这可能是比亚迪最别扭的地方，他主品牌太强了，强在性价比，强在规模，强在渠道密度，但这个心智也会限制他往上走。 仰望腾士方城报都有声量，也确实让比亚迪不再只是便宜车公司。但到目前为止，高毛利的高端市场还没有像主品牌那样被彻底打穿。 对比以前之前我们聊过的理想和小米，理想先打高端家庭车，小米先打情绪、价值和性能表达，比亚迪先打规模和成本。这三种打法没有绝对对错，但对应的估值不一样。如果高端品牌起不来，比亚迪就很难享受高端消费品牌估值。 它更像一个超级制造平台，体量大、效率高、现金流强，但利率天花板也更明显。 讲到现金流，比亚迪这家公司其实很有意思。二零二五年，他经营现金流还是正的，有五百九十一点三六亿元， 但同比下降了百分之五十五点六九。同时，他的资本开支、研发投入、海外建厂、渠道体系都很重，这说明什么？比亚迪不是轻资产互联网公司，他是一个不断把钱砸进产能、技术和全球供应链的工业公司。 而且我们还要看资产负债表。比亚迪这种垂直整合模式，强在自己掌控的多，弱也在自己承担的多。 存货应收、应付、固定资产、再建工程，资本开支都会成为分析重点。如果销量顺、周转快，垂直整合就是效率优势。如果行业降速，库存上升，渠道成压，垂直整合就会放大经营压力，这也是为什么市场会把它和周期股联系起来。 你刚才说渠道成压，我觉得也要谨慎讲。行业里确实有很多关于零公里二手车经销商库存压库的讨论，但这不是比亚迪一家独有的问题，而是中国汽车价格战进入深水区之后，整个渠道体系的压力。比亚迪体量最大，所以它被看见的最多。 对，不能把传闻当结论，但也不能因为没有定论就完全不看。渠道压力最后会体现在几个硬指标里，销量结构、终端折扣、经销商盈利、存货周转经营、现金流、应付款周期以及二手车残值。 如果一家车企靠不断压渠道维持销量，短期收入好看，长期品牌和渠道都会受伤。所以比亚迪后面很重要的验证点就是，销量到底是健康零售，还是更多靠价格和渠道压力堆出来。 那现在比亚迪贵不贵？截至二零二六年五月下旬，比亚迪港股市值大概九千亿港元上下， a 股口径也在万亿人民币附近。 按二零二五年三百二十六亿规模净利润算，静态 pe 大 概二十五到三十倍。这个估值说便宜肯定不算便宜，但也不是完全离谱，因为市场还在给他三个预期，海外增长、技术平权、利润修复。 我们还是分三种情形，保守情形。国内价格战继续，低端车利率被压，高端品牌起不来，海外增长不错，但被关税、本地化、成本和渠道投入消化，这种情况下，比亚迪更像成熟整车制造龙头，合理 pe 可能只有十八到二十二倍。 如果利润在三百亿到三百五十亿元之间，对应市值大概就是五千四百亿到七千七百亿元人民币。 中性情形，国内销量起稳，毛利率稳定在百分之十八到百分之二十，海外销量继续高增，高端品牌有局部成功，净利润修复到四百亿到四百五十亿元，这种情况下，给二十二到二十八倍 pe， 市值大概八千八百亿到一点二六万亿元人民币，当前估值大致在这个区间里。 乐观情形，比亚迪海外从出口变成本地化经营，海外毛利明显高于国内高端品牌，贡献真正利润，天神之眼和闪充等技术屏权带来份额和品牌上修。 如果净利润能到五百亿到六百亿元，并且市场相信它是国际化车企，而不是中国周期车企，那二十八到三十五倍 pe 才有空间对应一点四万亿到二点一万亿元人民币。 所以我的结论是，比亚迪现在不是一个简单的便宜龙头，他更像一个巨大的产业转折题。如果你只看国内，他像一个在血海里厮杀的强制造公司。如果你看海外，他又像一个正在从中国龙头变成全球车企的公司。 如果你看技术，他不是最性感的智能车公司，但他很擅长把技术做便宜、做普及。我最后会关注六个事情， 第一，国内销量同比能不能止跌，尤其是零售质量，而不是批发冲量。第二，海外销量占比和海外单车盈利能不能继续提升。第三，汽车毛利率能不能守住百分之十八到百分之二十？ 第四，经营现金流能不能恢复，不要只看利润表。第五，高端品牌仰望腾势方承报能不能贡献真正利润。第六，存货应收和应付的变化能不能说明渠道是健康的。 最后一句，我觉得比亚迪当然是一家值得尊重的公司。王传福，从电池坐到汽车，再 all in 新能源这条路不是靠运气走出来的，但资本市场不止奖励历史正确，也要看下一阶段的钱从哪里来。 比亚迪的下一阶段关键不是还能不能卖很多车，而是能不能在国内血海之外找到更高质量的利润，这才决定它还能不能重回高估值。

很多人看到比亚迪二零二五年年报，第一反应都是懵了，不至于吧，行业龙头怎么也开始不赚钱了？但这份年报真正的可怕之处，从来不是利润少赚百分之 十九，而是给所有投资者敲了重锤。比亚迪的核心数据是远到不敢直视啊！全年净利润同比暴跌百分之十九至三百二十六亿元，创四年 首次，年度下滑，营收增速仅百分之三点五。最近六年坠落表现，汽车业务毛利率跌破百分之二十一至百分之二十点五，四季度利润同比大跌百分之三十八点二，已连续三个季度下滑。 这不是边缘车企的增长，而是中国新能源车最强龙头的成绩单，连比亚迪都扛不住利润压力。但不言而喻，这个行业躺着赚钱的时代彻底过去了。 比亚迪董事长王传福坦言，行业竞争已到惨烈的淘汰赛阶段，价格战、国内需求走落、补贴结构变化、低价车钱占比高，这四大压力直戳行业本 质。比亚迪过去的核心优势是规模大、成本低、产品现全，但如今这个优势正被市场重新定价。二零二五年，国内车企 价格战堪称无底线内卷，主流车型直降三到五万，有的品牌甚至打对折清库存。行业裸车销售毛利率一度跌到负百分之二十一点五，卖一辆亏一辆。而比亚迪国内销售中，十五万元以下车型占比超百分之六十一。 这种结构在价格战里最易被挤压利润，急于陷入卖的越多，亏的越狠的困境。更关键的是，这份年报直接颠覆了新能源车的固执逻辑。过去市场愿意给高估值， 只应相信三件事，行业高速增长，龙头规模越做越值钱，利润随规模持续释放。但现在现实是增长放缓，利润沉压，价格战持续，市场难免发问，连龙头都扛不住利润压力，这个行业该安成长股固执，还是安传统制造业固执？ 很多人投资总盯着销量，但年报皆是了真相，销量只是表象，利润才是现实啊。当一个行业只能靠降价抢市场，拼到最后，比的不是梦想，而是现金流、成本控制、供应链效率和全球化能力。 谁能把车卖到海外，把技术变成溢价，把低价市场做成高效率，谁才有资格活到下一年。年报里还有一个信号，值得高度重视， 压住海外，二零二五年海外销量首破一百零四点九六万量，同比激增百分之一百四十五，境外营收增长百分之四十点零五，占总营收百分之三十八点六五，且海外毛利率比国内高两点八个百分点。 欧洲、南美、中东市场全面开花，巴西工厂投产后迅速拿下十万两订单。这背后是残酷现实，国内市场卷到极致，能投必须去海外找利润。 这份年报也是行业的体检报告。新能源车行业仍在增长，但赚钱早已没那么容易。龙头依旧很强，但必须重新证明盈利能力。市场空间能大，但估值再也不能按过去的成长股逻辑给了。以前看新能源车，只看有没有未来，现在要分清。未来归未来，利润归利润。 以前买龙头是压他越做越大，现在研究龙头，是看他能不能在价格这里稳住利润，这是投资逻辑的彻底转变。 比亚迪年报的最大启发，不是龙头不行了，而是新能源车行业最易赚钱的红利期真的结束了。接下来拼的不是谁销量最高，而是谁能在最卷的市场里做出利润，提上效率。这是龙头真正的第二场大考，也是整个新能源车行业的生死分水岭。

昨晚我看到一组数据，有点意思，比亚迪国内销量跌了百分之三十，但你猜利润怎么了？毛利率没有跌，单车均价反而涨了百分之二十，卖少了钱反而没少赚。答案就两个字，出海 啊，不是出海，打渔的那个出海，是把车卖到全世界的那个出海。今天这期，我来说说比亚迪出海这件事，说完你就会明白，为什么这家公司的未来可能不在国内。 先说一个数字，你感受一下，二零二六年一季度，比亚迪海外销量三十二万辆，同比增长百分之五十五，占总销量的比例接近百分之四十六。什么意思呢？比亚迪卖出去的每两辆车里，就有一辆卖到了海外去了。 这是今年一季度的数字，也是历史最高。而就在同一个季度，国内销量跌幅接近一半，两件事是同时发生的，国内在缩，国外在涨，而且涨的那个呢？利润更高。 为什么海外的利润更高呢？说一个你可能没有想过的事，同一辆比亚迪的海报，在国内卖多少钱？大概十七到二十万人民币左右。 同一辆车在欧洲呢，折合成人民币三十万到三十五万，差了将近一倍。其中关税、运费、经销商的利润这些成本加进去，确实要贵一些。但即便如此，海外单车的均价呢，还是要比国内高出大约百分之五十。 这百分之五十的差价，就是比亚迪今年毛利率逆势上升的核心原因。 一季度汽车业务毛利率百分之二十三点四，环比涨了一点八个百分点，超出市场预期呢，一点七个百分点。 国内打价格战打的是头破血流，海外在安静的赚钱。那比亚迪是怎么走到今天这一步的呢？说几个数字，你感受一下这个速度。二零二零年，比亚迪全年海外销量零点七万辆， 二零二五年突破了一百万辆，同比增长百分之一百四十五。五年时间从零点七万到一百万，涨了一百四十二倍，这不是增长，这是爆发。 二零二六年，目标是一百五十万辆，比去年翻了将近一半。这个增长速度在全球汽车行业里没有第二个。但我想在这里停一下，说一件更有意思的事， 比亚迪出海不只是把车装上船卖出去那么简单。他在泰国有工厂，在巴西有工厂，在乌兹别克斯坦也有工厂，匈牙利的工厂今年二季度正式投产，那是他在欧洲的第一个乘用车工厂。 为什么要在当地建厂呢？因为很多国家有一个规则，你只要进了我的市场，你就得在我这里生产，在这里制造啊，这样就可以绕开了进口关税，也可以直接雇佣当地的工人，降低贸易摩擦。 比亚迪已有四艘滚装船投入运营，专门运车。他不只是在卖车，他在构建一套全球的生产和物流体系。 看到这里，我想从另外一个角度带你理解一下，这已经不是一家汽车公司在做出口产品了，这是一家中国公司在用制造业的方式重走一遍当年日本丰田、韩国现代国际化的道路， 只不过这一次是中国人在做。其实比亚迪不是第一个这么干的， tcl 电视机卖到了全球，现在在墨西哥、波兰都有自己的工厂，当地生产，当地卖 大疆无人机，全球市场占有率超过了百分之七十，它的零部件供应链已经延伸到了十几个国家。 海尔家电卖到了美国，直接收购了记忆的家电业务，用美国品牌在美国卖中国制造的产品。 这些公司走过的路有一个共同的轨迹，就是从中国制造出口全世界，变成了中国当地制造迈向全世界。 这不只是换了一个生产地点，这是中国制造业真正意义上的国际化。比亚迪现在走的就是同一条路。说到这里，你可能就要问了，比亚迪出海这么猛，那国内怎么办呢？国内确实有点难， 总销量跌了百分之三十，其中国内销量跌幅将近一半，试战率从高点的百分之三十七跌到了百分之二十五左右。吉利在追，奇瑞在追，问界也在追，国内的价格战越打越绝。 但我的判断是，国内难不代表比亚迪就完了，他现在的打法是把国内当做基本盘，把海外当增长机， 国内守住，国外继续跑，能不能跑赢，就看两件事，第一，欧洲的关税强，会不会越来越高。第二，海外的老牌车企与新能源车企会不会迎头赶上。这两件事现在都还没有答案，但唯一确定的是， 中国新能源车冲击全球市场，这个势头挡不住。最后咱们再说说普通人， 国内库存天数升到了一百一十天，经销商手里压着货，这个时候去谈价，主动权会比平时要多一点。如果你要去买车，这个时间段你可以关注一下。 还有一件事情值得关注，就是比亚迪闪充站已经超过了五千五百座，覆盖了三百一十一个城市，每天还在以十六座的速度加速扩建 充电焦虑这件事情他在认真解决。国内的销售压力毋庸置疑，但新技术在头，全球市场在跑，对一家真正的新势力车企来说，格局从来不是国内这一块地。 拓展解掉，拓展解掉。 本期视频来自于比亚迪二零二六年一季度及各大财经媒体公开报道，简介里放了来源，大家可以去核实。 本期视频纯属财经科普，不构成任何投资建议。投资有风险，决策需谨慎。最后我想问你，出海猛，技术在头，国内沉压，你觉得比亚迪的股价接下来会怎么走呢？ a， 看好出海的逻辑，撑得住。 b， 观望国内压力还没有出清，评论区告诉我你的理由，咱们下期见！

大家好，今天我们来聊一份非常有争议的财报，比亚迪二零二六年一季度财报。一句话总结，利润直接腰斩，库存创下新高，短期借款大幅飙升，会对损失更是雪上加霜。曾经的新能源一哥，这份成绩单确实让市场倒吸一口凉气。 先看利润端，直接看数据。二零二六年一季度营收一千五百零二亿元，同比下滑约十一点八。规模净利润四十点八五亿元，去年同期是九十一五十五亿元，同比暴跌五十五点三八，相当于直接腰斩， 扣非净利润也下滑接近五十。简单说，卖的更少了，赚的更少了，而且赚的少的多，利润为什么突然崩的这么狠？核心有三个点， 一，汇兑损失。去年一季度还赚了十九亿，汇兑收益今年直接变成巨额损失，光财务费用就同比暴增两百一十，差不多吃掉了二十一亿利润。汇率波动直接把比亚迪的海外利润吞掉一大块。第二，销量下滑，价格战挤压毛利。 国内一季度销量同比接近腰斩，降价后以价换量效果有限，毛利被持续压缩。第三，研发投入、促销费用居高不下， 利润自然进一步被稀释。接下来更值得警惕的是库存，一季度末，比亚迪存货高达一千六百零四亿元，比二零二五年底的一千三百八十四亿单季增加两百二十亿，涨幅十六，创历史新高。什么概念？ 平均每天卖出约十亿的车，但每天生产约十七亿的车，生产远大于销售车卖不动，全堆在仓库里。有人说一季度是淡季，备货正常，但问题是，去年四季度利润九十二亿，是全年高点，一季度直接掉到四十亿，这已经不是简单的季节波动， 而是旺季过后需求降温，库存积压，去库存压力陡增。库存高直接导致现金流恶化经营活动。现金楼净利润去年一季度八十五亿，今年只有二十七点九亿， 同比暴跌六十七点四八。简单说，卖车回笼的钱大幅变少了，造血能力明显减弱，现金流不够怎么办？借钱，短期借款从年初三百八十五亿飙升到一季度末六百六十三亿，增幅七十二点二七，半年不到，多借了近两百八十亿， 应付票据也大幅增长，负债端压力明显抬升。总结一下这份一季报的核心矛盾，一、利润腰斩会对损失加、需求走弱加价格战。三、重打击。 二、库存压顶一千六百亿存货，产销失衡，去库存周期拉长。三、现金流缩水经营，现金流暴跌，造血能力下降。四、短期借款激增，靠借钱维持周转，财务杠杆上升。当然，比亚迪依然是国内新能源龙头， 海外扩张、技术储备、产业链优势都还在。但这份一季报也明确告诉我们，高增长时代已经过去，接下来是练内功的阶段，控库存、稳现金流、提盈利、防风险。对投资者而言，乐观的同时必须保持警惕。 短期业绩压力、库存去化、汇率波动、行业价格战，每一项都是实打实的考验。好了，以上就是比亚迪二零二六一季报的核心拆解，关注我，我们下期继续深挖财报背后的真相！

你看，打价格战把自己打没了，比亚迪的车终究还是卖不动了。最近，比亚迪公布了一季度报告，消息一出，质疑声也此起彼伏。如果我们看这些评论，会以为比亚迪的日子已经过不下去了。 营业收入一千五百零二亿元，同比下降百分之十一点八二。规模净利润四十点八五亿元，降幅百分之五十五点三八。但是有一件事情很奇怪，在利润大降的情况下，比亚迪的增长实际上势头正旺，一季度海外销量三十二万辆，同比飙升了百分之五十五点八。 也就是说，比亚迪不但在国内稳，国外更猛。用一句简单的，增收不增利，可能无法解释比亚迪目前遇到的问题。那么为什么比亚迪的利润跌的这么狠呢？ 首先，国内汽车市场太卷，同质化的竞争让价格难以上行，最终影响利润，这是毫无疑问的。其次，超高的研发费用，全球扩张也是一笔巨款。 今年的特殊之处在于，汇兑损溢才是吃掉比亚迪利润的元凶，而且吃到没脾气。 我们来看一组夸张的数据，去年同期，比亚迪因为汇率贬值赚了十九亿人民币，而今年一季度汇兑造成二十一亿元的损失。如果剔除外汇汇兑等非核心损溢影响后，比亚迪实现扣费净利润八十一亿元，只比去年同期下降百分之零点三七。 另外，这二十一亿元也只是账面统计，并不能算是真金白银的亏损，如果没有结汇，比亚迪就没有损失。 我们再看看之前的数据，这两年比亚迪的汇对损溢好像是坐了过山车，赚的时候盆满钵满，亏的时候爹妈不认。很多人说汇率风险这么大，不是有套期保值吗？ 这几年比亚迪在淘宝操作上的力度不是大，而是非常大，从二零二五年初的五十一美元翻倍增长到了二零二六年初的一百七十亿美元。但是相比三千亿元的海外收入，巨额的美元资产，这点淘宝额度只能覆盖部分风险敞口， 淘宝不可能完全兜底。问题也不只是汽车行业，三亿正宫今年一季度会对也损失了八个亿。 面对汇率损失，车企有什么好办法吗？还真没有，一是因为国内汽车市场增速，放款新能源汽车在海外还有巨大优势， 二是海外市场真的香，同样的元 plus 国内卖十二万人民币，在欧洲或东南亚可能卖到二三十万甚至更高，毛利率高到国内不敢想。所以说，汇率风险只是幸福的烦恼，未来也是跨国车企的一堂必修课。

比亚迪四季度财报出来了，这造车确实是卷，本季度收入、净利润、毛利率全部低于市场预期，本来前面两个季度的扣费净利润就已经是百分之三十六的下滑了，市场对最后一个季度呢预期也没有很乐观， 但开出来的数据还是低于市场预期，总额是两千三百七十七亿，比市场一致预期低了百分之八，比摩根大众的预期低了百分之九。 规模净利润九十三亿，也是低于预期的。四季度卖车部分的收入是一千八百一十五亿，卖车收入环比下降到了十三点五万，单车净利润六千七百元左右， 买房给的预期是七千二，能卖一台车净赚都还不到七千块了啊。确实是，这个行业竞争激烈，能不亏损就不错了， 比亚迪要不是全产业链都自己干，然后又年销几百万台，那这个成本也根本就摊不下来。单车收入下滑呢，也是行业的普遍现象。四季度比亚迪电子的净利润也有三点七八亿，同比下降了百分之六十九。 比亚迪的收入主要就是两部分，一部分是造车，占了比亚迪百分之八十的收入，一部分就是代工组装部分，占比有百分之十九。 去年手机配件和代工部分的收入有一千五百五十二亿，那这个规模已经是不小了，但是代工的净利润是很低的，全行业可能就利群的毛利率高一点，利群毕竟是做苹果的订单嘛。比亚迪代工的毛利率只有百分之六点多，一千五百多亿的收入，毛利只有九十七点六亿。 造车部分的毛利率还是很高的，有百分之二十的毛利率，去年全年的毛利有一千三百二十九亿。但是卖车就不像卖电池啊，卖车除了研发，销售费用也是很高的，特别是这两年汽车狂卷智能化自动驾驶， 比亚迪在自驾上也是没少投入的，去年研发投入就花了五百八十亿，再算上销售费用两百六十二亿，以及管理费用的两百零二亿，那其实也就没啥利润了，因为卖车竞争确实是激烈， 你看您的时代，毛利率就占前小。不提啊，净利润都有百分之十八，宁王才是全产业链最赚钱的，去年有七百二十二亿的净利润，比亚迪业界的连续多个季度下滑，那总结下来就是三个原因。第一个就是汽车价格站停不下来，现在各家也都在降，小鹏已经卷到十万价格带了，而且小鹏还卖的不错， 领跑本身就是从十万价格带卷出来的。第二就是研发费用，历史新高，研发投入本来是六百三十四亿的，有五十多亿资本化了，要不是这五十多亿资本化，那净利润还要减少五十五亿， 不过这个呢，也是合规操作，没什么大问题。第三个呢就是销售费用，比亚迪现在的业务呢，不止局限于国内，海外也在大力布局，那出海的品牌建设，像国际米兰足球俱乐部的合作，海外市场的拓展，这些都是需要花钱的。 还有就是补贴也减少了将近十三个亿。代工部分今年压力可能要更大一些，因为现在存储价格涨的比较猛，安卓手机如果集体涨价的话，那可能会影响销量，已经有多家外资行下调了手机销量预期，那不只是手机啊，笔记本、平板什么的也都会受到影响。 小米去年四季度手机销量就已经开始下滑了，当然这份财报呢，也有亮点，出海的数据很亮眼，二零二五年出口干倒了一百零五万台，境外收入的占比提升到了百分之三十八点七， 那上一年只有百分之二十八点六，而且境外业务的毛利率比国内要高有百分之十九点五，国内业务的毛利率只有百分之十六点七，而且国内业务的毛利率还是下滑的，出口业务的毛利率在增长， 比亚迪后面呢，就只能靠出海了，先把海外的规模做起来，到时候国内业务就当摊销。产线预期是今年要出口一百三十万台，机构给的预期要乐观一些，在一百四十万到一百五十万台了，那未来估值的空间就是要看这个造车业务出海全球化。

未来一季度财报，经营利润六千六百八十万，但是近亏损还是有三点三二一亿。其实未来一季度各项数据都创了新高，而且同比大幅度缩减了研发投入，但是亏损依然存在。 一季度交付八万三千辆车，同比增长了百分之九十八点三。汽车毛利率百分之十八点八，同比增加了八点六个百分点。 收入总额二百五十五亿，同比增长百分之一百一十二点二。毛利是四十八点五九一亿，同比增长了百分之四百二十八点四。同时研发费用十八点八五亿，同比下降了百分之四十点七。销售一般级行政费用三十四点九七三亿，同比下降百分之二十点五。 未来已经把开源节流做的非常好，交付量、毛利率、销售额全是高点，但是净利润依然是亏损的。 蔚来 es 八的热销撑起了未来二季度的销量，今天 es 八累计交付了十一万辆，这是一个非常优秀的成绩，但是 es 八的交付明显已经放缓。乐道， l 八零后续的销量，包括二十七号发布的蔚来 es 九， 必须要撑起后续的订单量，才能保证二季度十一到十一点五万的交付指引，高毛利车型要持续高销量，同时需要进一步节约研发等开支，才能保证二季度的盈利。你们怎么看未来一季度的财报？可以评论区说说你的看法，臭宝爱你们 mua。

领跑汽车一季报的出货量太炸裂了，整个一季度交付十一万台，同比涨了百分之二十五，四月份单月就卖了七万一千台，直接创历史新高。新市里销量第一对吧？那利润呢？呃，亏了三点九个亿，但他全年目标一百万量， 值得期待啊。均价十万块左右，卖了十一万台，你算算，相当于每卖出一台车就要实打实亏掉三千五百块钱。 这是来做慈善的吧。那是前期投入，后期缩减费用就回本了。但问题是现在卖的越多窟窿越大，还是得看他什么时候利润转正啊。一季度是春节淡季嘛，车企都这样，淡季不是借口，现在他的问题是便宜车卖多了，贵车卖不动。这不是季节问题，是产品结构在恶化， 就像奶茶店天天搞九块九一杯的活动，排队的人倒是多了，月底一算账连房租都交不起。九块九怎么了？先占市场再赚钱，比亚迪当年不也这么走过来的？比亚迪电池自己造，电机自己造，芯片自己设计， 卖一辆车从头到尾都是自己赚钱领跑呢。权益自研听着很牛，但说白了就是塞配置给消费者，赚不到钱，可消费者不就是图它配置高吗？消费者买它是因为什么便宜？ 不是因为品牌，不是因为质价，这种价格敏感性，用户忠诚度几乎为零，隔壁比亚迪再降一万，用户扭头就走。你这话不对， 比亚迪也不是天生就全产业链，二十年前刚开始造车的时候净利润不到百分之一，所有人都在骂他骗补贴，你拿比亚迪来比？比亚迪沉淀了二十年，现在一年卖四百多万辆。规模不一样，但逻辑是一样的， 你想想你赚的钱连人家的零头都够不到。比亚迪的单车研发成本才一千三百块钱左右，领跑居然可以冲到七千两百块钱，你一台车要少赚六千啊。所以领跑找了个聪明的路子啊， 找了个老外大哥反向合资 stalinist， 十五亿欧元入股就是标志。雪铁龙那个集团领跑出技术，人家出一万家欧洲经销商， 十五亿欧元那是两年前的旧账了，人家是长期战略投资。 stalinist 说白了就是一根保险丝，领跑跑得好，他继续投。出事了，保险丝垄断，领跑只是他棋盘上的一颗子， 不是亲儿子。但一季度出口四万多台，同比涨了百分之四百多。中国新势力出海第一，而且海外毛利比国内高不少。海外毛利高那是因为欧盟发的碳积分红包跟卖车本身没关系， 红包窗口期就剩两年，你投资买的是倒计时，不是增长，两年也能做很多事了。那你看小米出海自己就铺了一百多个国家，领跑靠的是 stelantis 一 万家经销商，人家让你走你就走，不让你走你就得停， 领跑的命根子攥在别人手里。那你看看研发，将近四十三亿的研发投入，自己造芯片，造电驱，搞智驾 痊愈自研领跑的质价跟华为比怎么样？华为光质价一向就砸了一百多亿，领跑全部研发四十三亿还要分摊到四个领域，每个领域可能还不够华为一个零头。那也不至于差太多吧， 什么都想自己做，结果什么都做不过头部。这不叫痊愈自研，这叫撒胡椒面。痊愈自研不是为了跟华为比，是为了不被卡脖子。十万块的车消费者关心你脖子卡不卡， 人家关心的是同样花十万块，你的车是不是比隔壁多两个屏幕，多几个摄像头。但研发投入是实实在在的，四十三亿的研发回报率只有百分之一左右，你借给朋友一百块钱，一年后他还你一块钱利息，一块钱也是钱，连买瓶矿泉水都不够， 你告诉我这叫什么投资？如果领跑不砸钱搞自研，明天就被比亚迪卷死。比亚迪今年一季度研发就花了一百多，投研发是对的，但得看效率。 比亚迪卖四百多万辆，每辆摊下来两千多块，华为投一百多亿，卖几十万辆也摊得动。那领跑呢？领跑投四十三亿卖六十万辆，每辆背七千多块，同样花两千块能干的事，领跑要花七千块， 这多出来的五千块就是比别人多亏的钱。这你就不懂了吧，车企的效率会随着规模提升又来了，等规模扩大，所有车企都这么讲，就是等规模一百万量跑起来就起飞了。今年目标一百万，去年卖了六十多万，要涨百分之六十多， 一季度只完成了百分之十一，剩下三个季度月均要卖八万多台，目前最高才七万一千台，四月七万一千台创新高。 a 一 零双班生产日产能超一千台，趋势在加速，交付量在涨，毛利率在跌，一季度从十五直接掉到九点四， 一个季度掉了一半。卖的越多赚的越少，那是产品结构波动等三十万级别的第一九上市，高端占比上来，毛利率自然修复。第十九还没交付呢， 四款车全挤在十万到二十万之间，价差不到三万块。自己打自己产品线丰富是好事啊。这就像一家饭馆，菜单上四道菜，价格差不了几块钱，客人当然点最便宜的那个， 你菜单越厚，赚钱的菜越没人点。你这么说，那看看问界呢？问界 m 九做的是五十万挤，人家连续几个月霸榜高端靠品牌和质价，不是堆料。 领导想在十万到二十万混口饭吃，其实就是跟小米和比亚迪抢饭吃，你觉得抢得过吗？抢不过也得抢啊，不抢市场哪里来增量呢？不要总看最坏的一面。行，那我们聊聊估值六百多亿的收入，赚了五个点，四亿， 净利润不到百分之一，现在股价四十多块，市值六百多亿，市盈率一百九十二倍，你花一百九十二块钱买它，一年挤出来的一块钱利润， 存银行一百块都能赚两三块利息。你拿这种市盈率看成长股就是搞笑，他会释放利润的，就算后面利润现在再怎么释放，都要释放出个二三十亿出来吧。现在看好像有点难。新能源是科技制造行业规模打通了，释放利润简简单单啊。你这是在讲鬼故事啊。那如果滴酒卖爆了呢？ 如果一百万量的目标完成了呢？如果毛利率回升到百分之十二呢？如果华为跟领跑合作搞智驾呢？那我也会说如果明天外星人侵略地球呢？说真的，你对领跑太苛刻了， 比亚迪用了二十年才从百分之一的净利润熬成今天的全球销冠。领跑才走了三年，你不能要求一个三岁的孩子去拿奥运金牌，问题是市场给这个三岁的孩子去拿奥运金牌的固执，因为这是在下重注买未来 十万块的车，能把配置拉到这个水平。领跑是在硬刚整个合资车企的底线，他只要挺过这个用低价换规模的阵痛期，把一百万辆的飞轮转起来，今天的亏损就是明天的壁垒。 新能源是很苦的生意，你在用这种宏观说法去看待它的时候，我建议是稍微要加一些理性思考。你们觉得呢？领跑现在是黄金坑还是股市坑？以上仅为财报解读，不构成任何投资建议。投资有风险，决策需谨慎。

比亚迪在三月二十七号发布了一份二零二五年度的财报啊，那这份财报还是挺有意思的，营收是破了八千亿，销量也是全球第一，但利润却下滑了近百分之十九，典型的增收不增利。接下来呢，马哥就把核心的数据给大家一次性讲透。 比亚迪二零二五年度总的营收是八千零三十九点六四亿，同比增长了百分之三点四六，首次营收突破了八千亿 规模，净利润是三百二十六点一九亿，同比下滑了百分之十八点九七。汽车总的销量是四百六十点二四万辆，同比增长了百分之七点七三，连续四年全球新能源销冠， 海外的销量是一百零五万量，同比增长了百分之一百四十五。然后再来分析一下各板块的营收数据啊，其中汽车及相关的营收是六千四百八十四亿，同比增长了百分之五点零六。 手机部件及组装一千五百五十二亿，同比下降了百分之二点七四，手机业务还是在持续的萎缩啊，毛利较低，拖累了整体的一个盈利。 另外，国内的营收是四千九百三十二亿，同比下降了百分之十一点一七。境外营收是三千一百零七亿，同比增长了百分之四十， 说明国内的新能源车已经接近饱和。国外的增速还算不错，二五年投入研发是六百三十四亿，现金储备一千六百七十八亿， 不过他的应付票据及应付账款有两千零九十二亿啊，有息负债也有近千亿，这是一个注意的风险点。 另外，国内的价格竞争白热化，毛利率持续的下滑、贸易战等，这些都是风险点。总结一下，比亚迪海外的销量是持续的增长，研发大投入都是长期的利好， 但短期必须要面对价格战、毛利率下滑的阵痛。最后再来分析一下估值，二十九倍 pe， 如果从历史的百分位平均 pe 是 五十到六十倍来比较，现在肯定是低估， 但以前是高速增长期啊，估值肯定不能跟现在的成熟期来比，但如果放在全球的新能源车企对比，只能算是中等偏低，也就是估值相对合理，不能不能算低估。 那以上是比亚迪二零二五年度财报的核心解读啊，觉得对你有用的关注一下马哥，我们下期再见！