f1什么时候开始维修区限速

那这里给刚入门 fe 的车迷科普个小知识啊，我们所说的这个法拉利阵营，梅奔阵营和红牛阵营，其实是以赛车引擎的厂家划分的。现在 fe 一共有十支车队，有像梅奔和红牛这样的大金主，也有像法拉利这样卖超跑就为了跑 fe 的传统跑车品牌。 但并不是所有的车队都像梅奔和法拉利、红牛这样这么富裕。那因为预算问题，有的小车队会向大车队购买或者租赁引擎。那现在的十支车队中， 法拉利、阿尔法罗密欧和哈斯使用的是法拉利引擎，可以看作是法拉利阵营。那梅奔、迈凯伦、阿斯顿、马丁、威廉姆斯用的都是梅奔引擎，可以看作是梅奔阵营。 用红牛引擎的有大红牛和小红牛两支车队。有一点注意的是啊，目前的红牛引擎其实也是来自于上赛季刚刚决定不做 fe 引擎棍 损伤的本田。那开玩笑说啊，昨红牛阵营只有九天没退赛，可能是本田留下的发动机说明书是日本的，日本人不坑日本人啊。最后剩下的就 lp 那作为雷诺的跑车子品牌，用的是雷诺引擎。 一般情况，客户车队虽然大概率引擎不会和主队有太多的差别，但毕竟引擎不是自己研发的，所以在设计空气动力学时候，设计师对于引擎的理解肯定是没有主队好，所以一般车也会慢一些。那从昨晚的八连战来看，法拉利阵营的速度最快最好， 那阿尔法罗密欧和哈斯都能排在中断。红牛阵营刚开始情况不错，能跟上法拉利，但后来出现问题，梅奔阵营还是比较挣扎的，从比赛情况来看，梅奔车队甚至还没有解决海豚跳的问题， 今年的 f 一肯定会比去年还要更加精彩。视频最后大家可以预测一下，下周的沙特大奖赛，法拉利还能延续统治级的表现吗？红牛和梅奔能不能解决现在的问题？

了解 f 一，你必须了解正赛的规则，接着上期的讲，这期讲一下正赛的规则。正赛开始，首先开始暖胎圈，暖胎圈是让轮胎尽快达到功能温度。如果此时车手的赛车熄火，则将在出发时排在最后。如果车手的赛车还在屁房中，那车手将在维修区的入口处出发， 这些车手原来的车位空缺。暖胎后，各车回到发车位，五盏发令灯依次亮起，全亮后灯灭，比赛开始。如果此时赛车还是熄火不能发动，将退出比赛。比赛中车手的赛车如果发生意外，轻度可以重新回到比赛，严重的退出。如赛车熄火，车手能在十秒内重新发动，还可以继续比赛。 当赛会认为事故或环境引起危险时，会舞动黄芪。赛车减速，禁止超车。如果出现双黄气，会出动安全车，有安全车来领，直到赛会认为可以恢复比赛。当领先的赛车反超慢车时， 赛会会舞动蓝旗，示意慢车赶快让路。 f 一的棋宇非常多，我会专门抽一起去介绍那回到正题， 赛车在比赛中途可以进维修区换胎维修，进维修区的时间算入比赛时间。当赛车进维修区时，为了保证工作人员安全，车速必须低于八十公里每小时，否则将被处罚。 车手的最后成绩以赛车最先出道。分离式烂的垂直平面的时间，此时赛方会舞动方格器，过终点后可以绕场庆贺一圈。

下面来聊一下 f1 的赛制。 f1 各个分站大奖赛的赛程都是三天，一般都会在当地时间的星期五六日进行，而比赛也会分为三个部分，练习赛、排位赛和正赛。练习赛是给车手熟悉赛道和赛车做最后调整而设立的， 一共分为三段，基本上在周五上下午和周六上午完成。练习赛的圈速是不会影响正赛的，加上每段练习赛基本上都在一个半小时之内，所以即便是狂热粉丝也未必会看，因为太过沉闷了。那么排位赛叫练习赛就比 要重要了，因为排位赛的圈速成绩会决定车手在正赛时的发车顺序，大多数都会在星期六的下午进行。对很多车迷来说，排位赛才是该分站赛的开始。以单圈圈速来计算，各车队在现实内进行自由发挥，期间呢，也可以进 p 站换 轮胎，也可以随时对赛车做出相应的维修调整，一般每一轮大概在十五分钟左右。第一轮的排位赛称之为 q 万，只有在 q 万圈速最快的前十五名车手才可以进入第二轮， 前两轮最慢的五位被淘汰，直到 q free 的单圈圈速决定正赛的最终发车顺位。在 f 一排位赛环节，我们会看到各个车队使用不同的战术， 有的一开跑就马力全开，有的会后续发力，其目的只有一个，就是拿到最快圈速，以此竞争决赛时的头位发车我们会称之为单位，也就是第一位起跑。正赛会在星期天举行， 开赛前会进行一圈的暖台圈，其目的是为了让车手热身和适应比赛环境，更重要的是车手要尽量提升车胎和刹车系统的工作温度，确保赛车在起步时达到最佳的工作状态。在正常情 情况下，热身圈结束后就会直接开始比赛。起步方式一般都会采用我们熟知的静态起步，车手会在各自的起步格上等待五盏红灯熄灭后共同起步。每个分站只有前三名冲线的车手可以站上颁奖台享受欢呼和香槟淋浴。下面咱们来了解一下 f 一赛规的旗帜。

周日的 f 一正赛根据前一天的排位赛顺序发车，因为不同赛道单圈长度不一样，每站要跑的总圈数就不同，但是总长度是在三百到三百二十公里之间，总时长在两个小时以内。在 f 一转播画面中，我们能看到车手的实时排名 从第二名开始，后面跟的加号的数字就是与之前前一位车手速度时间上的差距。正赛前十名会获得不同的积分，第一名二十五分，第二名十八分，第三名十五分依次递减，十二、 十八六四二一，那后十名没有积分，那第十一名其实就很难受了啊，也被称作这个积分区守门员，那目前这个积分区守门员在上个赛季经常就是周冠宇，如果在正赛中跑出了最快的单圈，而且在排名还在前十的 时候，那可以获得一个额外积分。小周拿到了这个巴林站的最快单圈，但因为不在前十，所以没有拿分。一个大奖赛的周末如果有冲刺赛的话，一个车手最多可以获得三十四个积分，没有冲刺赛最高可以拿到二十六个积分。 f 一的重点看什么啊？今年 f 一可以看阿龙索和汉米尔顿相互超车激烈缠斗，也可以看斯托尔少爷一颗鱼雷发射给队友。那还可以看周冠宇老师的这个昏厥起步， 能让你这个屏幕前的你啊这个肾上腺素飙升。那除了这些，重点还要看的就是各车队的战术那因为现在已经取消这个进站加油了。现在的策略主要围绕换胎，换胎可以很快，世界纪录保持者红牛换胎一点八二秒也可以很慢，博塔斯曾经在梅奔的时候， 轮胎半个小时都没卸下来，直到把赛车运回总部才卸下来。那鉴于法拉利在巴黎换胎没有出现十五，那我这次就先不损他了，因为维修区限速，从进站换胎到出站大概会损失十五秒以上。那这时候就有人说了，啊啊，那如果不换胎不就可以不浪费时间了吗？答案是不行的， 因为 f 一要拉动这个就业率，提高这个上岗这个岗位数量，所以必须得换胎。当然这个是开玩笑啊，主要换胎是为了让比赛更加精彩，制造比赛悬念，提升观赏性。那同时呢，轮胎确实也挺不了那么久。 f 一指定的轮胎由这个倍耐力提供，根据轮胎的软硬分为六种， c 零到 c 五，数字越大，轮胎越软，跑得越快，损耗也会更快一些。那倍耐力会根据赛道特性提供三种 不同的轮胎，比如本赛季，也就是刚刚结束的巴林战，提供的是 c 一、 c 二、 c 三来作为这个硬中软胎，硬胎是白色，中胎是黄色，软胎是红色。

两分钟看懂 f 一最终回阿布扎比站赛框决定总冠军归属背后你可能不知道的因素。二零二一赛季的 f 一大决战将注定以特殊边黏体的方式载入史册。最终荷兰人为撒潘在最后一圈完成反扑， 超越汉密尔顿拿下分战冠军和车手总冠军。汉密尔顿功亏一溃，西拜获取分战亚军和车手年度亚军， 法拉利车队的三四乱居中获取分站第三，而梅奔则斩获车队年度总冠军，博塔斯获得车手年度第三。维斯塔潘从苟延残喘奄奄一息再到重新拿回分站冠军，虽然跨度极大，但依然有三个关键因素造就了最终的结局。 夏哥也将带来深度解析，他们分别是一佩雷姿的殊死防守。无论最终比赛结局如何，以及无论本场比赛红牛的进战 策略有多坚决、多果敢。很难想象，如果没有佩雷兹于前场第二十至二十一圈期间面对强大的汉密尔顿，在赛车和轮胎上都有极大优势的前提下， 依然表现出殊死防守和再度反超的超能力表现，就值得为佩雷斯大叔特殊一回。要知道，接近枯竭的二十圈红胎来面对速度快很多，轮胎状况更好的还没有断，即便能防住几个弯都已经称得上是满分表现了， 但佩雷兹却是硬生生撑了一圈。要知道红胎最后阶段以这样背水一战的节奏去驾驭，对于刹车点的把控会异常艰难。尤其是第二十圈佩雷兹在九号湾的反制操作并重新拿回位置，值得维斯塔潘在第一圈同样位置操作方式的思考， 我相信当时的维斯塔潘肯定有各种原因导致节奏把控的不足，但是我更愿意相信最大的原因来自于内心对自己动作的干扰。固然汉密尔顿依然全场 害怕撞车，因此也并没有完全展现出他本该具备的强硬。但如果没有佩雷斯的干扰，比赛的最终格局可能会倒向另外一个方向，甚至会提前摧毁维斯塔潘先生要获胜的最后一点信心。 二、拉提菲的撞车退赛第五十三圈，威廉姆斯车队的拉提菲在十四号弯由于进弯路间和出安油门的联合把控失误，导致直接撞击到赛道右侧护墙。 从主视角画面来看，左前轮压到路间引起的轻微弹跳和当时油门输出开合的配合度存在问题。但这起撞击的起因普遍会被联系到之前拉提菲与米克数马赫的一次位置争夺中，由于在争抢之中被挤至路间外沿，这可能造成并导致了赛车轻微受损， 其轮胎因沾染尘土而导致缺失抓地力。然而这次撞车被证明成为了维斯塔盘最后的救命稻草。车队随 急着急进站更换红胎，红牛此时拿下第二和退赛已经没有什么区别，当时的心态已经是死马当活马医了。而哈密尔顿当时的确询问了车队不进站是否会有后续风险， 然而车队认为进站肯定会丢失第一的位置，因为一旦汉庙顿先进，维斯塔潘必然会选择不进，先获取第一的位置再说，毕竟无论对梅崩还是红牛来说，一、 一、护栏损坏程度到底如何？二、拉提菲赛车吊装需要多长时间？三、后续五圈会不会在安全车带领下结束比赛？四、赛会会不会进而出是红旗暂停比赛甚至提前结束比赛？ 在当时情况下，要求梅奔和红牛在短时间内做出判断是勉为其难的，因为综合因素太过复杂，因此他们的选择都是基于当时自己处境下的最优选择。但国际气联控 控制中心能在四圈内解决全部赛道安全问题，并决定在最后一圈恢复比赛，主要是机遇如下这些情况达成的， 一、被撞击后的护墙是传统的金属护墙，且由于撞击速度较低、综合撞击角度等并未给这段金属护墙结构带来本质上的安全损伤，因此此护墙依然具备 f， 一、应有标准的后续保护保障能力。 二、被撞击的不是 tech pro 护墙结构，另外也不涉及护墙外围有整体是橡胶导向条的存在，因此不存在需要对这种特性的护墙进行长时间调节下的破损性替换或修补。同时，四圈左右的安全车带领时长完全可以解决当时的赛道安全问题。 于是赛会无需考虑通过红旗暂停比赛，甚至是通过红旗提前终止比赛。三、唯一所剩的就是拉提菲 退赛赛车的吊装工作以及赛道上碎片的清理工作。而基于阿布扎比站过去十多年的赛道马秀经验，他们可以很快通过控制中心指令完成清理的命令，并确保赛道安全恢复。而这些因素的综合叠加，最终造就了国际祁连能在赛道硬件条件下最后一圈将比赛恢复的硬件保障原由 三、最终决定谁是这战冠军背后的多维度因素维撒潘获得分证和车手总冠军后，在赛后受到了大范围质疑。这些质疑的主要源头来自于积累积压了几乎一场比赛时间长度的心理控诉， 主要包括有，一、我们仅仅只是从这场比赛的赛车表现和车手表现来看，除了维斯塔潘在排位赛上射人心魄挤进完美的单圈外，他在正赛起步后的单位就选举丢失了。二、第一段初期长距离期间九号 的攻击失败，以及后来维斯塔潘拿软胎对抗汉庙顿的中性胎依然无力跟随。三、佩雷斯殊死将维斯塔潘重新送回至汉庙顿身后，却又被逐渐抛离。四、第二阶段期间，较之汉庙顿兴二十四圈的轮胎寿命的硬胎易无力追击。 五、整场比赛，无论是赛车短距离和长距离能力，还是车手发挥的能力，哈密尔顿均优于维斯塔潘。除了维斯塔潘的车队家庭铁杆支持者外，其余冠赛者一般情况下都会处于对领先强者理应获得冠军的心理认同感和归属感， 在结合之前的四点因素进行累加考虑，这些都是人之常情，完全可被理解。颁奖之后，梅奔肯定不会就这样束手就擒，必定会在赛后向赛会提出申诉。主要争论的焦点在于梅奔和赛事总监迈克尔马 对于安全车何时被召回的时间节点、被套圈赛车解套、并未完整解套全部赛车等方面进行辩论，但最终国际气联全数驳回了梅奔的上述理由，相信大家在凌晨时分都已经看到了梅奔、红牛、国际气联等三方的立场和答复。 考虑到节目时常控制，我们将通过标版的方式对这些文字进行列出。如果您还未知晓基于规则调理的真便内容，请您可以通过暂停键回顾观看。 值得提前说明的是，灌肠情况下，国际企联 f 运动规则和技术规则条例的优先解释语言为法语和英语。目前大家广泛可以看到的中文翻译是基于最大程度接近于原文的示意为基准的。 除了我们表面上可以看到的这些规则解读和红牛的确在最后一圈超越成功拿下冠军这些因素外，虾哥在 在看到宣判结果之后，也与 f 一期间控制中心的部分业内人士进行了沟通和交流，并在一些方面达成了共识。虽然这并非就是最终剧情或是大家迫切所想知道的真实谜底或是全部谜底， 但这至少代表了夏哥对判决此次纠纷在马西做出如此重大决策背后的分析和判断提供参考和思考。 一、作为国际七连的 ap 赛事总监，也代表了国际七连的基本比赛原意初衷，而现场判断和权力行驶由迈克玛系全权负责。而国际七连的初衷是在条件允许的前提下，一定要让比赛在正常恢复状态下完成比赛， 让最终的冠军决出是在赛道上，而非通过安全车带领最终通过赛道紧急恢复被争取出一圈的最后比赛里程，可被用于比赛总体的恢复，符合 园艺初中。事实上，在安全车于五十六圈通过第十四号弯期间，赛道清理恢复工作已经结束，最后几个马修正在跳入护栏，五十七圈安全车返回，五十八圈最后一圈恢复比赛是合理的。 三、如果以安全车带领完成比赛，就会变成另外一种之一，就是如果可以确保争取出最后一圈将比赛进行恢复的条件，那么为什么还要人为干预，硬是多加一圈安全车带领将比赛最后一圈、第五十八圈全程耗完。 这样就等同于国际七连促成了将分站冠军拱手送给了梅奔和汉庙顿。而拉提菲撞车引发安全车的因素是比赛过程的因素，而非感情左右的因素。 因此国际气联没有任何理由和立场去为汉淼顿考虑因运气不佳导致玄机所失去的领先时间。如果在最后一圈过线前，赛道具备恢复比赛的条件，那么国际气联 就是坚决贯彻执行的一方。四、还有一个非常重要的原则性前提，比赛控制中心是不会根据车队采取了何种战术，更换了何种轮胎去影响到赛道控制流程的。 从车迷的角度出发，是不解为什么强者不能被国际祁连顺水推舟得到垂青，被安全车带完获得理应获得的冠军。但在国际七连立场，给两个竞争对手的车手拥有最后一圈再度公平竞争的机会，而不会给予两台赛车此刻采取什么战术，给了车手什么状况的轮胎。 五、在安全车出动的时刻，梅奔出于丢失位置的恐惧感，主动放弃了让汉庙等进站换胎的机会，这些都是车队自己做出的决定，而非控制中心能左右六。关于解套等其他相应问题，国际祁联已经实现回答，不再阐述。二零二一年 fei 布扎比战之所以可以被载入 史册，就在于这场赛事是我们对规则理解上最佳实际教材。之所以会有不同的舆论导向，北极侠认为还是在于局内人和旁观者从一开始的认知方式和理解角度有诸多不同。 国际旗联是 fe 的比赛管理机构，他们执行了他们基于管理机构的工作，并解释了不同规则条款之间的逻辑衔接。最后，无论是汉密尔顿还是维斯塔潘获胜， fe 最终还是一个赛季的比平。 二零二一赛季总冠军的含金量将会是目前 fe 进入一点六 t 混动时代后最高的一年。无论是拉提菲撞车的蝴蝶效应，还是冥冥之中最后一圈的比赛恢复， 我们都见证了 fe 历史上第三十四个车手总冠军的诞生。赛车运动就是人生的缩影。虽然虾哥在比赛结束的瞬间对汉密尔顿失去八卦感到一场郁闷，但是最终赢得冠军的，除了实力，也需要运气。

f 一，一级方程式赛车，世界上最顶级的汽车赛事，十支车队，二十名车手，二零二二全年二十三战大将赛。 一场。大赛从周五开始，周日结束，三场练习，一场排位赛，一场正赛。对于大部分人来说，紧张刺激的 f 一是从周六下午的排位赛开始，各位车手在排位赛中尽可能跑出最快单圈，以 单圈时间确定车手正在发车排名。排位赛共分三节，每节十五分钟，第一名淘汰五名车手，确定最后五名排名。第二节淘汰五名车手，确定第十一到第十五名排名，最后第三节确定前十名的发车位置。 排位赛的第一名也被称为单位将正赛排在第一个位置发车。有这么一项统计，历史上一千零五十七场 f 一大奖赛中，单位获得者取得了四百四十六个冠军。也 也就是说，如果你排位赛跑成最快的，你一只手就摸到奖杯了。周日的正赛，根据周六排位赛的全速顺序发车，每站的圈数都不同，但总 长度在三百到三百二十公里之间，总时长在两个小时以内。正赛结束后，前十名会获得不同的积分，后十名没分，连个安慰奖都没有。另一个可以多拿积分的方式是，如果一个车手在正赛中跑出了全场最快单圈，且最终排名还在十名以内，可以额外获得一个积分。

中国车迷最关心的周冠宇排位赛十四其实也还可以，但正赛一个是因为阿尔法罗密欧的车确实不行，从数据上看，无论是加速还是直到尾数都不行。还有就是因为在维修区超速，周冠宇被罚十五秒，最终正赛排名第十六完赛。 今年因为维修区被罚时的车手还不少啊。我个人印象比较深刻的有上一站勒克莱尔进站时候超速被罚十五秒，还有今年澳大利亚站维特尔因为维修区超速被罚款。那 ifa 规定啊，在练习赛中，维修区超速每超一公里每小时罚一百欧元，那一千欧元封顶。 澳大利亚站今年赛道调整的同时，还加宽了这个维修区限速，从六十公里每小时变到八十公里每小时，但是维特尔开的是八十五点一公里每小时，所以就罚了六百欧。那 练赛能罚钱，正赛就得罚时间了。上一站勒克莱尔是因为超速了一公里每小时，被罚十了五秒，丢了位置。那这一站因为维修区比较窄，限速是六十公里每小时， 都怪鱼也是超了一公里每小时，所以被罚了五秒。聪明的小朋友可能会说啊，哎，你之前节目里介绍 fe 方向盘的时候，不是说方向盘上专门有个按钮是维修区限速，按了就行吗？怎么就不好使了啊？ 上一站勒克拉尔超速，比诺托在后来接受采访时候说是因为右前刹车过热把传感器烧坏了，所以就超速了。 那至于右前刹车过热，是因为比赛第一圈的时候，维斯塔潘撕了个这个头盔的后面镜贴片，贴片飞到勒克莱尔这个刹车通风导管里去了。那至于周冠宇为什么会超速，可能也是因为传感器损坏，因为很多车队 在面对维修区限速的时候，为了能抢点时间，其实并不会特别的老实，有可能会把限速调超个零点三到零点五公里每小时，传感器一坏就容易超速。不过再怎么样啊，还是希望阿尔法罗密欧车队能稍微给力一点点。 咱就是不看小周的成绩，就看博塔斯也连着好几站没拿分了，而且现在围场中，阿尔法罗密欧应该是退赛频率最高的车队了。 好了，我们今天节目就到这，本周还有比赛啊， fe 从维斯塔芬的老家荷兰回到樊丽的老家意大利萌扎，大家周三别忘了来看比赛前瞻，也希望大家可以点点关注，你们的关注对我持续创作中文 f e 内容会有非常大的帮助，我们下期视频时候再见！

朋友们，今天的节目，我们聊聊 fe 的赛道。之前我们的节目里有人在评论区留言说想了解下设计 fe 赛道有什么讲究， 查了一周资料啊，我就可以简单聊聊这个话题了。首先我们需要给现代的 f 一赛道分类，分成古典赛道和现代赛道两类。所谓古典赛道啊，一般是上世纪七十年代以前建立的赛道。在今年的赛地里面有意大利的这个伊莫拉赛道，蒙扎赛道， 摩纳哥赛道，英国银石赛道，比利时的斯帕赛道，日本的凌鹿赛道，巴西的圣保罗卡洛斯帕帕赛道。那这些赛道的建设时间都比较早啊，甚至有的赛道建设时间比 f 一比赛的第一场时间还要早。 那古典赛道一般有个共性就是窄，还有个特点就是高速赛道比较多，比如现在 fe 赛利中最古老的赛道，意大利的蒙扎赛道，一 一九二二年九月就开始承办大奖赛比赛了，到今年整整一百年，一九五零年首个 f1 世界锦标赛赛季，萌扎就已经是固定的比赛场地。那萌扎赛到全长五点七九三公里，一共才十一个弯道，是典型的高速赛道。 那还有就是一九五零年首届 f 一世界锦标赛的首战比赛场地银十赛道。那最开始就是二战英国皇家空军的飞机场， 在二战后经过改造成了赛道，全长五点八九幺公里，一共十八个弯道，也是个高速赛道。 那古典赛道一般有两个特点啊，第一就是最初介绍的时候啊，由于赛车的性能有限，为了提高这个观赏性，都会以这个大，直到和高速弯为主，有点像今天的美国赛事，但是后来随着赛车性能的提升，直到和 高速弯容易造成重大事故，所以开始给赛道加入慢速弯，让车手控制车速。比如萌扎赛道那尽管现在依然高速赛道啊，但是最开始的萌扎赛道其实是更加暴躁的，也曾经出现过很多次多人伤亡的事故。 第二就是古典赛道在建设时候可能还没有 f 一比赛呢，但是已经有了耐力赛，所以一开始的赛道长度就比较长，但是难度相对比较低，那后来混用之中效果很不好，容易出现事故。所以赛道方要不就是把赛道分为耐力赛赛道和大奖赛赛道那比如说这个纽伯格林啊， 南环北环的混合赛道是二十四小时耐力赛赛道，南环自己是大奖赛赛道那不过现在纽博格林已经不在这个赛地里了啊，有点可惜，维特尔也不是很高兴。那要么这个古典赛道呢，就是将这个赛道场 长度调整到合适的长度和难度，来适应下两种不同的比赛形式。比如说斯帕，最开始的斯帕赛道是这个十五公里，那后来一九六九年因为安全问题遭到了 f 一车手们的抵制， 比利时大奖赛从这个一九七一年开始一度被取消了，那直到后来改造成了七公里左右的这个现代赛道，才在一九八三年恢复了 f 一比赛。那基本上呢，古典赛道特点就是这样，那当然，像摩纳哥赛道这种，算是古典赛道里的一个特例。 快速说完古典赛道，我们再来看看现代赛道，在今年的赛例里，现代赛道有这个巴林国际赛道、沙特吉达滨海赛道、阿布扎比码头赛道、新加坡滨海湾赛道、美国大奖赛道、阿塞拜年巴库赛道，改造后的墨西哥大奖赛的罗格 和李格斯兄弟赛道，以及现在这个奥地利的红牛环都属于现在赛道，那曾经出现在 f 赛利里，但是今年不在了。上海国际赛车场、马来西亚雪帮赛道、韩国国际赛道、 印度佛陀国际赛道、俄罗斯索契赛道、土耳其伊斯坦布尔赛车场也都算这个现代赛道。而这些现代赛道呢，全都出自同一个设计师，叫做这个赫尔曼蒂尔克。

大体上规则并不复杂，但 fe 重点看什么？看超车行，看撞车也行，甚至看法拉利换胎失误都行，反正是图个开心。但本质上看的是战术。而正赛中，几乎所有的战术都围绕着换胎。每场比赛赛事官方都会提供给车队三种轮胎，可以大致理解为软中硬三种。 分辨方法非常简单，软胎是侧面红色，更容易跑出最快圈速，但最容易磨损，寿命最短。中前胎侧面是黄色，硬胎侧面是白色，寿命最长，但也最慢。如果下雨，还会提供半雨胎和雨胎。在 正赛中，每辆赛车必须要使用两种以上轮胎，这就意味着在正赛中是有一次强制换胎。换胎可以做的非常快，世界纪录是红牛的一点八二秒，也可以很慢，比如法拉利 yeah left rare slow going on and then the the right front won't tighten up at all。 甚至在早期 f 一进展需要加油时，换胎也可以充满火焰。比如 of it from the step， oh and fuel that's the first time we've had a fuel splash， oh my goodness me。 平均一次进站换胎需要二十秒左右， f 一跑一圈赛道也就是一分多钟。所以进站换胎的速度和战术能直接影响比赛结果。

上次的我怀疑你不懂 f 系列。很多朋友提到了对排位赛的疑问，今天我们就来从头开始讲讲排位赛规则。周日正赛的发车顺序就是靠周六的排位赛来决定的。一般来说，排位赛的飞驰圈是车手精神最集中、走线最极限的时候。 从最基础的排位赛规则开始，排位赛分为 q 一第一节、 q 二第二节和 q 三第三节。第一节是八分钟，所有赛车都能上场，在这一节会有五辆最慢的车会被淘汰。第 一届结束后休息七分钟，接着就开始第二届十五分钟的排位赛，在这一阶段依旧会淘汰最慢的五辆车。再休息八分钟之后便会开始 q 三的角逐， q 三时长十二分钟。需要注意的是，如果有车手在排位赛期间把赛车停在了赛道上，那么就不能参加接下来的排位赛 给读了。从去年开始， f 一引入了冲刺排位赛，类似于一个缩短版的真赛，利好长距离有优势发车反应快的车手们，还有那些策略搞不清的车队，在冲刺排位赛不费脑，一套胎跑到底也没什么问题。 今年有冲刺排位赛的比赛一共三场，伊莫拉、奥地利和巴西。今年冲刺排位赛积分变多了，从原来的前三名三二一积分变成了前八名八七六五四三二一积分。 如果如果冲刺排位赛没有完成预定里程的百分之五十，或比赛领跑者在非安全车或虚拟安全车情况下完成少于两圈，没 没有人会获得分数。有冲刺排位赛的周末，还是要举行一个基础版排位赛的，以此来决定冲刺排位赛的发车顺序。在有冲刺排位赛的周末、周五排位赛最快是本周 周末比赛周的岗位。看排位赛的时候有时会给出分段成绩，黄色的表示对标圈速慢，绿色表示更快，紫色则表示全场最快。比如某车手在 q 一时当前排名第十七，那他的目标就是不被淘汰，他的对标车手就是第十五名的成绩。 如果车手不再淘汰区的话，他的对标车手则一直只排在第一的那位选手。排位赛因为一般是一圈流，电池能量可以积攒到最多，因为维修区出口在发车线之后，维修区入口在发车线之前的构造。每次车手做成绩一般要先跑出场圈、飞行圈、回场圈， 其中只有飞行圈可以做出有效成绩。飞行圈的速度和其他两圈完全不同，所以非飞行圈的车手要给飞行圈车手让路。如果赛道上出现了什么问题，导致排位赛中断， 算余时间只剩两三分钟的话，维修区出口就会呈现排队支持，也有可能有车手来不及做出最后一个有效成绩。另外三辆和排位赛之间必须至少间隔两小时， 如果三练的结束时间延误了，那么排位赛也将推迟开始。 f 一的排位赛期间轮胎使用规则是较为复杂的，具体为今年开始。在非冲刺排位赛比赛周五，不再强调车手使用 q 二最快成绩的轮胎作为比赛起步用台 轮胎的数量变成冲刺排位赛比赛周车手轮胎数量为二硬、四中六软无。冲刺赛比赛周车手轮胎的数量为二硬三中八软。 第一至第三节练习赛结束后，每个车手需返还两套轮胎，想还哪两套轮胎给贝纳利，车手和车队可以好好考虑下。今年贝纳利还会提供专属的一套能进 q 三阶段的软 台，当了车手进入 q 三就能起分使用。当然，没进 q 三决赛圈的车手，这套胎也不用归还了，而进入 q 三的实名车手在排位赛结束后依然需要归还，因此 q 三车手最终剩余六套胎没进 q 三车手最终剩余七套台。 正赛期间会有两套指定专用台，通常倍耐力会提供两种偏硬的选择，两套指定轮胎在正赛中必须要用到一套。另外，国际气联计划在二零二三赛季的两场比赛中，尝试将轮胎配置从十三套减少到十一套。 此举是为了评估减少轮胎分配数量对比赛的影响，以及让轮胎在未来转向更为节能环保的可持续化探索。关于 fb 的规则问题都可以留言，说不定下一期虾哥就可以回答你的疑惑了。

为什么现在的 f 一没有以前好看了？有人说是用了 v 六零前后，没有之前 v 十和 v 八十七的声浪了，有人说是因为实力差距太大，汉明顿老赢，转播里老看那台银色的车，那腻了。但本质上啊，赛车比赛好不好看，很大程度上取决于飙车的竞争，也就是超车。超车少主要是有两个原因，第 一个原因就是赛道没变的情况下，车大了。一九五八年的 f 赛车，轴距也就二点一米，一九六八年，二点六米，一 九八八年，二点八米，一九九九年，三米。二零二一年， f 一赛车的官方尺寸限制，赛车宽度最宽两米，轴距最长三点六米，也就是三千六百毫米。这是什么概念啊？一辆劳斯莱斯幻影加长版的，轴距三千七百七十二毫米， 也就是比 f 一稍微长那么一拳。生活中比较容易见到的奔驰 s、 奥迪 a 八、宝马七系，都在三千二百 毫米上下，都比 f 一轴距短半条腿。上赛季冠军维斯塔潘就说过，我们都知道真正的问题是什么啊，他至少在现在这些赛道里，我们很难超车。 f 一最知名的街道赛摩纳格战，基本上大部分赛道空间宽度只能够容纳一辆车通过， 几乎没有任何超车可能。开辆劳斯莱斯那么大的车，在摩纳哥街道以二百公里每小时以上的平均速度狂奔，这体验就像在客厅开直升机。

讲点明年中国站的事，明年 fe 中国站已经非常接近了，今天随便说点。先说说飘雾这块，明年中国站票价普遍上浮，看台票相较于二零一九年预计上涨百分之四十， 草地票小幅上涨，预计幅度没有看台票这么大。售票渠道也会有所改变，九市将会上线自由 app 作为唯一的售票渠道， 届时准备好选座抢票。 fe 裁判招募也在筹备中，同时也作为上汽模的裁判储备。裁判培训计划在十月份热爱赛车运动的可以关注，优先考虑生活。居住在上海的复赛的维修区 将会贴近车迷，计划在 k 看台外侧区域从传统的围场内移至车迷眼皮底下，到时候可近距离一饱眼福，也要注意安全。 f 一证件的审核管理会特别严，今年上海进行的比赛会作为明年比赛的测试证件，不仅实名制，更要报备到有关部门。 最后说说周冠宇，喜欢周冠宇的车迷可以多囤点他的周边 签名产品有可能会被严格控制， ip 授权，优先选择整体买断，不再分销授权开发，所以明年的周边产品大胆猜测会比目前少得多， 目前知道的就是这些。

朋友们，这周又有比赛了啊！ f1 结束了西班牙和曼娜哥连续两场的欧洲比赛，来到阿塞拜疆的巴库赛岛那，因为阿塞拜疆算是亚洲国家，是比赛时间对于我们中国车迷还是比较友好的。一练，北京时间周五晚七点。二练，北京时间周五晚十点。 三练，北京时间周六晚七点。排位赛，北京时间周六晚十点。正赛北京时间周日晚七点。准时登灭发车那阿塞白江大奖赛的巴库赛道是我个人非常喜欢的一条赛道，二零一六年建成，是一条长度很长的高速街道赛，赛道 单圈长六点零零三公里，正赛跑五十一圈。那目前正赛的赛道记录是勒克莱尔在二零一九年跑出的一分四十三秒零零九。和摩大哥那条极其狭窄的 这道赛不太一样啊。阿塞拜将巴库赛道有非常宽阔且非常长的大直道，有百分之七十七的全油门区域，是一条速度非常快的高速赛道。那打开 drs 情况下，赛车的最高尾数可以达到三百六十六公里每小时。 而且啊，因为是街道赛，会从老城区穿过。那巴库赛道还有像八号弯这样只有七点六米宽，非常夹窄且非常知名的 m stupid 弯。 high up stupid！ high up stupid！ 那从二零一六年开始承办 f 一，每年阿塞拜疆大赛的冠军都不一样，一六年罗斯伯格，一七年里卡多，一八年汉米尔顿，一九年博塔斯，二一年配雷兹。那每年呢？阿塞拜将战总得出点戏剧性事件， 比如去年比赛快结束前维斯塔潘的爆胎和比赛重启后，汉米尔顿的一号弯 boss 冲出赛道啊，比如二零一九年，李卡多冲出赛道倒车撞上科维亚特。 再比如，二零一八年，红牛里卡多和维斯塔潘内动撞车双双退赛。再再再比如啊，二零一七年，维特尔壮汉米尔顿以及博塔斯的终点前超车拿下第二。那大家也可以预测一下啊，今年的阿塞拜将大奖赛最后谁能夺冠？

f 一资讯早知道欢迎来到阿布扎比站排位赛。 q 一起表后的前三分钟无人登场，没有人愿意带头扫场，直到萨金特成为赛道急先锋，但他在一号弯冲出赛道，单圈成绩被删除。维斯塔潘的第一个飞驰圈刷至一分二十四秒。一六零。身后是诺里斯和勒克莱尔。拉塞尔在练习赛表现不错， 但在 qe 警排在第九。马丁神一场鬼一场，延续练习赛的挣扎。周冠宇本来已经刷出一个中规中矩的成绩，但他和霍肯伯格在十六号弯冲出赛道，三位车手没能跑出有效成绩。 维修区出口再一次出现堵车现象。第二轮飞驰圈存在零点四秒的圈速改善空间。萨金特一口气冲上第四，但又在一号弯冲出赛道。无奈回到维修区。周冠宇在六号弯轮胎锁死，没能做出理想圈速。塞恩斯受到大量慢车阻挡。随着佩雷斯的排名 一生，赛恩斯被挤出了 q 二。赛恩斯上一次在 q 一出局还要追溯到二零一九年的巴西大奖赛。最终被淘汰的车手是赛恩斯、马格努森、博塔斯、周冠宇、萨金特。 维斯塔潘在 q 二将圈速提升至一分二十四秒以内，所谓没调好的赛车实则更快。诺里斯和皮亚斯特里的圈速也相当有竞争力。红牛与迈凯伦包揽前四名， 霍肯伯格的成绩再一次被取消。第二轮飞驰圈，阿尔本暂时来到第五，勒克莱尔强势上到第三。往后的车手不断刷新名次。随着拉塞尔的晋级，将队友汉密尔顿挤出了晋级区。拉塞尔在本周末的圈速都快于汉密尔顿，最终被淘汰的车手是汉密尔顿。奥康斯图尔、阿尔本、李卡多 决战二零二三赛季的最后一个 q 三。维斯塔潘使用新胎将标杆成绩定在一分二十三秒四四五。其他 歌手权势救胎，诺里斯落后零点三七秒。皮亚斯特里和拉塞尔跑在佩雷斯之前。佩雷斯在一号弯有明显尾部的打滑，从霍肯伯格至加斯利慢了。维斯塔潘进一秒 来到最后一圈。所有车手都是新拍迈凯伦。双车打头阵阿龙索、加塞勒克莱尔。诺丽丝在第一季时段刷子到了第二季时段慢了零点一秒，但在十三号弯严重打滑，最终慢了零点五秒。 迪亚斯特里同样漫在第三计时段。勒克莱尔凭借最后一段的刷子上升到第二，拉塞尔最后冲到第四。角田在自己的伏地来到第六。佩雷兹和加斯利的圈速被取消。迈凯伦、红牛、梅根各取得一个计时段的最佳成绩。 最终维斯塔潘以一分二十三秒四四五拿下二零二三赛季的最后一个单位。单赛季共获得十二个单位，追平汉密尔顿的个人纪录，职业生涯的第 三十二个单位，连续四年在阿布扎比拿到单位，为霍纳从马尔科的赌注中赢得五百欧元。这笔钱将在正赛结束后请机械师们去酒吧畅饮。乐。克莱尔今年共获得五个单位，单位转化率的分母数据提升，与红牛迎来最后一次红蓝对决。 最重要的是梅根争夺车队第二。皮亚斯特里和拉塞尔位列三四。身后的车手是洛里斯、角田、阿龙索、霍肯伯格、佩雷斯、加斯利。大哥十八我十九。随着萨金特在 pu 一淘汰，阿尔本在二零二三赛季的每一场排位赛都战胜了萨金特。 上一次发生这样的壮举还要追溯到二零二零赛季。维斯塔、潘凌风、阿尔本。阿尔本都是历史的主角，但手握两个截然不同的剧本。需要注意的是，角田战胜了每一个队友。提亚斯特里涉嫌在四号湾阻挡贾斯利，不会受到进一步的处罚。当时贾斯利轻微调整了一下， 但这并没有影响到飞驰圈。贾斯利在那个小计时段还做出了个人最快。 joe， you got some upgrades on the cart this weekend how frustrating then is it to get knocked out in the first part of qualifying yeah， i mean hopefully i did a mistake locked up into ten six and then i think i engaged something on the system then i had no talk for the second sector so yeah frustrating but with the temperature dropping down i find it really difficult today so the car felt definitely not the same as this morning unfortunately how you feeling then about the race， which jobs they will be in the same sort of conditions yeah， it's going to be hopefully nowhere we wanted and just hopefully we can move forward and yeah to understand why hopefully that called the temperature explain a lot of things， but we definitely simply going to be back with the temp here 维斯塔攀笑谈霍纳于马尔科的赌局。我认为马尔科已经吸取了教训， 他永远不应该和我打赌。另一方面，本周的调教也在赌博。我们在车上尝试了很多，却始终没有找到解决问题的办法。然而， gp 保持冷静，根据我的反馈并研究了很多方案，最终为排位赛找到了最好的调教。马尔科指出，晚上的赛道温度下降了十一度，这是圈速大幅提升的主要原因。 塞恩斯解释止步 qe 的原因我们在调整前翼，所以很晚才从维修区出来。然后我在前两个 g 时段遇到可能出现的所有交通状况，那时候我就知道速度不够了。我设法在第三 g 时段推到极限， 但还是难以完成晋级的一圈。瓦老师补充到，五年前，当一位车手犯错时，他会失去两到三个位置，而现在你会发现自己排名第十九或被淘汰。我们今天就在汉密尔顿的身上看到了这一点。我们现在需要像勒克莱尔这样的领导者带领我们前进，这样的感觉很好。 他在赛季后半段经历了一些困难，但现在渐入佳境，这对车队来说非常重要。回顾这个赛季，我们在季前测试之前看到了乐克莱尔的模拟器数据，我们感到非常震惊，当时就明白这会是一个艰难的赛季，但随后一步步克服困难。 围锥与梅奔的七十分差距。随着赛车性能的改善，轮胎管理变得更加容易。我们没有红牛那样可以称霸的魔杖，所以各个方面的细节都至关重要。这是我们需要迎头赶上的地方。很高兴在法拉利度过的第一个赛季，我的热情比我在任何工作过的地方都要多得多。我们知道还有很大的差距， 但我们走在正确的道路上。我心中印象最深刻的地方是蒙扎，他比新加坡站的胜利更加重要。我的电脑桌面仍然使用着蒙扎的照片。当然，新加坡站是我与法拉利的首胜，只是蒙扎才是最神奇的。佛陀接受采访时，背后的机械 师们将汉密尔顿的赛车大卸八块。汉密尔顿与拉塞尔拥有相同的调教，妥妥表示我已经厌倦了解释为什么排位赛会不顺利。我很高兴这是本赛季的最后一场排位赛，我们将在明年带着一辆新车回归。拉塞尔透露不为人知的情况我在过去两周生病的很厉害， 每晚平均只能睡三个小时，但我恢复的很快。三练之后，我们以为可以争夺单位，只是其他车队提升的幅度更大，所以第四名起步是可以接受的。这反映了我们真实的位置。从三练建立起的信心令我超常发挥。或许这就是与汉尼尔顿的差异。 洛里斯谈到最后一圈的失误我最好不要参加周六的排位赛，因为我又错过了。我在今天犯了太多的错误， 尤其是每一圈都是我的最好成绩。我在为单位或前排而战，但因为那个愚蠢的错误让我慢了零点四秒，最终只获得第五。我还是对自己太温柔了，这辆车的速度很快。明天又是崭新的一天，今天又是一个值得忘记的排位赛。

当九支 f 一车队还在为本赛季的升级而苦恼，红牛的威斯塔班已经开对二六年的 f 一新规提出了自己的想法，他希望内燃机的功率比例提高百分之五左右。二零二六年新规下， f 一赛车的一千匹马力有百分之五十三来自内燃机，百分之四十七来自电机，相当于五五开， 可能对红牛 rbpt 引擎部门带来很大的挑战。韦撒潘说的这百分之五提升影响有多大，我们无从而知，甚至大份 fv 车队对二零二六年还没开始部署， 可能除了对目前比赛游刃有余，已经着手未来新规的红牛才知道这百分之五的提升有多大影响。那说到这，我先给大家讲一下二零二六年和二零三零年 f 一的新规是什么？ 它背后的逻辑到底是怎么样的？二零二六年新规动力单元方面刚刚介绍过了， f 一赛车总功率输出一千匹马力，降低内燃机比例， 提高电机比例，输出功率，二者各接近百分之五十，去掉 m、 g、 u h 这项靠尾气吸收转化成电能来提高发动机功率的组件。 燃油方面， f 一将使用完全可再生燃料，当前 f 一燃油使用的是一时燃油，是百分之十乙醇加百分之九十汽油乙醇油。粮食制造比如玉米之后可能会使用一些植物残渣腐烂的汁液来进一步减少浪费。到二零三零年， f 一要实现全面的净零碳排放，可 持续燃料值其中很小一部分，根据二零一九年 f 一官方公布的碳排放量数据显示，全年碳排放量二十五点六五五 一吨，这相当于一个什么概念呢？北京二零一九年人均碳排放量四点零九吨，相当于六万两千七百二十六个人一年的碳排放量。那需要建三点六 奥林匹克森林公园才能完全吸收。二零一九年赛季有十九场比赛，比赛中赛车的碳排放量只占全年碳排放的百分之零点七，也就是一千七百九十六吨，剩余的百分之九十九点三。碳排放量来自于交通运输、车队、工厂以及赛事运营等方面。 就是说到了二零三零年内要实现净零碳排放， f 一的所有利益相关者，从车队到制造商、推广者到合作伙伴，全部都要参与进来。 f 一做出如此翻天覆地的变化，都离不开一件事，碳中和。那碳中和是什么呢？简单来说，减少碳排放，所有活动作业中所产生的碳排放，正好能够被大自然所吸收，就是碳中和。

接下来我们说一下排位赛。排位赛 qualify， 简称 q。 排位赛的作用是用于确定正在发车顺位的比赛，车跑得越快，发车越靠前，反之靠后是靠车队的综合实力来争夺发车位置的比赛， 这个时候车队通常会释放塞车全部的性能，已争取最快单圈。一般车手一次有效的排位成绩需要三圈来完成，第一圈为出场圈， 是利用第一圈来暖胎，使轮胎达到一个合适的工作温度。第二圈为计时圈，拉硬奶也被称为飞行圈。火力全开分成一圈，第三圈为回抢圈。 ana 在最后经过计时点时， 因为是已经错过了维修区的入口，所以需要在赛道上再开一圈回到维修区。排位赛也分为三段，采用分段淘汰制，为 q 一、 q 二、 q 三。 q 一。第一节排位赛， 所有二十台赛车全部参加，每位车手在规定时间内做出最快有效单圈作为最终成绩。 q 一时间结束淘汰成绩倒数的五名车手。五名车手的发车顺位依旧是按照 q 一最快有效单圈为依据进行排序，占据正在发车位的十六至二十位。 q 二第二节排位赛， 在 q 一结束后大概十分钟左右开始进入 q 二的十五台赛车，赛 家重新上场做 q 二的成绩， q 二依旧淘汰排名后五名的车手，发车顺位按照 q 二排位成绩计算，占据十一到十五位。 q 三第三节排位赛， 在经历 q 一和 q 二两节的排位赛，车场上只剩十位车手进入 q 三，这十位车手的排位顺序按照 q 三成绩快慢进行排序，最快车手占据第一位发车，也称为单位发车。 总结一下，排位赛，在 f 一这样的比赛，单位发车往往有大概率能够赢得比赛，特别是像摩纳哥这样的难以超车的狭窄街道赛，单位的重要性可想而知，所以往往摩纳哥的排位赛甚至比正赛还要精彩。