cib与ctb电池架构区别

ctp、 ctb、 ctc， 他们到底是什么？有什么区别？什么是 ctp、 ctb？ 还有 ctc 他们到底是什么东西？那有什么区别？这条视频告诉你， 那其实 c 就是英文 sale 的缩写，就是俗称的电芯，那 t 呢？就是 two， 那 p 的话就是 pack， 一般就是电池包的整包，那 c 呢，就是 chassis， e 就是 body， n 就是 module， 那连起来读就是 sale to body， sale to pack， sale to module 等等。 那首先我们来看第一个 ctm 的结构逻辑，其实就是把一定数量的电芯组合成为一个单体的模组，再把这种若干的模组通过串并联，最后用螺丝把模组还有电池包的上下盖，这样一锁 就成了一个电视包。那其中可能还会包括像翻板啊，水龙板啊，高压铜牌啊，密封电啊，绝缘板啊， bms 啊，继电器等等。那好处呢，其实就是可以根据客户的不同需 需求和尺寸来定制，那另外电芯单体可以拆出来单独进行更换，剩下的基本可以说都是确定，那比如空间利用率低啊，呃，电池包的这个不完整啊，密封性能差呀等等。所以 ctm 结构其实基本上只存在远古时期的有改电测性上， 今天为止几乎就已经绝技了。如果到现在你还能在新车上面看到这种电池包结构，那么大概率可以判定，要么就是廉价的油改电车型，要么就是省车门。那 c t p 的概念呢？最少是来源于二零一九年零度时代发布的 c t p 一点零技术，把 模组这个中间上给去掉，那让电芯直接安装在底壳上，进一步的压榨内部空间，一体性更强。那主流的方法其实是采用钢带或者是胶带，把结构相对简单的这种方块电池进行固定，再把一大块的这种电池通过导热结构胶粘到有机能板的这个底壳上。那事实上呢，宁德时代 的 cdp 一点零还称不上是完全的没有模组，而是把小模组合并成了五个大的模组。那到了 cdp 三点零麒麟电池技术之后，您的时代才给出了更为先进的制造方式，彻底成为了真正的无模组设计， 视觉观感上更为和谐统一。那好处当然就是紧凑，还有提高这个电视整包的能量密度。那到目前为止，基本上所有的新能源车都已经采用了类似 ctb 的设计，而电芯粘接也导致了你不能像 ctm 一样去单独更换电芯，一旦某一颗坏了，你只能整包报废。但 恰好也是因为电芯技术的发展，稳定性提升，才给了粘接方案的底细，让 c t p 技术得以实现。至今为止， c t c 在乘用车领域上还没有成熟的商业化车型，那 c t c 跟 c t b 的主要差异就在于 chassis， 也就是底盘。那目前的电动车大多都是成 载式的车身，只有非承载式车身的车型才有底盘一说，所以理论上滑板底盘的电动车才能称之为 ctc。 最严谨的应该就是比亚迪的 ctb 说法，所以目前宣称 ctc 技术的承载式车身车型，那都是为了方便商业运营而已，希望大家不要搞混 哦。而 ctb 和 ctp 的差异就在于， ctp 需要保留完整的电池包上下壳体，那车厢跟电池各自负责独立的密封， 而 ctb 呢，则是将电池上盖和车身底板合二为一，电池和车身底板必然有一个是不完整， 也就是说你要么是通过车身的底板来对电池进行密封，例如比亚迪的海报，那要么大家就全都坐在电池包上开车，例如使用这个二六八零的特斯拉摩托 y。 那 cdb 的好处呢，是把电池包系统纳入到了整车开发流程，当 总布置、车身悬架以及动力电池等等部门需要通力协作，在平台和车型开发初期，就要开始考虑电池设计对于其他部分的影响，那这对于车辆结构的统一性、合理性设计以及人机工程等等方面都能得到很大提升， 同时还让整车的这个增项空间得到释放。那像比亚迪采用刀片电池技术和正负极测制的方案，进一步降低了电池整包的厚度，那最终获得一个相当优秀的前排人机驾驶的一种感受，那这也解释了为什么比亚迪海报的人机工程跟传统的 燃油车差距不大，而如果不采用 c t p 记录，放到 suv 上或许没有太多的感知，但是放在轿车上，你立马就能发现差异，那参考未来的这个 e t 五还有 e t 七的后排，那另外相比于 c t m， c t p 和 c t b 还能给整车的扭转钢度上提供相当大的帮助，因为 c t m 采用的是螺丝固定，扭转的 时候其实提供不了太多的帮助，但 cdp 和 cdp 采用的是粘接技术，那相当于底下多了一块实心的大钢板，所以现在的电动车宣称扭转高度动不动就超过四万牛米美度的。那基本上不是瞎说，我是老莫，咱们下期再见。

现在最火的电动车技术是啥？直接把电芯塞到底盘的。电池底盘一体化技术绝对是一大热门。特斯拉、比亚迪、领跑 多的今年发布了 ctc 或者 ctb 技术，但实现方式啊，各不一样。到底谁的方案最好呢？所谓 ctc cit s， 即电芯到底盘。 直接把电池包啊，做成底盘塞进车身，目的呢，是为了提升电池能量密度，增高车内的驾乘空间，减少零件的数量，节省成本的同时，也给车辆减重。那如何把电池包做进底盘呢？目前啊，所有的量产方案都是在两个 地方做文章，电池包的上盖和车身的下底板，两者只留一个。先说领跑的 cdc 方案啊，领跑 c 零一去掉。当然是电池包上盖。车身焊接好之后啊，把 没有上盖的电池包直接装上去。这样车身下底板既要负责成员仓的密封，又要负责电池包的密封，一屋两用。但这只是个过渡方案。从宣传片上看呢，不然发现啊，领跑仍然保证了魔族，因为他需要从供应商那购买电芯。用直接 车模组的组装方式呢，会更高效。作为严格来说啊，应该叫 mtc 摩托吐气。相比比亚迪和特斯拉尔，没有资产，电信的能力应该是领跑目前的硬伤。再来看比亚迪的 ctb 方案， gcl to body， 名字虽然不一样，但换汤不换药，本质上也是 ctc。 比亚迪海报全 敲的就是车身下底板，保留了电池包上盖。电池包周围结构键呢，进行受力。为防止尘缘踩坏电池啊。在刀片电池的上下都有一块蜂窝铝板，它的抗压性有多强呢？一辆五十吨重的卡式 碾压过去都没事。虽然它本身强度不低啊，但是车厢强度和扭转干度啊，还是靠车身底部的一块衡量。这样做呢，是为了更便于后期维修更换电池。根据比亚迪的一段视频， 即使用了这套电池底板一体化的方案，电池的专线难度呢，也没有增加。相比上面两件啊，这是拉的 cdc 方做的，就最基金了。为什么这么说呢？根据四六八零结构电池包的图片啊这是那不仅去掉了车身下底板，连比亚迪用的那一块横梁都给去掉了。这是那把横梁直接安在了电池 包上盖上面衡量。不与车架相连，就起不到车身结构键的作用，只是充当安装前排座椅的底座。所以这个才是真正的坐在电池上开车。这样看，特斯拉的方案无疑是最省成本的。但是反过来啊，特斯拉减掉了这么多加强车身强度的零部件，又如何保证电池底盘的结构强度呢？对比特斯拉柏林工厂和德州工厂展示的底盘， 发现车身呢，进行过迭代。可以看到，柏林工厂是横向的电池布局，到了德州工厂呢，变成了纵向的布局。这样一来啊，能在车身两侧多腾出二十五厘米的空间放置泡沫保护 电池。并且电芯之间呢，也有间隙来阻隔侧向强度啊，能够得以加强。除此之外啊，特斯拉保护电芯安全的另一个法宝，就是一体压住的车身。前后车身都是由大型压轴机的一个 pra 塑造，比传统车身的车身干净呢，更高，这也结构强度方面呢，无需担心。而真正值得担忧的是啊，特斯拉这种发生一旦发生事故，车体如 果变形，在一体压住的车身上更换一套电池底盘的成本可能会更高。领跑的掀掉电池包，天灵盖，比亚迪压不坏的刀片电池底盘，这是拿基金的电池。直播小伙伴们，你们觉得这三家的 ctc 方案哪个才是最好的选择呢？

今天和大家聊一聊 ctob 车身啊，很多人念 ctb， 其实正确的读法应该叫 ctob， 呃，翻译成中文呢，就是电芯，到底盘电池呢，是作为车身的一个结构键，我手中这个深灰色的车模呢，是比亚迪海报的一个模型， 这个模型呢，能够直观的展示比亚迪的 c two b 啊，也就是电池车身一体化的结构。这里边呢就是比亚迪的刀片电池，我们把它拆开来看一看，这里边一条一条的就是比亚迪的刀片电池。电芯啊，这套技术呢，其实就是将电芯直接整合到车辆的底盘结构内， 从而可以提升车身的空间利用率，包括车身的强度，你说神不神奇？电信的密度更高，也能够提升续航里程，而且在制造的环节当中还会降低成本，可谓是一举 多德。目前 ctob 这个车身结构，并不是在比亚迪所有的车上都在使用，比如说他混动平台的车，像比亚迪汉啊、唐啊，就并没有 ctob 车身，而只在比亚迪一三点零平台，比如说海豹是率先使用的这个 ctob 的车身。 而放眼全球范围内，其实第一个使用 c two b 车身的，其实是特斯拉的 model y， 特斯拉管自己的叫 c two c 啊，叫法不一样，其实理念都是一样，就是电池车身一体化结构。 在国内的品牌当中呢，比亚迪确实算第一个使用 ct 车身的。而最近呢，还有像宁德时代领跑，也宣称自己用了 ctob 车身。 但是领跑那个呢，我看了一下，比较牵强啊，他其实并不是真正意义上的 ct， 因为他还多了一个模组，他是将电池模组放在底盘上，而并不是直接将电芯布在底盘上，所以他的方案并不是这么彻底，中间还多了一环。

别再被忽悠了，你以为比亚迪现在的车还是以前那辆家用买菜车吗？告诉你，人家早就把底层逻辑重够了！今天这条视频专门给你讲透比亚迪最新的 ctb 电池车身一体化技术， 也就是专利号 c n 一 一七七四八零五七 a 的 这个黑科技，听完你就知道为什么说它是颠覆级的创新了。 先问大家一句，你有没有发现，现在的新能源车续航、空间安全这三样东西好像永远顾此失彼，要大空间续航就掉，要续航车身就重要安全，车身刚性又上不去，这是不是个死循环？但比亚迪这个 ctb 技术，直接把这个死循环给打破了， 它的核心原理特别简单，我给你用大白话讲清楚，传统的电动车，电池是电池，车身是车身，就像两块独立的木板， 而 c t b 技术直接把电池的上盖和车身的地板合二为一了。比亚迪汽车，你想想这意味着什么？ 原本电池包上面那层多余的结构没了，车身地板直接就是电池的顶盖，两者变成了一个整体。而且为了保证密封，比亚迪还做了一体化的密封胶处理，既省了料，又保证了不漏水不漏气，这才是真正的一体化。这可不是简单的拼积木， 这是把电池从一个负键直接变成了车身的承重结构，这就好比把两块独立的木板粘成了一块后钢板，强度能一样吗？这就带来了第一个，也是最炸裂的一个好处，车身刚度直接翻倍！ 根据最新的测试数据，搭载 c t b 技术的车型，整车扭转刚度直接突破了四万牛米每度，什么概念？ 这个数值已经超越了很多百万级的豪华车，比传统车身提升了快百分之四十。车身硬了有什么用？ 用处太大了。第一，操控直接起飞，车身刚性好，过弯时就不容易变形，侧倾更小。麋鹿测试、单一线这些极限操作的成绩都能大幅提升，开起来就像贴在地上一样稳。第二，安全直接拉满， 发生碰撞时，一体化的车身结构能更高效的分散和传递冲击力，而不是让电池包独自承受。 官方数据显示，正碰和侧碰的结构，安全性分别提升了百分之五十和百分之四十五，甚至有四十六吨重卡碾压的暴力测试，电池包都能完好无损，还能正常使用，这才是真正给电池穿了一层金钟罩。 接着说第二个好处，减重省钱，续航还能涨。你想，少了一层电池包，上盖还少了一堆多余的连接件，车身重量直接就降下来了。 数据显示， c、 d、 b 技术能让整车重量降低约百分之二十，车轻了，能耗自然就低了。以前七十度电跑六百五十公里，现在可能就能跑七百三十公里，多跑八十公里，一周通勤少充一次电香不香？而且成本还能降， 生产线节拍能缩短百分之十五，单车制造成本下降百分之八。这些好处最终可能都会让消费者得到实惠。第三个好处，也是很多家庭用户最关心的，空间更大了。 传统的电池包有厚度，占了车身地板的空间，现在电池上盖就是地板，等于把电池包那十多厘米的厚度给吃掉了。这样一来，座舱内的垂直空间就释放出来了，后排腿部空间能增加，头部空间也更充裕，后备箱容积也能提升。 对于家里有老人小孩的这个提升，是实实在在的体验改善。说到这肯定有杠精要问了，这么牛的技术是不是只有贵的车才有？是不是智商税？我告诉你，都不是！ 首先， ctb 技术已经大规模量产了，搭载它的车型从汉逸、威海报到宋秦，覆盖了多个价位段，甚至二零二六年，还计划把简化版的 ctb lite 技术下放给十二到十五万价位的车型，让更多普通消费者能享受到这个黑科技。 其次，它不是智商税，是技术红利，它解决的是行业多年的痛点，是真正的底层架构革新。它让电池、车身、空间、续航、安全这几个原本矛盾的指标实现了统一和共赢。 你想想，花同样的钱买到一辆更安全、更省油、空间更大、操控还好的车，这难道不是最实在的升级吗？ 所以，别再只盯着屏幕上的续航数字了，买车，尤其是买新能源车，底层的技术架构才是决定它上线的关键。比亚迪的 c t b 技术就是在给整个行业重新定标准。最后问大家一句， 你觉得像 c t b 这样的技术，未来会成为所有新能源车的标配吗？评论区聊聊，咱们接着吧！

三元锂电池单体出现了冒烟、起火、爆炸的现象，电动汽车越来越受欢迎，行走在城市的街头，悬挂着绿色牌照的汽车越来越多。但与此同时呢，大家也会担心，是不是和传统的燃油汽车相比，电动汽车他 不是那么的安全呢？其实呢，据我们统计，新能源汽车的自燃率和传统汽车是相近的。动力电池是纯电动汽车的核心部件，动力电池的性能直接影响到续航里程，包括安全性的一些指标。 动力电池也叫电池包，是电量储存装置，是电动汽车的核心部件之一。几乎所有的纯电动汽车动力电池都被设计安装在汽车底部，一整块电池包嵌入预留的位置固定安装，为整车提供动力。 目前市面上的电动汽车多采用三元锂电池和磷酸铁锂电池，这两类电池在技术上各有优势。三元锂电池能量密度高，耐低温性能好，而磷酸铁锂电池循环寿命长，安全性强，耐高温性能好。 电动汽车在行驶过程中如果发生碰撞，电池包遭到异物挤压，极限工况下有可能引发电池内部短路。为了模拟交通意外发生，电池包发生磕碰遭到破坏，是否会造成电池内部短路，从而引发热失控？ 我们将对三元锂电池单体、磷酸铁里方形电池单体和磷酸铁里刀片电池单体采用国际测试动力电池安全性最为严苛的针刺实验验证，这三种不同材料、不同结构的电池在遭到机械破坏，面对被刺穿的 极限风险时的安全性能如何？通过实验，我们发现，面对被刺穿发生内部短路的风险，三元锂电池单体出现了冒烟、起火、爆炸的现象。磷酸铁里方形电池单体出现了冒烟的情况， 军引发了热失控。当真垂直刺穿了磷酸铁里刀片电池单体，电池因挤压发生了凹陷变形，没有起火冒烟，温度变化不大， 仅仅升高了四点五摄氏度。同样是磷酸铁锂电池，为什么磷酸铁里刀片电池通过改变电池单体形状就可以实现真自实、不冒烟、不起火，温度不会升高太多呢？ 当钢针四川磷酸铁里刀片电池单体内部的时候，会造成正极和负极短路，电池越薄，短路的电极层数越少， 短路过程产生的热量也会降低，同时片状结构也使电池的散热面积增加，电池在达到高温临界点之前，热量已经被大面积的电池分散掉了，不易起火。 老师，那是不是说，选择合适的电池电芯的材料，优化电池设计的结构，就应该能够确保电动汽车的安全了？如果车辆车身强度不够啊， 碰撞过程中电池包受到了激烈的冲击或挤压，电池的外壳很有可能发生变形，也发热失控，出现冒烟、起火等现象。与正向上多是避障式碰撞不同， 不少侧面碰撞事故都是打滑或被打滑所致的触碰，触碰发生时，车辆受力更集中，车身结构形变量更大，对电动汽车动力电池包的威胁也更大。 那么，对于同一辆电动汽车，如果左右两侧连续发生触碰，电池包是否会因为连续碰撞而引发电池热失控呢？ 我们将通过实验继续验证。今天碰撞实验所使用的电动汽车，车身长四点八米，宽一点八七五米，高一点四六米，装配的是磷酸铁里刀片电池包，汽车电量已充至百分之九十五，一切准备就绪，实验开始。 六、 这辆实验用车在经过主驾驶位侧面触碰之后，整车并没有出现很大的形变，磷酸铁里刀片电池包也没有出现电解液泄漏、冒烟、起火等现象，没有引发热失控。 张老师，咱们一会就要开启第二次的侧面触碰的实验了，第二次触碰之后，相当于车型完成了一次 双向的剪切式的碰撞，绝对是一个很大的挑战。那我们这辆实验泳车到底能不能经受得住两次侧面触碰的考验呢？让我们一起眼见为实。 第二次侧面触碰后，经过检查，磷酸铁里刀片电池包安全性能符合使用要求。 实验人员将碰撞后的电动汽车上的电池包拆下来，磷酸铁里刀片电池包已经经受了两次碰撞，外观及性能参数依旧显示正常，但是重新安装到一辆全新的电动汽车里，试驾过程能否顺利完成呢？我们拭目以待。 经过试驾，电动汽车操作正常，车辆行驶顺畅，没有出现任何故障。通过对同一辆电动汽车的主驾驶位、副驾驶 为后排进行了两次侧面触碰，车辆使用的磷酸铁里刀片电池包并未出现起火、冒烟、爆炸等典型热失控的现象。 检测数据表明，电池安全性能良好，电压稳定，没有出现漏电的情况。碰撞后车身行变量不大，碰撞面的进入量较小，远低于传统燃油车，平均三百毫米左右的行变量 留给成员的生存空间充足，整车安全性能依旧良好。通过实验，我们发现 实验用车采用的电池车身一体化的设计，使磷酸铁里刀片电池包既是能量体又是结构件。由于磷酸铁里刀片电池单体紧密排列于底盘中，相当于给整车增加了一排纵梁，使车身钢度大大提升。 通过极其严苛的针刺实验以及连续两次侧面触碰实验，我们发现电动汽车通过采用化学性能稳定的电池材料优化电池包内部结构，提高整车材料的强度与钢度， 都可以有效避免电池热失控的发生，降低电动汽车起火风险，提高整车的安全性能，保障乘员安全。