800v和400v充电对比

一听到某某电动车用了八百伏，是不是觉得特高级，是不是就觉得四百伏的电动车都是落后的产物呢？你也许是这么认为的，车企也希望你是这么认为的。于是在车企的口中，八百伏都已经快从一个技术名词变成了营销话术了。 但是营销终究只能管一时，技术始终是要为用户长期体验服务的。今天，我们就用你能听得懂的大白话，给你扒一扒八百伏电动车的真相，帮你脱离那些对八百伏的知识误区。 讲八百伏之前，我们当然首先要搞清楚什么才是八百伏。没错，不是电池电压到了八百伏就能叫八百伏电动车也不是电池电压没到八百伏就不能叫八百伏的电动车。这个八百伏更准确的叫法 是八百伏等级，是指元器件可以承受的高压等级，达到了八百伏级别。通常来说，八百伏的电动车的标称电压可以从五百五十伏到九百五十伏。目前市面上主流的高压电动车，以动力电池标称电压来看，其实都没有到八百伏。 而这些所谓的八百伏架构，大体上来看分为三种，第一种是痊愈八百伏，这是真正意义上的八百伏架构，包括电池、电区、空调、 dcdc 等在内的所有电器零部件均为八百伏高压等级设计。 第二种是局部八百伏，在电池、电机这样的核心部件上使用八百伏的部件，而在空调这样的非关键部件保留四百伏的零件，使用 dcdc 进行降压。第三种是两个四百伏电池组合使用，正常运行时，两个电池组并联成四百伏平台，充电时串联成 八百伏平台，这种本质上其实是四百伏平台一般不会宣传成八百伏。说句得罪人的话，今天宣传八百伏的电动车那么多，能做到痊愈，真八百伏架构的，拿一只手鼠都嫌多。 车企给你宣传八百伏，一定会提到两个关键点，能耗低、充电快。从原理上来讲没什么问题，但不管是降低能耗还是提升充电功率，都是一个系统工程问题。 如果说只是因为用上了八百伏就能让能耗和充电带来质的飞跃，那纯粹是忽悠人的。我们先来看看能耗，八百伏架构能让电机和高压线缆减重，能耗损失会比四百伏更少， 相应的，能耗在其他方面都一致的情况下，会比四百伏架构更省一些。但究竟能省多少呢？其实他们不会告诉你，四百伏架构的电机 最高效率已经可以达到百分之九十七到九十八，再提升的空间极小。那么八百伏架构能够减少更多的地方是在于使用碳化硅功率器之后，在逆变器环节能够比四百伏使用 igbt 的综合效率提升大约百分之三左右。 所以把这话说开了，道理就很简单，如果一个电动车各个环节的能效都做得很好，那么不管是用四百伏还是八百伏，他都很省电。 相反，如果一个八百伏的电动车在热管里、风阻、机械损耗上没有做到很好的优化，那他的能耗一样不容乐观。一句话，是不是八百伏和这台车省不省电没有必然的关联。 然后我们来看看充电，论充电功率的极限，高电压确实能产生更高的功率上限，但是充电功率实际究竟能有多高， 是一个多方面因素决定的问题。第一关就是电力容量，如果想要建一个八千八百伏的超冲战枪枪满功率的话，至少需要申请两千千伏安的电容量。 这个数字是什么概念？大概相当于一个六百到七百户小区的电网容量，你觉得这事现实吗？事实上，很多地方的充电桩群只能上报六百三十千伏安的容量分给四个桩用，四个人一起来的时候，每根桩最大又有多少功率可用呢？ 有人说可以在充电桩下面加储能啊，姑且不说这样做的投资代价有多大，就说下面有一块大电池， 把它充满电，有一次损耗让他把电以大电流放出来，又有一次损耗，这样一来一回的损耗相比直接把电充进车里的损耗高了一倍还不止。从电能使用效率的大原则来看， 这种方案不会是主流的应用方案。第二关是充电桩。多辆车在同一桩群充电的功率分配，和你车上的电池电压没有直接关系，而是取决于充电桩控制模块的分配策略。这里边不同运营商的策略就有很大的不确定性了， 有的是趋向于各装功率平均分配，有的是先到先得后到保底，更不用说赶上特殊情况给你直接降功率运行。第三关才是车上的电池功率等于电压成电流，如果不用高倍率电池提升充电电流，仅靠提升电压对于整个功率的提升是有限的， 特斯拉和未来没有用八百伏架构，靠大电流一样，能把最大充电功率干到二百五十千瓦，和今天已经量产了八百伏的车其实没什么区别。打个比方，电力容量是主水管充， 充电桩是水龙头，电动车是瓶口，充电功率就是水流，最终能进入电动车的水流多少，取决于三者的最小值。总之，不会是电压高就能充电快，这叫什么？这就叫非黑即白，没文化的二元论说法。 八百伏架构不是一项发明，理论技术上不存在难点，八百伏真正的难点在于工程落地，而讲到工程落地，最后都会归衷到两个字上，成本。 没错，八百伏普及最大的难点其实就是贵。首先是电池贵，八百伏电芯更小，串数更多，本身成本就高，再加上高倍率更是贵上加贵。 适应八百伏架构的电池和现在四百伏架构的电池在成本模型上可能完全不一样，八百伏架构的普及会给电池产业带来 一个重塑格局的机会。然后是整个配套系统柜电压等级提升，所有零件的耐压、耐高温、绝缘、电磁兼容等等级都要全面提升，超冲装肯定要上液冷，成本比普通的充电桩也要高出一倍以上。 总之就是你想要享受八百伏的全部优势，需要付出的成本代价太高。而且这里边还有一个很多人没有看到的潜在因素，就是高压碳化硅功率器的供给问题。 如果所有车企都大干快上，八百幅架构，碳化硅的产能一定短缺，这个和前两年缺锌少电的情况很类似， 所以你现在看到很多车企都已经和碳化硅生产企业签订了保供协议，甚至出现了从现在就开始囤碳化硅的情况，这更决定了八百伏架构的电动车短期内价格很难降下来，要么就是等碳化硅 产能爬上来，要么就是中国可以大规模自研、自产自供高品质的碳化硅，要么就是找个少用碳化硅的方式，但无论哪个都需要不短的时间。 八百伏是一个好技术，高电压也一定是电动车的发展方向。但是八百伏是在现有的电动车的架构下，工程领域的一项进步， 并不是一项针对技术发展或者用户体验产生颠覆式影响的技术革新。一个可能在二零二四年成为电动车标配的东西，在车企之间只有先后，没有差异，并且最终会走向同质化。所以你现在看到的车企在八百伏架构上的所谓内卷， 是当电动车技术不再有跨越式的提升之后，想要创造的技术营销卖点罢了。当然，这种内卷 更大的意义是推动全产业链，把八百伏的价格打下来，让大众消费者享受技术红利的同时，可以不必支付过于高昂的价格，毕竟只有不贵的技术才是真正意义上的好技术。