欧盟放宽排放标准

各位股友，欧盟刚刚在汽车行业扔下了一颗政策炸弹，他们酝酿了好几年的二零三五年内燃机禁令突然要急转弯了，是不是意味着电动车不香了？欧洲车企要躺平了？别急， 这事背后的水很深，今天咱们就用几分钟把它彻底聊透，看看里面到底藏着什么机会。首先，咱们得搞清楚它到底改了什么。原来的计划非常激进，要求到二零三五年，所有在欧盟销售的新车必须是百分之一百零排放，说白了就是彻底禁售新的汽油车和柴油车。 但这次的新提案呢，松了一大口，主要改了两点。第一，目标降了，从百分之一百零排放，变成了要求车队平均碳排放比现在减少百分之九十。别看只差了百分之十，这流出的口子可就大了去了。第二，技术路径开了， 这留下的百分之十的空间明确允许给那些还带加油口的车。主要是两类，插电式混合动力车，就是能充电、能加油的 phev 和增绳式电动车，也就是用燃油发动机发电的 ereve， 它们在二零三五年后可以继续合法销售。 说白了，政策从一刀切的禁售，变成了更务实的弹性减排。这是一种妥协，但背后是实实在在的三重压力，他绝不是脑子一热，而是被三座大山给压的。第一座山是自家产业和就业的压力。 德国、意大利这些汽车强国，背后是数百万的就业岗位和庞大的传统供应链。全面电动化转的太猛，整个产业链可能断掉，引发严重的失业和社会问题。这次调整就是给这些传统巨头一个宝贵的缓冲期，让他们喘口气慢慢转。 第二座山是来自中国电动汽车的竞争压力，这是个关键的外部因素。根据最新数据，二零二五年上半年，中国品牌在欧盟的市场份额已经快速升到了五百分之一左右， 几乎翻了一倍。中国电动车在成本和智能化上的优势，让欧洲车企在纯电赛道上感到了巨大的压力，所以他们退一步，其实是想守住自己在燃油车和混动领域还有优势的利润池，避免在自己不擅长的领域硬拼。第三座山是市场和基础设施还没完全准备好， 欧洲的电动车充电网络远没到普及的地步，尤其在东欧和乡村地区，而且电动车价格还是偏高，消费者有续航焦虑，允许混动车存在能很好地缓解这个过渡期的痛点。 这个政策一变，整个汽车产业链的冷暖就完全不同了。首先，最直接受益的就是欧洲的传统汽车巨头，比如大众、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯，这些对它们来说是明确利好骨架，可能都会应声而动， 因为他们最核心的发动机技术、供应链优势不会立刻被废掉，他们可以用卖混动车的利润来继续反哺电动化的研发，转型更从容了。 其次，对混合动力技术领先的企业是重大机遇，不仅包括欧洲车企，还有在混动技术上深耕多年的日本车企，以及咱们中国在混动领域有绝活的车企和零部件供应商， 他们的市场窗口期被大大延长了，相关技术会变得更值钱。那有人要问，是不是电动车产业链就凉了？ 大家要看清，百分之九十的减排目标依然极其严苛。这意味着，到二零三五年，市场上九成以上的新车还得是纯电，或者主要靠电驱动。 电动化的长期大趋势没有丝毫改变，短期看，市场预期可能会调整，增速预期没那么狂热了，但真正有技术、有成本优势的电池和材料公司，长期看反而会更健康地发展。 最后一个有趣的边缘受益者可能是可再生燃料产业，比如 e fuels 合成燃料，因为政策可能允许车企用使用这种绿色燃料来抵消一部分排放。这就给这个之前很小众的技术推开了一扇窗。

欧盟破防了，放弃禁售燃油车，欧洲的碳中和大坑怎么反思自己了？欧盟突然宣布取消二零三五年燃油车禁令，把百分之一百的碳排放标准砍到了百分之九十。啥意思呢？就是不强推电动汽车了，也不强推碳中和了，允许欧洲燃油车继续卖， 允许欧洲汽车排放二氧化碳。当中国汽车工业全面走向电动化，全面走向零排放时，欧洲却中途放弃了碳中和。明明是欧洲提出来的，为什么他自己不跟了呢？ 核心就在于，全球新能源产业都被中国主导了。咱就拿电动汽车来说，全球大约百分之七十的电动汽车都是中国制造的。哪怕在欧洲，中国电动汽车年度出口量也逼近一百万辆了， 像上汽一家就对欧出口三十万辆。比亚迪在欧式战率也反超了特斯拉。这还是在欧洲对中国电动汽车强制征收高额关税情况下实现的。 要是欧洲取消歧视性关税，中国电动汽车几乎足以横扫欧洲市场了。法国总统马克龙访华时也正式认清差距，要求以市场换技术。 啥意思呢？就是欧洲对华开放市场，换取中国公司负欧，建立合资工厂，比如动力电池公司、电动汽车工厂等。为什么会这样？因为中欧汽车技术反转了，中国成了技术领先的一方，而欧洲则成了市场广阔的一方。 可中欧新能源技术的差距并不局限于电动汽车，像风电机组，中国全球试战率也超过百分之六十了，光伏组建则超过百分之八十， 只要跟新能源技术相关的，几乎全部被中国主导了，哪怕核聚变技术，也是中国走在了最前面。 马克龙说的引入中国技术不只是电动汽车技术，还包括风电、光伏以及核聚变技术等。可中国能白送吗？肯定不可能的， 合资建厂没问题，但核心技术必须掌握在中方手里。为什么欧洲主动放弃二零三五年的燃油车禁令？因为它根本造不出低成本、高性能的电动汽车。可燃油车呢，就成了欧洲经济的救命稻草。 毕竟大众集团首次被迫关闭了德雷斯顿工厂，沃尔夫斯堡工厂也要转移去墨西哥了。大众预计，到二零三零年，德国工厂产量将减少七十万辆，裁撤三点五万个以上的岗位。可大众汽车裁员，下游零部件工厂也会裁员， 他造成的失业总人数将超过十万以上。碳中和原本是欧洲给所有发展中国家挖的一个坑，你想用碳排放来锁死中国工业的发展，可结果呢？自己掉坑里去了？ 中国反向突围，成了全球最强的新能源工业大国。对欧洲而言，更麻烦的是取消燃油车禁令，允许欧洲车企继续造发动机、生产燃油车，反而会让欧洲车企在新能源产业转型中进一步掉队。它不会缩小中欧技术差距，而是会拉大差距。 届时，中国电动汽车高速迭代，越来越先进，而欧洲燃油车呢，则是抱残守缺，在一成不变中持续堕落。欧洲人的技术创新力、工人、生产人都已经不如中国了， 欧洲一手打造的所谓探中和扬谋，最终是反示了自己。

神反转！欧盟二零三五禁售燃油车政策大回撤，背后藏着中国电动车的硬核实力。刚喊完碳中和口号就要反悔，欧盟的操作直接震惊全球。 当地时间十二月十六日，欧盟委员会正式官宣，放弃二零三五年全面禁售新燃油车的原计划，把零排放目标放宽至较二零二一年减排百分之九十，还允许用碳钢合成燃料抵消剩余排放、 插混增程，甚至传统燃油车都能继续留在市场。这波堪称欧盟绿色政策最大幅度的回撤，到底在掩盖什么？答案藏在二零二三年禁售令出台时的小心思， 表面是推进环保，实则想靠政策壁垒遏制中国电动车。当时的欧盟守了全球百分之七十汽车市场份额，百分之八十五核心组建共赢，笃定能靠传统车企技术积累碾压后起之秀。 可他们万万没料到，中国电动车早已完成换道超车，这场针对中国的围堵，最后变成了困住自己的牢笼。 数据不会说谎，二零二五年上半年，中国品牌在欧洲二十八国新车注册占比达百分之五点一，近乎翻倍。意大利市场前九个月销量暴涨百分之一百五十。 慕尼黑车展上，中国参展商从七十五家增至一百零三家，展品供不应求。反观欧洲本土车企，却陷入利润雪崩， 保时捷前三季度营业利润暴跌百分之九十九，净利润仅百分之零点二。宝马下调业绩预期，奔驰销量下滑百分之十二。欧洲汽车制造商协会更是警告不调整政策，二零三五年汽车产量将从一千三百万辆锐减至九百万辆。更打脸的是， 欧盟为遏制中国加征关税，反而让本土车企失去技术合作机会。当中国车企通过匈牙利、西班牙本土化工厂规避壁垒时，欧洲车企却在政策裹挟下错失全球最大电动车市场。加上充电基础设施混乱，消费者对电动车需求疲软，欧盟的绿色霸权彻底扛不住了。 此前寄予厚望的贪官税已获免百分之九十进口商品，如今禁售令再遭腰斩，霸权逻辑终究败给了市场规律。德国大众第一时间点赞新政策务实合理， 但环保组织直接痛斥这是传统车企的悲剧性胜利。这场政策反转，本质是欧洲汽车工业的集体求救，更是欧盟遏制中国战略的全面溃败。中国电动车的崛起，从不是靠政策红利，而是靠持续的技术创新和国际化布局。 当欧洲还在依赖政策保护时，中国品牌早已用产品力征服全球消费者。欧盟的急刹车终究挡不住汽车产业改革的历史车轮。这场从围堵到妥协的反转，你怎么看？评论区聊聊。

不管是当年的京都预定书还是巴黎协定，他没有那么强的约束性。我问你为什么要约束性？没有约束性谁来执行？我？我在这给你语次。西方的这些国家就是防空暴的，你以为他们会增减法吗？咱走了瞧。

欧盟撤销二零三五年燃油车销售禁令从环球时报获悉，据外媒报道，欧盟委员会当地时间十六号公布一项计划，你放弃从二零三五年开始，在欧盟境内禁止销售新燃油车的限行安排，仅允许部分非电动车在二零三五年后继续销售。 报道称，此前欧洲汽车厂商对此施加了巨大压力，而技术计划的废纸将标志着欧盟近年来在绿色政策方面做出的最大幅度回撤。 报道称，这项计划仍需得到欧盟各国政府和欧洲议会批准。根据新计划，欧盟汽车减排目标将调整为二零三五年二氧化碳排放量较二零二一年水平减少百分之九十。 放弃此前要求所有新出售乘运车和货运车从二零三五年起实现零排放的目标。新计划还要求汽车制造商去通过使用欧盟境内生产的低碳钢、合成燃料或非粮食生物燃料等方式抵消新增排放量。同时，新计划为二零三零年至二零三二年设定的三年过渡期。

意大利华人网消息，二零三五年燃油车不用一刀切禁止销售了，欧盟正在考虑把减排目标从百分之一百下调到百分之九十，这就意味着传统燃油发动机在二零三五年之后仍有可能以新的技术形式继续存在，并且还打算引入名为超级积分的激励机制，就 是在车企计算整体排放时，小型电动车的减排贡献可以被放大计算，这样厂家只要多生产多卖小型电动车，就能更容易完成整体减排指标。这一招的用意就是鼓励车企加大微型和小型电动车的产量，同时不给燃油车一刀切。对消费者来说，未来的选择可能会更多样。

of course towards you we're in the midst of a huge transition china is aggressively competing in key technologies， including an ev and batteries， while the us continues to outpace its productivity and innovation in at least a number of sectors and with such fierce competition european union simply needs to step up。 二零二五年十二月十六日，欧盟委员会正式宣布修改原定于二零三五年生效的燃油车禁售令。在此之前，欧盟的法律要求到二零三五年实现新车二氧化碳排放百分之一百虚减，即 只能销售纯电动或轻燃料车。而在最新的提案中，这一强制性的一刀切禁令被放宽。以下是此次政策变动的核心内容及原因。 注意，该提案目前由欧盟委员会公布，后续仍需经过欧洲议会和成员国理事会的审议批准。虽然大方向已定，但内部细节如不同车型的排放配额，可能还会有一段博弈期。

我在这给你语车，西方的这些国家就是放空炮的，你以为他们会挣钱吗？咱走着瞧。

当地时间十二月十六日，欧盟委员会作出一项重大政策转向，收回了原定于二零三五年全面禁售燃油新车的铁令，转而采用一项更具弹性的方案，要求车企在二零三五年前将新车平均碳排放量削减百分之九十。 这一举动被广泛解读为欧盟在激进的环保目标与沉重的产业与后退。表面上看，这似乎是绿色雄心向商业利益的低头， 但往深处想，这何尝不是一种向常识、向市场规律的回归？他仿佛在说，一辆车该烧油还是充电，终究不是布鲁塞尔欧盟办公室里几位官员能派板定案的事， 这决策权理应握在造车的人和买车的人手里。当初设定二零三五年竟然令时，欧盟的初衷或许是好的，为了蓝天，为了子孙后代，必须拿出壮士断腕的决心。这像极了我们生活中常见的一些场景，比如为了安全就给所有电动车限速， 其初衷可能是善意的，但结果往往事与愿违。因为任何一刀切的政策，在砍掉所谓风险或落后的同时，也必然切掉了一些别的东西。首先是选择的多样化。 欧洲大陆幅员辽阔，从北欧的冰天雪地到南欧的阳光海岸，从西欧密集的城市路网到东欧广袤的乡村，用车环境天差地别。 一位挪威车主可能乐于接受纯电车，因为那里电力充沛且廉价。但一位保加利亚的农民，或者一位需要长途穿越多国的司机， 他们对续航、补能、速度和车辆可能性的要求，可能与一部主打城市通勤的纯电动车格格不入，竟然令等于提前宣判了这些多样化需求的死刑，强制所有人穿上同一尺码的环保鞋，不管这些是否合脚， 其次是产业的活力和试错空间。汽车工业是一个庞大而复杂的生态系统，涉及材料、能源、机械、电子等无数领域。 技术路线之争从来不是非此即彼的单选题。在燃油发动机效率仍有提升空间、氢燃料、合成燃料混动技术多条路径运行发展的今天，用一纸禁令强行关闭所有非纯电的实验室，这扼杀的不是落后，而是未来可能引领变格的另一种可能。 德国、意大利等汽车强国之所以强烈反对原禁令，正是担忧这种技术路径的专制会锁死本土工业的创新、未来和竞争优势。最现实的是无数普通人的生计与便利。 欧洲电动车市场当前的需求并未达到预期，充电基础设施的建设也严重滞后。当政策蓝图遭遇现实骨感，强行推进的代价是什么？ 可能是车企巨额的转型亏损和裁员，可能是因充电不便而放弃购车或承受更高出行成本的消费者，也可能是整个产业链上数百万个工作岗位的动荡。 环保的目标固然崇高，但当其损害到海量个体的真实生计时，是生存更重要还是环保更重要？ 一项无法平稳落地的激进政策，最终伤害的可能是他本想保护的环境与民生本身。那么，到底谁有资格决定未来人们应该开什么车？ 是依据某些模型和推演制定目标的官员？还是被各种邮税集团环绕的产业协会？其实答案就在我们每个人身边。就在每一次真金白银的购买行为里， 车企与消费者才是这场变更的真正主角。车企的天职是洞察并满足消费者的需求，同时应对竞争对手的挑战。 如果消费者真的普遍认为电动车更经济、更环保、更智能，他们自然会用钱包投票。燃油车无需禁令也会自然萎缩，就像智能手机淘汰功能机一样。 反之，如果充电不变、价格偏高、低温续航焦虑等问题持续存在，强行用禁令扭曲市场信号，只会催生出大量为应付法规而生的政策产品，而非消费者真心喜爱的市场产品。 市场是一个伟大的发现和筛选过程，他不预设答案，而是通过无数企业和消费者的自由互动试错，最终涌现出那个在特定时间、特定技术条件下最优的解决方案。 这个方案可能不是理论上的最环保，但一定是综合了性能、成本、便利性和现实环保效益后的最合适。 过去，柴油车曾在欧洲因高效和第二氧化碳排放而被鼓励，后来才发现其碳氧化物污染问题。今天，我们大力推崇电动车，但其电池生产、电力来源背后的全生命周期碳排放以及废旧电池处理等课题，真的已完全解决了吗？ 市场本可在动态中不断权衡和优化，而一纸禁令却冻结了这个过程。因此，欧盟此次放宽禁令，与其说是一次退缩和妥协，不如说是一次面对现实的纠篇。 他承认了先前激进政策的理想化色彩开始正式，电动车普及不及预期，基础设施之后，海外车企竞争压力巨大等复杂现实， 将硬性的进售改为弹性的减排，为多种技术路线留下了赛马的空间。实际上是把如何达标这道填空题重新交还给了企业和市场。说到底，汽车是现代社会的血液，关乎经济，更关乎具体每个人的生活。 一个好的政策，应该向铺设好坚实公平的道路和交通规则，然后让各式各样的车辆在上面自由奔驰， 通过竞争为乘客提供更安全、更经济、更舒适、更满意的选择，而不是直接亲自下场指定只能生产某种动力的车型，从而剥夺本该属于车企和消费者的选择。

不装了，摊牌了。

十二月十六日，欧盟委员会发布汽车产业一览子方案，提议放宽二零三五年禁售燃油车相关要求，将二零三五年新车零排放目标调整为减排百分之九十。 这将为插电式混合动力汽车、增城式汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆销售留出一条活路。 随着多国逐步削减或取消购车补贴，欧洲电动车注册量增长明显放缓。行业数据显示，电动车销量未能按此前预期快速替代燃油车，令二零三五年全面浸燃的可行性受到越来越多质疑。 与此同时，贸易摩擦加剧，令部分全球车企在本土市场面临产能过剩与价格压力，转而加大对欧洲市场的竞争力度，这进一步加剧了欧盟本土车企的成本与盈利压力，也成为政策层面降速的现实推手。

欧盟突然宣布取消二零三五年燃油车禁令，将碳排放标准从百分百看到百分之九十。这一反转背后呢，是关于新能源产业主导权的全球博弈，更是欧洲亲手打造的碳中和亚摩，最终反噬了自身。 欧洲呢，曾是碳中和概念的主推者，他们试图以碳排放限制为枷锁，锁死发展中国家的工业发展。 然而，当中国在新能源领域实现反向突围，成为全球最强的新能源工业大国时，欧洲呢，却不得不吞下自己种下的苦果。 在电动汽车领域呢，全球约百分之七十的电动汽车产自中国。即便在欧洲对中国电动汽车征收高额关税的情况下，中国电动汽车在欧洲的年度出口量仍毕竟一百万顶，上汽一家就对欧洲出口三十万， 比亚迪在欧洲的市占率甚至反超特斯拉。这种差距不仅体现在电动汽车上，在风电领域，中国全球市场占有率超过百分之六十，官府组建领域更是超过百分之八十。就连核聚变技术，中国也走在了世界前沿。 可以说，只要是跟新能源技术相关的领域，几乎全被中国主导。大众集团被迫关闭了德雷斯顿工厂、沃尔夫斯堡工厂转移至墨西哥。预计到二零三零年，德国汽车工厂产能将减少七十万，财税岗位将超过三万，五年代下游零部件工厂失业总人数可能将超过十万。 燃油车成了欧洲竞技的救命稻草。欧洲放弃燃油车禁令，表面看是为了缓解经济压力，保住就业，但更深层的原因是，欧洲根本造不出能与中国抗衡的低成本、高性能电动汽车。 当中国汽车工业全面走向电动化、零排放时，欧洲却中途放弃。因为继续推进新能源转型，意味着在技术和市场上彻底被中国甩开。 这种局面的形成，源于中欧汽车技术的彻底反转。过去是中国以市场换技术，如今呢，却是欧洲希望对话开放市场，换取中国新能源技术，比如动力电池、电动汽车工厂等等。法国总统马克龙访华时提出的以市场换技术，就是这一现实的写照。 但核心技术不会白送，中国可以与欧洲合资建厂，但核心技术必须掌握在中方手里，这与过去的技术引进模式截然不同，标志着中国在新能源领域从跟跑者变成了领跑者。欧洲呢，原本想用碳中和给发展中国家挖坑，却没想到自己先掉了进去。 中国的反向突围呢？让欧洲的环保牌彻底失效。更麻烦的是，放弃燃油车禁令允许继续生产燃油车，会让欧洲车企在新能源产业转型中进一步掉队。 中国电动汽车在高速迭代中越来越先进，欧洲的燃油车却在爆残手续中持续堕落。双方的技术差距不是缩小，而是越来越大。这场由欧洲发起的碳中和博弈呢，最终也只能以欧洲的被动调整收场。