越南货轮也去，海南洋浦港吗

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

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绕过马六甲海峡，海南杨浦港放出了执航大招，公然向新加坡宣战，要跟他抢航运生意。很多人可能不知道，以往印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮，通常会先走马六甲海峡，停靠新加坡港，然后在北上转运至中国。这一做法让不少人感到困惑， 为什么这些货轮不直接北上穿越南海，而是要绕去新加坡中转？毕竟这样一来，航程更远，运输成本也会更高。特别是越南，他与中国距离更近，却也选择先去新加坡再北上，这背后究竟藏着什么原因？ 其实，新加坡拥有两大独一无二的东西，其一，它是海上超级枢纽。所谓超级枢纽，就是东盟各国的货物都会先运到新加坡，再重新装船发往世界各地。菲律宾、马来西亚、泰国、越南等国的商船大多遵循这一模 式。这背后的根源在于，东盟货物出口有着小规模、高频次的特点。就拿越南来说，如果他要向中国出一片， 但数量有限，无法装满一艘大型波轮，那该怎么办呢？他只能先找一艘小船，将榴莲运到新加坡。 等货物抵达新加坡后，来自泰国的榴莲、菲律宾的香蕉、马来西亚的山竹和菠萝等热带水果也会陆续汇聚于此。这时，各方货物就会拼装到一艘大型货轮上，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位运输成本就越低。这就好比拼车，表面上看行驶的路程更远，但整体花费却更少。 这种模式不仅适用于农产品、服装、电子产品等货物的运输也是如此，只有运输大宗货物的邮轮和天然气运输船会选择直行模式，而散货集装箱船则主要采用拼船模式。新加坡恰好扼守马六甲海峡，又地处东盟的中心地带，拥有得天独厚的一个优势。 其二，新加坡拥有领先全球的高效装卸码头。由于来往的船只众多，小船卸下货物后要及时装上大船，时间就成了关键因素。谁能更快的将货物送到客户手中，谁就能在事成竞争中占据更大的份额。 那么，新加坡港口的装卸效率究竟有多高呢？一艘满载五千个集装箱的大型货轮停靠新加坡港后，仅需八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，然后直接驶进港口，这个速度比全球平均水平高出了一点五倍。 对于航运公司而言，货轮在港口每多年的一天就要额外产生数万吨的成本，所以周转速度越快，运输成本就越低。从新加坡中转，虽然航程看似更远，但实际上实现了更大的运输规模、更高的运输效率和更低的运输 成本。凭借这套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为亚洲最富裕的八大国家当之无愧。然而，现在海南洋浦港要直接与新加坡竞争， 杨浦港有哪些优势？首先，海南实施封关政策，致力于打造全球最大的免税区。这里的封关并非是将海南封闭起来，而是对货物进行关内关外的管控。东南亚的货物运到海南可以享受免税政策。在海南完成加工后，无需进入中国内地，就可以直接出口到全球。 以中东的石油为例，或许中东石油先运往新加坡进行运，然后再输送到全球市场， 这使得新加坡一跃成为全球第三大石油野炼中心。新加坡野炼的大量石油自身消耗极少，绝大部分用于出口，赚取了巨额外汇。 如今，海南也具备了这样的能力，除了石油野炼，棕、铝油、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成，然后中转出口。其次，杨浦港打造了世界顶级的中转码头， 它拥有一千九百七十米的海岸线、双二十万吨级泊位、全自动化场桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港就能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，运输效率同样达到了世界顶级水平。最后，只要船只悬挂中国杨浦港的传奇标志， 就能享受进口船用设备、零部件、中关税、境内建造、出口退税等一系列税收优惠政策。外国船只在杨浦港还能完成后勤维护和保养。这样做的目的是吸引全球船只向杨浦港汇， 从而构建起中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工，然后再出口全球的港口经济模式。海南杨浦港这是平摆着要抢新加坡的生意。可以预见，新加坡过去凭借恶手马六甲海峡收取过路费的炒赚时代将逐渐成为历史。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮，都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？ 它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？ 就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船呢，就主要采取拼船模式了。 新加坡正好恶首马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡，只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高，成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。但新加坡炼了这么多油，它根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野炼以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化厂桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

见证历史，海南封关，东南亚或直航海南三十年，航运规则被改写。二零二四年十一月，一艘从印尼出发的货轮苏门答腊号，没有像往常一样停靠新加坡，而是直航六天，直接进了海南杨浦港。 这事在航运圈炸开了锅，不是因为多稀奇，而是因为他打破了一个几十年的默认规则。过去，东南亚的货进中国，哪怕是越南、泰国这种贴着中国走的国家，基本也要先绕一圈新加坡。原因也不复杂， 东南亚国家货量普遍不大，但发货频率高，一艘船装不满，成本就上去。 于是大家干脆先用小船把货运到新加坡，再拼一艘大船进中国，说白了就是东南亚版的拼夕夕物流。而新加坡正是靠这套模式发的家。转口费、靠泊费、代理费、仓储费、金融结算费一条龙下来， 货没多动几次，但钱已经被切走好几层。问题在于，以前大家没得选，但现在这艘船直接绕开了新加坡， 时间少了一周左右，成本降了约三十。关键是以后在海南还能享受免税和加工政策。 所以你再回头看，就会发现，海南风光这件事，如果只理解成免税店更好逛，那确实小了，格局小了。真正变得是东南亚到中国之间，那套已经跑了三十 年的航运规则开始松动。几十年来，新加坡都不是靠生产挣钱，而是靠卡位置挣钱。马六甲海峡在那全球大概三分之一的海运，接近一半的原油都要从这条水道过。你即便不在新加坡卸货， 但你只要往这里走，过路费就少不了。这套模式本质上就是一个效率极高的亚洲收费站，而东南亚对这个收费站又是高度依赖的。 东南亚货要想便宜进来，走新加坡是最省事的路，哪怕心里不爽，也只能捏着鼻子认。海南风光其实就是在明确告诉市场一句话，货可以不绕路了，而且不只是来停靠，还欢迎你在这加工，从而提高利润。 封关之后，海南并不是简单的关起来，而是把关税、物流、加工、结算这一整套规则重新组装了一遍。百分之七十四的商品零关税、企业税和个人税最高 百分之十五。这些已经很有吸引力了。但真正让产业动心的是那条加工增值超过百分之三十免关税，什么意思？举个例子，马来西亚有橡胶，如果只是把橡胶原料卖给中国，利润其实不高。 但如果在海南建厂，把橡胶做成轮胎，只要加工增值达到百分之三十以上，这批轮胎再卖到内地，关税直接免。我们以前是原料进中国，简单加工再出口，赚的是辛苦钱，将来要变成原料进海南深加工，直接进中国市场， 有钱大家一起赚。这就好比你原来只是给人拧螺丝，现在开始参与设计做核心部件分利润时，自然跟以前不一样。这也触发一个现象，东南亚企业想赚更多的钱，未来很可能不是直接把货卖给中国，而是到海南来生产。 而生产一来，原材料自然就直接到海南，不再走新加坡了。写到这里，我知道有朋友可能会问了，海南的港口能承受住多大的吞吐量？这就不得不说杨浦港了，很多人低估了这个港口的分量，以为他只是海南的一个港。但杨浦这两年干的事，就如同有钱人的日子， 就是那么的朴实无华。码头做大了，效率提上去了，成本压下来了。二十万吨级泊位装卸效率、燃料油价格、船泊登记政策一套下来，对船东来说就是四个字，多快好省。数据显示， 二零二四年，杨浦港集装箱吞吐量达到两百一十五万标准箱，同比增长百分之三十八点七， 增速全国第一。其中东盟航线占比从二零二二年的百分之十二提升到二零二四年的百分之二十八，航线也在跟着变化。 二零二四年三月，中原海运开通杨浦雅加达胡志明航快线，每周两班，航程比经新加坡缩短五到七天。何况海南的四小时飞行圈，辐射的 可是亚洲二十一个国家和地区，百分之四十七的全球人口，百分之三十的 gdp。 越南一家水果出口商算过账，以前榴莲运到重庆要三十五天，现在经杨浦港再走陆海新通道，只要十八天，损耗率直接下降百分之四十。 航运这行，说到底不讲情怀，只讲账本。你跟船长说新加坡港口更成熟，他可能点头，但你告诉他，杨浦港能省一周时间，少三成成本，他会立马改航线。所以才会出现开头的那一幕，东南亚的货开始绕开新加坡，直接往海南走。 我们现在再回头看广西修建平陆运河这步棋真是越想越绝的高明。这条运河一旦通航，相当于给云贵川装了一条水上高铁， 货物从内陆直接走广西内河，一路飘到杨浦港，再从杨浦港发往全球。反过来也一样， 海外来的商品在杨浦港卸货，也能顺着平陆运河进入广西，联通云贵，到时候经济起飞的就不只是海南了。那么话说回来， 我们的目的是要干掉新加坡吗？说实话，短期内不现实，也没这个必要。新加坡的体量、金融体系、航运网络不可能一夜消失，我们的出发点也从来不是取代，而是分流。 收费站最怕的从来不是有人闯卡，而是旁边悄悄修了一条免费高速。当越来越多的货发现我不一定非得走你那条路，新加坡的溢价权自然就会松动。 以前是你不交不行，现在变成了你不交我也有路走。更重要的是，海南盯的不是转口费，而是高附加值环节。走一次船收一笔钱，赚的再多，也比不上把加工、定价、结算规则掌握在自己手里。 当东南亚的棕铝油、咖啡、橡胶、矿产可以在海南完成深加工，当中国的新能源车、光伏组建、储能设备、算力服务器， 可以更顺畅的辐射东盟。海南就不再只是一个港口，而是一个价值发生的节点。节点意味着什么？意味着你不再只是过路点，而是起点。对新加坡来说，真正的压力不在今天少靠了几条船， 而在于未来三十年，东南亚到中国的必经之路不再只有一条。这个过程不会快，也不会吵闹，没有谁会高调宣布时代变了，但航线图上的那几根线已经在悄悄移动。 海南风光从来不只是为了打造一个更大的购物岛，而是在下一盘更大的棋。当平路运河联通内陆，当货物可以从云贵川直抵海南，再发往全球，这条新航道正在重塑经济版图。这不是简单复制一个自贸港， 而是在传统贸易路线之外，开辟一条更自主、更高效的新通道。所以说，当别人还在抢救船票时，我们已经造好了新船。关注我，带你一起开拓视野，提升认知！

抢新加坡生意，中国杨浦港放大招，究竟有哪些核心优势？这对世界意味着什么？十二月十八日，海南全岛封关正式启动。 但很多人没注意到，封关背后藏着一个更大的大招，海南杨浦港正成为一个新的国际航运枢纽。以前，印尼、泰国这些东南亚国家的货轮要运货来中国，都得先走马六甲海峡，停靠新加坡中转，交一笔不菲的过路费不说， 还得耽误好几天时间。现在，海南直接釜底抽薪，杨浦港直行一开货轮，不用再绕路新加坡了。这波操作到底有多狠？新加坡靠马六甲躺着赚钱的日子要结束了吗？对咱们中国又意味着什么？先说说海南这张名牌怎么打？杨浦港凭什么能跟新加坡叫板？主要有三大核心优势。第一个 是封关带来的免税红利，这可是实打实的成本杀手，直接戳中东南亚商家的痛点。很多人误以为封关是把海南圈起来，其实并非如此。封关是清晰划分关内关外，对东南亚商家来说，相当于多了一个零关税加工中转站。 比如印尼的棕旅游商家，以前把原料运到新加坡加工，不仅要交进口关税，加工后再运到中国内地，还得再交一笔税，层层叠加下来，利润被压缩不少。现在把原料直接运到海南杨浦， 全程零关税。在洋普的加工厂完成精炼制成食用油或工业原料后，只要附加值提升百分之三十，再运进内地，依然免税。算下来，单是关税环节，就能节省百分之十五到百分之二十的成本。 这对薄利多销的大宗商品来说，简直是降本神器。除了农产品，中东的原油也是同理。以前中东产油国大多把原油运到新加坡，也炼成成品油在销往全球，这让新加坡坐稳了全球第三大石油也炼中心的位置， 光靠炼油和中转就能躺赚巨额外汇。现在杨浦港的石化产业园已经初具规模，不仅能承接原油冶炼， 还能延伸出石化下游产品。中东原油直接运到杨浦冶炼后，既能供应中国内地市场，也能直接出口到日韩、东南亚，等于直接把新加坡的炼油生意抢了一块过来。第二个是顶级的港口效率，航运夜里时间就是金钱，这句话可不是空话，多停一天港，就意味着多花数万美元的 停泊费、滞期费。杨浦港的效率直接帮航运公司省下了这笔巨款。咱们具体看看杨浦港的硬实力。一千九百七十米的深水海岸线，能同时停靠两艘二十万吨级的大型货轮，这在华南地区都是数一数二的。全自动化场桥不用人工操作， 装卸集装箱又快又准，再加上智能电子报关系统，不用像以前那样跑各种手续排长队，八小时就能完成一艘三十万吨级集装箱船的装卸报关全流程。要知道， 新加坡港的同类流程大概需要七到九小时，杨浦港的效率已经跟他站在同一梯队了。可能有人会说，从东南亚走马六甲到新加坡，再北上到中国， 路程好像更近，但实际算下来根本不是这样。新加坡港因为吞吐量太大，经常出现拥堵，货轮排队等待靠港就要花一到二天。而杨浦港目前航线网络已经拓展到六十四条，能直达一百二十七个国家的五百七十一个港口，从印尼、雅加达到杨浦的值航线比绕到新加坡节省了整整两天航， 再加上零等待靠港，综合时间反而更短。更关键的是，杨浦港的装卸费、仓储费比新加坡低 百分之十到百分之十五。对追求成本控制的航运公司来说，选杨浦港已经成了更划算的选择。现在，越来越多的东南亚货轮开始直接挂靠杨浦港， 三个是针对性的船级政策，专门给全球船东画了个政策红利圈，就是要把全球的船只都吸引到杨浦港来，这里的政策优惠有多给力呢？简单来说，只要船泊悬挂中国杨浦港的船级标识，就能享受一篮子税收减免。 进口的船用设备、零部件全免关税。在国内造船厂建造的船泊出口还能享受退税，这一下就能帮船东节省数百万甚至上千万的成本。而且，以前外国船只在中国港口做后勤维护，手续繁琐，还不划算。现在杨浦港专门配套了船泊维修、加油补给等全链条服务， 外国船只不用再跑到新加坡去做保养，在杨浦就能一站式搞定，既省钱又省心。举个例子，一艘十万吨级的游轮在新加坡做一次常规维修要花八百万美元，还得排队等十天。在杨浦港维修费用只要六百五十万美元，三天就能完成，这对船东来说吸引力太大了。 截至目前，已经有六十六艘国际船坞载重吨达到六百五十万吨，稳居全国自贸港区 首位，而且这个数字还在不断增长。越来越多的船把杨浦港当成中转站、加维修站，自然就带动了货物中转、加工等一系列业务，形成了良性循环。这一套组合权下来，海南要打造的模式很明确，中东原油、 东南亚农矿产品先运到杨浦加工后再出口全球。新加坡靠饿手马六甲收过路费的躺赚时代，是真的要被慢慢瓦解了。而这对中国来说，意义远不止多一个港口那么简单。首先是破解了马六甲困境， 咱们百分之八十的石油进口都要走马六甲，一旦有事就可能被卡脖子。现在杨浦港能承接原油冶炼中转，加上这里的 l n g 接收站是全国首个保税资质的，还在扩容建设，能保障两广甚至亚太地区的能源供应，国家能源安全多了一层重要保障。 其次是掌握了贸易主动权。以前东南亚货物中转都靠新加坡，我们被动接受它的规则和成本。现在有了杨浦港，我们自己打造了一个国际航运枢纽，能吸引全球货物来中国中转加工，在全球贸易格局里更有话语权了。而且这还能带 动西部陆海新通道发展，货物经广西北部湾就能通达全球，帮内陆地区打开更广阔的国际市场。 杨浦港的执法大招不是简单的抢生意，而是中国扩大对外开放、保障战略安全的重要一步。未来随着更多政策落地，杨浦港必将成为连接国内国际双循环的关键节点，而全球航运的格局也必将因为这个中国港口的崛起而重新改写。

你见过一艘万吨巨轮，为了省下过路费，突然在海上调转船头，放弃走了几十年的老路吗？这样的场景在东南亚真实上演了。 一艘印尼货轮没有像往常一样向西绕行马六甲海峡去新加坡中转，而是直接北上，目标直指中国海南的杨浦港。 这个看似简单的转向，背后是一场静水深流，却足以重塑地图的巨变。今天我们就来聊透这件事， 聊聊海南全岛风光。为什么让有些人坐立不安，聊聊这部棋背后的大国格局，一切要从十二月十八号说起。这一天，海南自由贸易港正式启动了全岛风光运作。 别被封关两个字吓到，这不是封岛，而是更高水平开放的开始。 简单说，就是把整个海南岛变成一个特殊的海关监管区，对境外也就是一线 基本放开，货物进出更自由，对内也就是二线则高效管住。封关之后最大的变化是什么？是钱，是实实在在的真金白银。 零关税的商品范围一下子从以前的一千九百个税目，扩大到了约六千六百个， 覆盖率从百分之二十一飙升至百分之七十四。这意味着几乎四分之三的商品进口到海南，关税是零。但这还不是最厉害的，最核心的一条规则是，在海南加工增值达到百分之三十的货物， 可以免关税销往中国内地。你品，你细品，这意味着什么？意味着全球的原材料可以近乎零成本的进入海南， 在这里经过深加工，变成高附加值的产品，然后无障碍的进入拥有十四亿消费者的庞大内地市场，这对企业的诱惑是致命的。一家粮油企业靠着这条政策，已经累计省下了近三亿元的关税， 这些钱全部被投进了研发和生产线。一家飞机维修公司因为进口航材免税，能为国际航空公司节省约百分之十五的成本，短短三年就从产业空白成长为区域维修中心， 连越南的航空公司都排队把飞机送过来修。所以开头那艘印尼货轮的转向逻辑就非常清楚了。 以前东南亚的货物，比如印尼的椰子猎矿综旅游要运往中国，通常的路线是不得不先绕到新加坡， 在那里卸货、分拣、报关，支付一笔不菲的中转服务费，然后再装船北上，这等于让新加坡稳稳的收了一道过路费。但现在，他们可以直接开到海南阳普港，以棕旅游为例， 每吨能省下两百八十美元的成本，时间也从过去的二十天缩短到六天。杨浦港的效率也高得惊人， 有邮轮完成全部手续只用了三小时四十五分钟。商人永远主力，当一条更便宜、更快捷的新通道出现时， 货轮调转船头是再自然不过的市场选择。这下你明白为什么说这件事让某些地方感到焦虑了吗？新加坡的繁荣很大程度上源于其得天独厚的地理位置。 他扼守着马六甲海峡这个咽喉要道，全球四分之一的海运贸易和超过一半的集装箱运输都要经过这里。他通过提供无可替代的中转金融和专业服务，成为了全球贸易网络中的一个核心枢纽。 然而，海南风官所打造的是另一种模式，他不仅仅是一个中转站，他要成为一个集加工、制造、贸易、金融于一体的综合性平台。 他利用零关税和内地免税的政策，吸引全球产业链的增值环节落地生根。 他争夺的不是简单的货物吞吐量，而是价值链上的高地和话语权。 当然，我们必须清醒的看到差距。新加坡作为老牌枢纽，实力依然雄厚，二零二四年他的集装箱吞吐量是四千一百一十二万标箱， 而杨浦港刚刚突破两百万，新加坡的航线网络连接全球约六百个港口，这一点短期内难以超越。 海南的风官并非要立刻取代谁，他的战略意义在于提供另一个关键选择。在全球贸易体系面临地缘政治风险， 大家都想增强供应链韧性的今天，多一个通道就多一份安全，多一个支点就少一分对单一节点的依赖，这对于所有依赖这条航路的国家和企业来说，都是一种风险对冲。 更深一层看，这不仅仅是两个港口或两个自贸港之间的竞争，这是两种思路的碰撞，一种是通过控制关键节点来收取过路费的传统枢纽模式， 另一种则是通过创造新的价值洼地和市场通道来分流和重塑贸易路径的模式。 海南的背后是全球最大的制造业体系和最大的单一消费市场，他提供的方案是，来我这里 不只是路过，而是把活留下，把价值做高，然后我们一起分享整个中国市场的红利。这种吸引力是单纯的地理位置无法比拟的。 因此，海南封关这部棋，格局远不止于经济，它是中国在复杂国际环境下坚持高水平对外开放的标志性宣示。 当全球保护主义有所抬头时，中国选择把海南打造成全世界最大的海关特殊监管区域，明确告诉世界，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。 他从过去的商品流动开放，转向更深层次的规则、规制、管理等制度型开放。海南就是一个压力测试场，在这里试验如何与国际最高标准的经贸规则对接成功了，经验可以向全国推广， 这体现的是一种战略自信。所以，那些围绕着海南风光的喧嚣与焦虑，本质上是对一种新生力量的本能反应。他预示着，全球贸易与资本的流向正在出现新的可能性。 一条新的高速公路正在修建，虽然他旁边的老服务区依然车水马龙，设施豪华，但已经有一些聪明的司机开始尝试新的路线，计算着时间和油费。这场改革刚刚拉开序幕，他不会一蹴而就， 但方向已经清晰。他关乎成本、关乎效率，更关乎在未来世界经济版图中，谁能为全球产业链提供更稳定、更富有创造力的选项。 海南风光疯掉的是过去的门槛，打开的是一片全新的蓝海。

随着海南洋浦港的开始发力，大洋彼岸的新加坡却慌了神，海南风光到底意味着什么？它又对新加坡有多大的影响呢？看完本期视频就明白了。首先，我们先来看看新加坡的地理。 新加坡位于马来半岛的最南端，面积为七百三十五点七平方公里，仅为我国上海市的九分之一。新加坡的面积虽然不大，然而却是世界上最发达的国家之一，人均 gdp 都是超过八万美元的水平， 这几乎是我国的好几倍，这主要得益于新加坡便利的交通。我们都知道，马六甲海峡是世界上最繁忙的水稻之一，中日韩百分之八十的货物运输都要经过这里， 可以说这里就是中日韩的海上生命线。而新加坡作为马六甲海峡的出入口，每年光收过路费就是一笔不小的收入。然而，这并不是新加坡最赚钱的项目，其最赚钱的还是更多的高附加值产业。 例如从中东运来的原油运到新加坡进行加工，然后再转手卖给中日韩，这样既能收取过路费，还能卖出高附加值产品。 一顿操作下来，不仅让新加坡赚的盆满钵满，还顺道成为了全球第三大石油冶炼中心。此外，新加坡面积不大， 人口也不多，为了防止他国或者海盗的袭击，干脆同意美国在这里设立军事基地。美国海军可以快速穿过马六甲海峡的同时，还能保护着新加坡的安全。然而，对于中日韩而言， 这里是中日韩重要的生命线，很容易任新加坡和美军拿捏。特别是美军如果有一天突然爆发战争，马六甲海峡势必会被其关闭，对于中日韩来说将是致命的打击。于是，在这样的情况下，海南封关就显得尤为重要。当然，并不是将海南关闭， 他仅仅只是一个海关术语，恰恰相反，是更高级别的开放。其核心政策只有一条，只要商品加工附加值超过百分之三十，就可以免去大量的税进入内地。 例如，从澳大利亚运来的牛肉，可以在海南建厂加工成牛排，只要附加值超过了百分之三十以上，就可免去大量的税，直接销到我国内地。 不要小看这一项措施，一个集装箱的牛肉经过这一顿操作，直接可以省下超过十万元的成本，试问这不是哪个企业家最希望的？同样如此的，从中东运来的原油，也可以在海南进行加工，然后直接销往我国内地，不仅可以省去大量的关税，还能省时又省力。 此外，在过去很长的一段时间里，东南亚国家的商品由于小规模、高品质的特点，不管他们的商品要运送到哪里，都要先通过小船运到新加坡，然后再装大船运到世界各地。例如越南的榴莲， 由于数量相对少，不能装满大型的货轮，也只能通过小船运到新加坡，然后到了新加坡之后，就成为了一个集散中心，到那是泰国的榴莲、 菲律宾的香蕉以及马来西亚的山竹等，他们也都会在新加坡汇集，然后再通过大货轮运往世界各地。 说到这里，有小伙伴会好奇，为何这些国家不直接通过小船运出去呢？当然他们不是不知道，只不过通过小船运输量少就算了，成本还高，而相比之下，大货轮越大，单位成本就大大的下降。而此时海南的杨浦港 致力于打造一个世界顶级的中转码头，不仅拥有一千九百七十米的海岸线，还有两个二十万吨级的驳位，此外还都是全自动化操作系统，三十万吨级大型集装箱船的装卸在八小时以内就能完成，效率和工程量都做到了世界顶级的水平。 而此次海南的风光，东南亚的商品运输不再仅限于新加坡，还有海南的羊土港可以提供新的选择。总之，未来的海南 将具备无限的想象空间。从一九七八年十二月十八日改革开放的大幕拉开，再到二零二五年十二月十八日海南风光的大戏上演，中国的对外开放，他一直从未停止过，而中华民族的伟大复兴之路，他也仍然在进行中。

绕开马六甲，海南杨浦港打出直航王牌，公然与新加坡竞争航运市场。很多人或许并不了解，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮，通常先经马六甲海峡停靠新加坡，在北上运往中国。这一操作令人费解，大家不禁发问， 为何这些船只不直接取到南海北上，非要在新加坡中转？如此一来，航程增加、成本提高，实在不划算。特别是越南与中国近在咫尺，却仍要先去新加坡，再转向中国，背后究竟藏着什么玄机？ 其实，新加坡具备两大无可比拟的优势，其一，它是海上超级枢纽。所谓超级枢纽，就是东盟各国的货物都先汇聚于此，再重新装船发往全球各地。 菲律宾、马来西亚、泰国、越南等国的商船皆是如此。这背后的关键在于东盟货物出口呈现小规模、高频次的特点。以越南为例， 若要向中国出口一批榴莲，但数量有限，无法装满一艘大型货轮，就只能先找小船运往新加坡。在那里，泰国的榴莲、菲律宾的香蕉、马来西亚的山竹和菠萝等热带水果也会陆续抵达。随后大家一同拼装成一艘大船，再发往中国。 毕竟货轮越大，单位运输成本越低，所以相比各国用小船直接送货到中国，先到新加坡拼船更为经济。就如同拼车出行，看似绕了些路，但费用却降低了。这种模式不仅适用于农产品、 服装、电子产品等，也概莫能外。只有大宗的邮轮、天然气运输船会选择直行，散货，集装箱船则主要采用拼船模式。 新加坡凭借恶手马六甲海峡又地处东盟中心的地理优势，成为了天然的货物中转地。其二，新加坡拥有全球领先的高效装卸码头，大量船只往来频繁，小船卸货后需及时装上大船。 此时时间就是效益，谁能率先将货物送达客户手中，谁就能抢占更大的市场份额。新加坡港口的装卸效率究竟有多惊人？一艘满载五千个集装箱的大型货轮抵达新加坡后，仅需八小时就能完成装卸和报关流程， 直接驶离港口。这一速度比全球平均水平快了一点五倍。对航运公司而言，船只在港每多停留一天，快了一点五倍。对航运公司而言，船只在港每低从新加坡中转， 虽航程看似更远，但规模效益显著，效率大幅提升，成本显著降低。凭借这套世界一流的航运体系，新加坡人均 gdp 突破八万美元， 当之无愧的成为亚洲最富裕的发达国家。然而，如今海南杨浦港要向新加坡发起挑战了，杨浦港究竟有何独特优势？首先， 海南封关运作正着力打造全球最大的免税区。封关并非封闭海南，而是对货物进行关内与关外的划分。东南亚货物运抵海南即可享受免税政策。在海南完成加工后，无需进入中国内地，就能直接出口全球。 过去，中东石油先运往新加坡野练，再输送到世界各地，使新加坡成为全球第三大石油野练中心。但新加坡自身消耗有限， 绝大部分石油用于出口，赚取了巨额外汇。如今，海南也具备了同样的能力，除石油冶炼外， 棕、铝、油、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成并中转出口。其次，杨浦港打造了世界顶级的中转码头， 它拥有一千九百七十米的海岸线、双二十万吨级泊位、全自动化厂桥以及智能电子报关系统。在八小时内，杨浦港就能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸和通关流程，效率同样位居世界前列。最后， 悬挂中国杨浦港传奇标志的船只，可享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列税收优惠。此外， 杨浦港还能为外国船只提供后勤维护和保养服务，此举只在吸引全球船只汇聚杨浦港，构建中东原油、东南亚农矿产 品先运至海南加工再出口全球的港口经济新模式。海南杨浦港这是摆明了要与新加坡一较高下，新加坡凭借饿手马六甲海峡躺赚过路费的时代即将成为历史。

绕过马六甲海峡、海南洋浦港甩出执法大招，摆明了要跟新加坡抢饭碗。这事知道的人还真不多。印尼、泰国、柬埔寨、越南的货轮，以往都得先停靠新加坡，在北上转运到中国。 这就让人纳闷了，为啥这些船不直接北上南海，非要绕路去新加坡中转呢？这样航程不是更远吗？ 成本不是更高吗？尤其是越南，明明离中国更近，为啥舍近求远？先跑新加坡，再折返北上？说到底，新加坡手里攥着两大别人抢不走的王牌。第一个就是海上超级枢纽的地位。 啥叫超级枢纽？简单说，东盟各国的货物都得先运到新加坡，再拼船发往世界各地。菲律宾、马来西亚、 泰国、越南的商船全是这个路子。为啥会这样？核心原因就是东盟的货物出口走的是小规模、高频次的路子。就拿越南来说，他要往中国运一批榴莲，可数量太少，压根装不满一艘大货轮。咋办？ 只能先找艘小船运到新加坡。到了新加坡之后，泰国的榴莲、菲律宾的香蕉、马来西亚的山竹、菠萝这些热带水果也都扎堆到港。这时候，大家伙的货凑到一块，刚好装满一艘大货轮在一起发往中国。 要知道，货轮越大，单位运输成本就越低。这么一算，各国与其用小船单独运货来划，不如先到新加坡拼一艘大船，反而更划算。这跟咱们日常拼车是一个道理，看似绕了路，实际运费能省一大截。 不光农产品是这个逻辑，服装、电子产品这些货物也都是这么操作的。只有运输原油、天然气的大宗货轮会选择直行模式， 而散货集装箱船基本都走拼船中转的路子。新加坡正好扼守马六甲海峡，又处在东盟的中心地带，占尽了地缘上的天然优势。 第二个王牌就是领先全球的高效装卸码头。要知道，来往新加坡的船只有大有小，小船卸货之后还要转装大船，这时候时间就是真金白银，谁能更快把货送到客户手里，谁就能抢占更大的市场份额。 那新加坡港口的装卸效率到底有多牛？一艘满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡港，只需要八个小时就能完成所有装卸和报关流程，直接开离港口， 这个速度比全球平均水平高出了一点五倍。对航运公司来说，船在港口多停一天，就要多掏数万美元的成本， 所以周转速度越快，成本就越低。这么看的话，从新加坡中转，表面上航程更远，实际上却是规模更大、效率更高、成本更低。 靠着这套世界顶级的航运体系，新加坡的人均 gdp 突破了八万美元，稳稳坐上了亚洲最富裕发达国家的头把交椅，没有之一。 可现在不一样了，海南杨浦港横空出世，摆明了要跟新加坡抢生意。那海南一手打造的杨浦港到底有啥过人之处？第一，海南封关运作， 打造全球最大的免税区。大家可别误会，封关不是把海南封锁起来，而是把货物划分关内关外，东南亚的货物运到海南享受免税政策。在海南加工之后，不用进入中国内地，就能直接出口到全球各地。 举个例子，以前中东的石油得先运到新加坡野练，再输送到全世界。就靠这门生意，新加坡一跃成为全球第三大石油野练中心。但新加坡练出的石油自己根本用不完，绝大部分都用来出口，赚回了大把外汇。 现在海南也能做到了，除了石油冶炼，棕、铝油、橡胶这类农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。第二，杨浦港打造出了世界顶级的中转码头。 这里拥有一千九百七十米的海岸线，双二十万吨级的驳位，配备了全自动化岸桥和智能电子报关系统， 在八个小时以内，杨浦港就能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸和通关全流程，效率同样达到了世界顶级水准。 第三，实打实的税收优惠政策。只要悬挂中国杨浦港的船级标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、 境内建造船泊出口退税等一系列利好。以后外国船只也能在杨浦港完成后勤维护和保养服务。这么做的目的很明确，就是吸引全球船只向杨浦港汇集，最终形成中东原油、 东南亚农矿产品先运到海南加工，再出口全球的港口经济模式。这就是明晃晃的跟新加坡抢生意， 要瓦解新加坡恶手马六甲海峡躺着收过路费的时代。现在，海南洋普港已经亮出了所有底牌，航运格局的大变局已经近在眼前，新加坡的航运霸权还能撑多久？

你知道为啥越南货轮宁绕远路去新加坡也不值航中国吗？这叫曲线救国，不是曲线省钱。东盟小国货少船小，直接北上等于文字推送，快递亏出血。 但新加坡就像个巨型拼多多，大家把榴莲、香蕉电子产品凑一船，摊薄成本再出发，更觉得是新加坡港口卸货快如闪电，五连鞭，五千集装箱八小时清关，船停一天亏数万美金，这效率谁不爱？ 可海南偏不信这邪，杨浦港拍马杀到，直接截胡新加坡生意凭啥？第一招，免税，乾坤大挪移，东南亚货到海南免官税，加工后直送全球。这招向不向草船借箭？ 中东游橡胶棕驴游过去，全去新加坡练，现在海南也能照方抓药。第二招，基建降维，智能通关，三十万吨巨轮八小时搞定，效率对标新加坡。 第三招，政策撒手，剑挂中国，杨浦港传奇就免税退税，这简直是愿者上钩的现代版新加坡，躺赚马六甲过路费的日子悬了。 孙子兵法早说了，善战者治人而不治于人。海南这招直行破局，玩的正是攻其必救。但你想过吗？ 枢纽争夺背后其实是贸易话语权的较量。教员曾说，风物常宜放眼凉。今天海南撬动航运格局，明天会不会有更多洋浦港崛起？格局一变，棋盘就新。这场海运大战，你看懂了几层？

海南杨浦港执法放大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人不知道，泰国、柬埔寨、印尼、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 虽然很多人不理解，为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡再北上中国呢？这背后的原因在于，新加坡有两大独特优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、泰国、越南、马来西亚等商船都是如此。核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫高频次、小规模。比如越南，他要向中国出口一批榴莲， 如果数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就找一艘小船运到新加坡去。泰国榴莲、菲律宾香蕉、山竹、菠萝等热带水果也是如此。 这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。货轮越大，单位的成本就越低，这就跟拼车是一样的，看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。 农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了。 新加坡正好饿手，马六甲海峡又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。 那新加坡港口的装卸效率有多高呢？像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边儿，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低， 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。但新加坡炼了这么多油，它根本用不完， 绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油冶炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成，再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化厂桥以及智能电子报关系统， 八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的船级标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、 境内建造出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东源柔、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

四十条巨轮头都不回，直接绕过新加坡艾卡，奔着海南杨浦就去了。 新加坡那边据说只能干瞪眼哥，以前这事你想都不敢想，但现在人家杨浦直接给你上了个全家桶，加油 卸货、办退税，顺手把原料拉进厂里加工，一站式搞定。根据海南自贸港 i com 的 监管办法，杨浦实行一线放开二线管住的制度，境外货物入区要么保税，要么免税。 境内区外货物入区直接是从出口给退税。要是原料在杨浦加工增值超过百分之三十，出区销售还能免征进口关税。海南自由贸易港 icon 这意味着什么？一艘装满原油的巨轮，以前得在新加坡卸完货， 交完高额港口费，再转运到其他地方加工，来回折腾不说，税费成本高得吓人。 现在直奔杨浦，卸完货直接进保税区炼油厂加工，退税手续同步办理， 加工完的产品，不管内销还是出口都划算。光这一套流程下来，就能省上百万美元，谁能不动心？更关键的是效率！船东跑航运 i com 最看重的就是不耽误事。新加坡的港口费是按吨位和停留天数算的， 停留越久越贵，超过十天，每天每百总吨就要二十七点五美元，超三十天更是涨到三百八十七点五美元，简直是暗天割韭菜。 而且卸货加油办理手续得分头跑，光协调就得花不少时间。可杨浦不一样，码头和保税港区挨抗，无缝衔接，加油船直接靠泊补给，卸货的同时报关退税流程同步启动， 原料通过专用通道直接送进区内工厂，不用二次转运，又传东算过账，以前在新加坡处理一批货物要五到七天，现在在杨浦，二到三天就能搞定，时间省一半，费用省三成，这谁还愿意绕远路去新加坡？ 其实这种港口加产业加政策的模式，迪拜杰贝阿里港早就靠它发家了。当年杰贝阿里港也是个不起眼的小港口，靠着自由区政策，把码头和加工、仓储、贸易绑在一起， 货物到港就能加工交易，一百八十多条航线连接全球一百五十个城市，最后硬生生做成了中东埃坎第一大港，贡献了迪拜百分之三十六的 gdp。 现在杨浦走的就是这条路，而且政策力度更大，产业链更全，不仅能加工能源、 化工原料、 icon， 还能搞中转急拼、融资租赁，甚至飞机船薄，这些大型设备都能保税监管，完全满足了巨轮的多样化需求。还有人担心，杨浦会不会重蹈某些港口昙花一现的覆辙？完全不会，因为杨浦的政策不是短期刺激， 而是长期稳定的制度设计，不用单独设海关账册，企业做账更方便。鼓励类产业享受多重税收优惠，吸引更多工厂入驻，还能开展研发、再制造、 检测、维修等业务，产业链越做越全。海南自由贸易港反观有些港口，只靠低价竞争，没政策没产业，最后只能昙花一现。 杨浦走的是政策加产业加服务的可持续之路，就像结贝阿里港一样，一旦形成规模，就很难被替代。说到底，四十条巨轮绕路去杨浦，绕开的不只是新加坡，更是过去被卡脖子的航运格局。 以前我们总担心马六甲海峡挨矿的安全问题，现在杨浦的崛起，让我们多了一条航运大动脉，多了一份战略主动权。这不仅是杨浦的胜利，更是中国自贸港建设的胜利，是中国对外开放水平不断提升的证明。 新加坡要是还不醒悟，继续抱着老思维不放，以后只会有更多巨轮头也不回的离开，毕竟船东们都拎得清，哪里省钱、哪里高效，哪里政策好就往哪里去。杨浦的故事告诉我们，真正的竞争力从来不是靠地理位置的垄断， 而是靠政策的红利、服务的高效、产业的完整。以前我们羡慕新加坡的港口优势，现在我们自己也能打造出更厉害的港口，相信用不了多久， 会有更多巨轮奔着杨浦而来，海南杨浦也会像迪拜结贝阿里港一样，成为全球航运网络中的重要枢纽，而这只是中国发展的一个缩影之要我们坚持开放，坚持创新，就没有办不成的。