越南高铁对中德影响

现在看来，不承接南北高铁是对的，越南其实早有打算。前两天我说了，越南南北高铁迎来两位外援，一个是韩国的现代集团，另一个是德国的西门子公司。这两家公司的加入，让南北高铁的重启好像又充满了底气。 有人就说，他们这是防着我们，就是为了让我们不插手此事。因为啊，他们来找我们的时候，其的条件是相当苛刻啊，一个是让我们给予资金支持低息或者是免息，另一个是让我们免费转让全部的高铁技术，并帮他们培养人才。 最让人不能接受的是，他们不肯放开经营权，很明显，在这样的条件下，我们是断无答应的可能。那如此以来，既不得罪我们，又能将我们排除在高铁建设之外？ 一开始，我也觉得这很有道理，可看了他们这次重启南北高铁的整个过程，却突然发现，越南所有的打算就是为了让我们接受南北高铁的建设。 为什么这么说呢？来看看整个过程啊。在被我们拒绝后，越南就以同样的条件搞了一个全球招标。这个时候啊，他们应该还是会觉得全球高铁行业不景气，而他们有项目，各国还不趋之若鹜啊，如此以来，就有了和我们谈判的筹码。 可让他们尴尬的是啊，全球没有一家参与竞标，他们挨个上门拜访都没有用，连印度都不想搭理啊。 这很明显出乎了越南的预料，于是他们就又找上了之前承诺过的小日子。在拜访期间，越南单独提出此事，但小日子对高铁建设并不感兴趣， 他们只是说在城区交通上加强合作，而越南却对外声称小日子有意承建南北高铁，那炫耀的意思再明显不过了。 其实这个事情啊，想想也不大可能，之前小日子就是在这条高铁上吃的大亏，怎么还可能上当啊？再说之前的账还没算明白呢。 最后呢，只剩下一个韩国却是很感兴趣，虽然面对苛刻的条件也不敢全答应，但也表示可以提供部分资金。至于高铁技术，也可以转让列车建造的技术， 因为他们之前就和越南的长海集团达成了建设机车工业园的协议，虽然到现在七百八十六公顷的轨道工业园还荒废着，但这对当时无人问津的南北高铁来说，却是最接近越南条件的。 可让人看不懂的是啊，面对韩国的认真，越南却退缩了，他们并没有跟进，而是直接宣布要自己单独建设南北高铁。于是在明知道自己没有资金也没有高铁技术的情况下，越南依然开始在国内招标。 可能是担心没人敢承接，于是就放出了一条鲶鱼，将高铁技术研发的重任交给了长海集团。可长海集团就是个造汽车的，根本没有高铁技术和经验，但他们依然给出了在三年内拿出时速三百五十公里的全套高铁技术。 面对如此离谱的方案，越南居然认可了，并给予了很多的优惠政策。很快鲶鱼的作用啊就体现出来了，六百七十亿美元的高铁项目附加这么多的优惠政策，立刻就引来了越南国内另一家企业，那就是以搞房地产为主的温 group， 他 们火速成立了温斯贝的公司，专门承接高铁业务，为了和长海集团竞争，并拿出了一套单独建设南北高铁的方案， 看看这个方案有多离谱吧。资金方面，百分之八十的资金需要越南政府担保，并免除三十年的利息，而剩下自筹的百分之二十资金，则是想拿下项目后，通过温斯贝的公司上市来募集。而对于技术，他们一语带过，找第三方合作嘛， 还有经营权问题，等三十年后啊，再转交越南政府。长海集团也不示弱，也拿出了一份单独建设南北高铁的方案，内容和温斯贝的公司的差不多。 咱就说这也太离谱了，就说资金方面，越南要是有这么多资金，当初也不用找亚投行了，也不用找社会募捐了， 找谁合作都比这强啊。而面对这么明显的问题，越南就好像没看见一样，反而趁着这两家竞争的时候啊，专门搞了一个专题会议，继续营造项目很抢手的局面。但麻打满算也就只有五家企业来参与。本来是六家的啊， 可唯一有国外背景和技术的公司突然选择退出，电话不接，短信不回，这让越南很恼火。 而这五家公司，除了长海集团和文斯贝的公司，其他的一个比一个奇葩，有的是搞旅行社的，还有的拿了个 ppt 就 来了。更过分的是，一个只有七十多人的小公司，居然也想承接南北高铁。 但面对这样荒唐的局面，越南依然让长海集团和温斯贝的公司完善方案，于是两家就各显神通，长海集团找了韩国现代达成了机车合作协议，温斯贝的公司则是找了德国西门子承接了除施工以外的所有项目，就算是机车招标重合了越南也没说什么。 当然呢，这只是技术方面啊，资金方面连提都没提，而且这技术也肯定不是免费的，至于代价是什么他们没说， 也就是说到目前为止无论越南采用哪种方案都和他们之前的预设差了十万八千里， 资金还得自己筹集，技术还是得完全依靠别人，连培养人才的机会都没有，更别说趁机发展自己的铁路事业了。这种情况下要说越南没有觉察那是没人相信的，但他们依然这么做了，很明显他们就是没有放弃制造项目很抢手的假象，最终的目的还是我们。 要知道这期间他们派人来我们这里学习可是一直没间断过的，要是他们想用其他国家的方案那还用得着学我们的标准吗？ 那有人可能会说他们不是和韩国现代德国西门子都签协议了吗？其实如果仔细看，这两家的签约对象并不是越南政府啊，而只是两家私营企业罢了， 而且还都不约而同的选择了投入成本最低的技术方面，只有当项目拿下了他们才会支付这些技术费用，如果拿不下那也没啥损失。 只是让越南没想到的是他们的算盘没打好啊。面对这种小伎俩咱们家长自然看得清楚，所以我才说咱们不承接南北高铁是对的。

据越南媒体十二月二十日消息，当地时间十九日，越南在胡志明市举行了首条高铁的开工仪式，全长五十四公里，设计速度却高达每小时三百五十公里，预计三十个月完成全部建设工程计划于二零二八年正式投入运营。考虑到越南之前从未建造过任何高铁，这一时间表可以说是雄心勃勃。 值得注意的是，越南建设首条高铁的合作方并非拥有全球最大高铁网络的中国，而是欧洲的老牌工业强国德国。 就在十二月十七日，越南私营企业 vansb 的 刚和德国西门子公司签约，西门子承诺将以交钥匙模式向越南交付高铁列车和配套的信号系统， 提供全套的解决方案，还承诺向越南方面转让部分技术。越南最终选择德国作为高铁合作方。国内舆论场虽然颇有几分诧异，但考虑到背后的地缘政治和经济账，这对中国来说其实也未必是件坏事。首先，我们需要厘清这次开工的越南首条高铁究竟成色几何。 西门子提供的 velaro nova 列车确实具备三百五十公里的时速能力，但此次开工建设的线路只有五十四公里长和两座车站，更像是一条城际快轨铁路。与此同时，越南规划的另一条高铁线路也只有一百二十一公里长。显而易见，越南这是在搞小步快跑的试验。 通过这两条短途线路，越南亦在验证和德国合作模式的可行性，即由西门子打包提供列车信号、通信及供电方案， 并试图通过这一过程掌握部分技术转让，这似乎有些似曾相识。之前中国高铁起步时，也是采用这种市场换技术的模式，越南显然是准备摸着中国过河了。 但是中国能行的事，越南也能照葫芦画瓢吗？其实没有那么容易。高铁并非普通铁路，建造成本和技术难度极高，堪称是吞金巨兽。越南政府为了减轻压力和风险，选择让民营企业顶在前面主导高铁项目，如果失败了，也可以将锅扣在民企头上，小算盘打的十分精明。 那么，守着基建狂魔且依依带水的中国，越南为何执意要选德国？这里面既有竹子外交的政治平衡，也有对产业链的防备心理。越南一直试图在中美俄欧之间寻找平衡点，避免在关键基础设施上过度依赖单一国家选择。德国既能引入西方所谓先进标准，又能在这个敏感时刻展示其独立性。 此外，越南心心念念的是通过高铁项目换取技术，建立自己的轨道交通产业链。如果引入中国技术，由于地理和产业的强依附性， 越南很难在短期内形成独立的竞争优势。而引入德国技术，虽然成本高昂，但似乎能给其一种掌握核心科技的幻觉。从中国的角度来看，越南的这一选择，其实让我们避开了一个巨大的坑。越南南北高铁地形狭长，地质复杂，解客流支撑能力存疑，是一个典型的高投入低回报项目。 现在德国人愿意去趟这趟浑水，我们大可作弊。上官，更重要的是，中国在越南的战略布局已经抓住了时机。早在二零二五年四月， 中越就达成了共识，重点推进老街、河内、海防等三大铁路项目，并明确采用中国标准准轨。这三条铁路虽然时速只有一百六十公里，属于客货混运，但它们才是真正连接中越产业链的大动脉。 相比于用来撑门面的三百五十公里客运高铁，这些承载着货物与真金白银的货运通道才是对中国意义重大的收获。因此，对于越南选择德国高铁，我们大可不必感到失落。 这既避免了中国技术被逆向工程的风险，也让我们规避了潜在的债务与政治风险。就让德国去试试越南高铁的水到底有多深。中国只需要守住互联互通的货运大通道，继续扎实推进区域经济一体化。毕竟，在大国博弈的棋局中，有时候不争才是最大的智慧。

据越南媒体十二月二日消息，当地时间十九日，越南在胡志明市举行了首条高铁的开工仪式，全长五十四公里，设计速度却高达每小时三百五十公里， 预计三十个月完成全部建设工程计划于二零二八年正式投入运营。考虑到越南之前从未建造过任何高铁，这一时间表可以说是雄心勃勃。 值得注意的是，越南建设首条高铁的合作方并非拥有全球最大高铁网络的中国，而是欧洲的老牌工业强国德国。 就在十二月十七日，越南私营企业温斯匹克刚和德国西门子公司签约，西门子承诺将以交钥匙模式向越南交付高铁列车和配套的信号系统，提供全套的解决方案，还承诺向越南方面转让部分技术。 越南最终选择德国作为高铁合作方。国内舆论场虽然颇有几分诧异，但考虑到背后的地缘、政治和经济上，这对中国来说其实也未必是件坏事。首先，我们需要厘清这次开工的越南首条高铁究竟成色几何。 西门子提供的 vogue nova 列车确实具备三百五十公里的时速能力，但此次开工建设的线路只有五十四公里长和两座车站，更像是一条城际快轨铁路。 与此同时，越南规划的另一条高铁线路也只有一百二十一公里长。显而易见，越南这是在搞小步快跑的试验。通过这两条短途线路，越南亦在验证和德国合作模式的可行性，即由西门子打包提供列车信号、通信及供电方案，并试图通过这一过程掌握部分技术转让，这似乎有些似曾相识。 执行中国高铁起步时，也是采用这种市场换技术的模式，越南显然是准备摸着中国过河了。但是，中国能行的事，越南也能照葫芦画瓢吗？其实没有那么容易。高铁并非普通铁路，建造成本和技术难度极高，堪称是吞金巨兽。越南政府为了减轻压力和风险，选择让民营企业顶在前面，主导高铁项目。 如果成了的话，当然是高瞻远瞩的政绩，如果成了的，也可以将锅扣在民企头上，小算盘打得十分精明。那么，守着基建狂魔且依依待水的中国，越南为何执意要选德国？这里面既有竹子外交的政治平衡，也有对产业链的防备心理。越南一直试图在中美、欧欧之间寻找平衡点， 避免在关键基础设施上过度依赖单一国家选择德国既能引入西方所谓先进标准，又能在这个敏感时刻展示其独立性。 此外，越南心心念念的是通过高铁项目换取技术，建立自己的轨道交通产业链。如果引入中国技术，由于地理和产业的强依附性， 越南很难在短期内形成独立的竞争优势。而引入德国技术，虽然成本高昂，但似乎能给其一种掌握核心科技的幻觉。从中国的角度来看，越南的这一选择，其实让我们避开了一个巨大的坑。越南南北高铁地形狭长，地质复杂，且客流支撑能力存疑，是一个典型的高投入低回报项目。 现在德国人愿意去趟这趟浑水，我们大可作弊。上官。更重要的是，中国在越南的战略布局已经抓住了时机。早在二零二五年四月，中越就达成了共识，重点推进老街、河内、海防等三大铁路项目，并明确采用中国标准准轨。 这三条铁路虽然时速只有一百六十公里，属于客货混运，但它们才是真正连接中越产业链的大动脉。相比于用来撑门面的三百五十公里客运高铁，这些承载着货物与真金白银的货运通道才是对中国意义重大的收获。因此，对于越南选择德国高铁，我们大可不必感到失落。 这既避免了中国技术被逆向工程的风险，也让我们规避了潜在的债务与政治风险。就让德国去试试越南高铁的水到底有多深。中国只需要守住互联互通的货运大通道，继续扎实推进区域经济一体化。毕竟，在大国博弈的棋局中，有时候不争才是最大的智慧。

搁这二十年，越南南北高铁项目终于敲定合作伙伴。当地时间十二月十七日，德国西门子交通与越南首富范日旺旗下的 vansbee 公司签约，将为这条连接河内与胡志明市的国家级大动脉提供全链条解决方案。 这一结果让曾携成本优势方案参与竞逐的中国企业止步门外，也为这场牵动多国的基建博弈写下了耐人寻味的注脚。 回溯这场长达二十年的拉锯战，越南高铁梦的起点不可谓不宏大。一千五百四十一公里线路、三百五十公里时速，超六百亿美元总投资足以吸引全球基建巨头竞逐 日本的新干线技术成熟度高，中国的一体化方案性价比突出，确或因国会否决，或因谈判分歧黯然离场，欧洲其他企业也曾短暂试水，最终也因越南频繁调整轨距标准选择抽身。西门子的胜出绝非偶然， 其王牌产品 yylo novo 高速列车不仅能适配越南多山多水的复杂地形，更实现了能耗降低百分之三十、在客量提升百分之十以上的突破升高。越南市场三十年的本地化布局，以及在埃及等国积累的复杂环境施工经验，更是为合作增添了重要筹码。 根据协议，双方将率先启动两条短途线路建设，为后续南北大动脉的贯通铺路。然而，签约只是万里长征的第一步，越南高铁的落地之路荆棘丛生。 六百多亿美元的投资，相当于该国二零二三年财政收入的近一半，资金压力堪称巨大。尽管越南规划的企业承担百分之二十家政府三十五年无息贷款加土地开发反哺的资金模式，但当下越南房地产市场持续下行，以地养陆的可能性打上了大大的问号， 技术、本地话更是绕不开的坎。越南明确要求百分之三十至百分之四十的本土生产率，但目前国内符合标准的企业不足二十家，专业技术工人培养绝非朝夕之功。 此外，征地工作推进迟缓，既完成两个省份的审批，后续大面积征地可能引发的社会争议，更给项目蒙上了一层阴影。 跳出技术与资金的层面，越南的选择更暗含深层战略考量。在中美博弈的大背景下，德国企业的技术标准国际认可度高，且地缘敏感度相对较低，选择西门子既能规避选边战队的风险，又能对接国际金融机构的融资渠道，看正一场平衡多方关系的安全牌。 说到底，越南高铁其中选择不是简单的技术优劣之争，而是一场综合考量资金、技术、地缘、政治的战略抉择。 如今，携以迁越南的高铁梦终于迈出实质性步伐。但未来十年，从资金筹措到技术落地，从征地建设到运营维护，每一步都考验着越南的执行力。这场搁置二十年的基建棋局，最终能否落子有生，仍有带时间的检验。

近期，越南与德国签署南北高铁合作建设合同，这一消息引发了部分人的不良躁动，他们借此攻击中国高铁，实则愚蠢无知。越南高铁历向于二零零一年，内部利益集团纷争不断，历经二十多年才决定修建， 首次竞标日本胜出，投入大量精力进行前期工作，测绘地理信息后，却因越南复杂的地形地貌、频发的自然灾害、高占比的软土膨胀土区域 以及艰难的土地征用等问题知难而退。之后，越南转头找上中国打起感情牌，可提出的条件却令人折舌，要求中国全部垫资负责建设，将高铁技术全部传授，还让越南负责运营，用运营收入偿还建设资金。 这分明是把中国当冤大头，想不花一分钱就白得。铁路与核心技术越南人口有限，投资回收遥遥无期，还可能耍赖，这种合作风险极大。如今越南只能选择德国，可德国就能顺利完成吗？ 以德国严谨的工作风格，前期勘探没有三五年完不成，征地拆迁又得耗费大量时间，建设阶段二十年通车都算幸运，大概率前期勘探后就难以为继。 越南高铁项目无论是日本的前期退出，还是对中国的无理要求，亦或是与德国的合作，都暴露出诸多问题。 越南自身条件复杂，利益协调困难，在项目推进上困难重重，而那些借此攻击中国高铁的人，不过是别有用心。中国高铁技术先进、经验丰富，性价比高，在国际上广受认可。 越南此次选择期中看似有其考量，实则可能陷入新的困境，而中国也无需为为承接这一不合理项目而遗憾，未来还有更多机遇等待着我们。

据越南媒体十二月二十日报道，当地时间十九日，越南在胡志明市举行了首条高铁的开工仪式。这条高铁全长五十四公里，但其设计速度却达到了惊人的每小时三百五十公里，预计三十个月完成全部建设工程 计划于二零二八年正式投入运营。考虑到越南之前从未有过建造高铁的经验，这样的时间表可以说是极具雄心壮志。值得一提的是，越南建设首条高铁的合作方既不是拥有全球最大高铁网络的中国， 也不是在东南亚深耕多年的日本，而是欧洲的老牌工业强国德国。就在十二月十七日，越南私营企业 linskey 与德国西门子公司正式签约。

折腾了整整二十年的越南南北高铁项目，终于有了阶段性结果，不是实力过硬的中国，也不是早年深度接触的日本，而是德国西门子最终结下了这块看似诱人的蛋糕，签约引入三百五十公里时速高铁， 还要打造全套高铁项目，把中国、日本、韩国、法国全给踢出局了。很多人都在问德国凭什么能笑到最后？中国高铁出局到底是亏了还是赚了？其实这根本不是一场单纯的商业竞标，而是越南用国运下的一场豪赌， 而中国的退出，堪称最明智的及时止损。二零零六年越南正式敲定南北高铁项目的时候，那架势可是相当高调。一千五百多公里的线路连接河内和湖之名市，总投资高达六百七十亿美元， 放在当年就是个足以让所有基建巨头眼红的超级大单。你想想二零零六年一个将近五千亿人民币的项目，我国引以为傲的京沪高铁也才花了两千两百亿。 一时间，中国、日本、韩国、法国的高铁企业全凑了过来，都想分一杯羹，没想到被众星捧月的越南瞬间飘了。 先是漫天提离谱要求，先是搞恶意压价，让各国企业互相杀价，谁最便宜就跟谁谈，逼得各国不得不重新改方案，扣成本，搞降本增效。可就在大家忙得热火朝天的时候，越南又突然变卦，要求所有竞标企业无偿转让核心高铁技术。 这还不算完，更过分的是让企业先全额垫付六百七十亿美元的工程款，等项目建成通车了，再慢慢还钱。这明摆着就是分币不出，还想白嫖呗。就这么来回折腾近二十年， 这项目也没有落地，反而把中日韩这些企业折腾的够呛。现在说句实在话，越南把中国排除在高铁项目之外，对中国来说反倒是件好事。首先就是成功避开了一个巨大的坑。 早年中国高铁出海急需打造标杆项目，打响名声，不得不主动争取各类合作机会。但现在早就今非昔比了，沙特曼曼高铁、印尼雅万高铁、 泰国中泰铁路，这些成功案例摆在那，全世界都知道中国高铁的实力有多强悍。现在轮到中国优中选优挑客户了，自然不会再为了一个项目委屈自己。 二零二三年越南提出要百分百转让高铁技术的无理要求时，中方想都没想就直接拒绝了，之后就慢慢淡出这个项目，基本上算是主动退出。 这波操作简直是清醒到极致，我们花了几十年研究的技术，花了无数人力财力才有今天的成就，凭啥你一句话我就把高铁技术给你？ 毕竟有个国家早有白眼狼的外号，这想必大家都很熟悉。再看看这次杀出重围的越南本土企业，说出来你可能都不信。越南之前召集了五家本土企业开会， 结果这五家要么是房地产商，要么是汽车经销商，甚至还有做食品和旅行社的，跟高铁行业半点关系都没有。最后经过一轮淘汰赛，让本土两个完全不懂高铁的民企挑大梁。一个是越南首富潘日旺旗下卖楼盘造电动车的 winfast， 一个是迈奇亚马自达的汽车经销商长海集团，这两个分别牵手德国新名字和韩国现代，摆出一副越南高铁我们自己能搞定的架势，可问题是，他们真能造出来吗？先看看这两家的实力技术， 德国西门子的和韩国现代的推出的这两款高铁，这两款列车在德韩本土都还没实现商业运营，说白了就是还在测试阶段的概念车，自己都还没有投入使用，这边就敢打包票给越南用，那还真是一个敢修一个敢坐。德国从来没有在这种地形地貌上见过高铁， 而越南的南北贯穿安南山脉，地质断层密布，全是喀斯特地貌，这种地形要修高标准高铁， 隧道和桥梁的占比至少得七成以上。没有中国中铁那种在复杂地貌里攻坚的硬实力，别说铺轨道了，就连线路都勘测定不准位置，再扒一扒那本漏洞百出的财务账，更是让人笑掉大牙。越南自己测算，未来三十年，这条高铁年均收入五十六亿美元， 可日常运营一年成本就高达四十二亿美元，这还没算六百七十亿美元本金的利息呢，按照一年十二亿美元的利润，那就是要五十多年才能回本，这还只是回本，想要盈利就更难了。就算越南政府能拿到五十年无息贷款，仅维护人力、电耗、 备件更换这些后续支出，就足以压垮现金流。更要命的是，为了支撑客流增长，未来还得追加一百八十亿美元的扩能投资。说白了就是越运营越亏损，越修建越缺钱， 妥妥的债务黑洞啊！越南想靠招标甩锅的模式把风险全推给企业，最后大概率只会落得竹篮打水一场空。中国高铁的退出不是失败，而是战略层面的胜利。我们放弃的是一个充满风险的烂摊子，守住的是自己的技术底线和行业口碑。 而越南看似选到了自己的合作伙伴，实则是把自己推向了更深的泥潭，这场赌局，他们大概率赢不起。

越南这次算是彻底把中国得罪了，现在越南正在做一个北南高铁，从河内到胡志明市，全程一千五百四十一公里啊，现在已经在政府跟企业坐谈期间了，投资是六百七十亿美元， 这么大的项目，他跟法国、德国、日本、韩国这些有高铁的国家去商讨这个技术，那中国的企业一点面子都不给，入围的机会都没给， 就是彻彻底底的看不上中国，把中国得罪了，这是为什么呢？两个方面。第一个地缘政治，现在他彻底倒向西方，跟西方做的生意越来越多了。还有一点就是越南跟中国在南海上面有些摩擦，民族感情上啊，是有些对立的，所以现在中国连去座堂会或者是技术交流的机会都没有。 全世界的高铁我们肯定是遥遥领先的，因为现在全世界六点五万公里的高铁里程，中国都占到五万公里百分之七十了。这么大的体量，连这个项目我进去谈的机会都没有，那你是不是把中国彻彻底底的得罪了？虽然说后期你不一定选我， 那你连基本的这个机会都没给，这个就是非常大的问题。那我们来看一下越南离了中国能不能干成这个项目，是不是会花更多的钱？这条是从河内到吴志明，是相当于中国的北京到上海这么一个重要的干线，他计划是从二七年开始动工，三五年建成， 投资六百七十亿美元。他计划是空手套白狼，政府不收钱，由企业去融资，或者是结出百分之二十融资，占百分之八十，把这个项目干成干高铁，任何一个国家他都是花钱花在这几个方面，第一个是勘查征地，这一部分大概花到百分之四到百分之五， 基建花的最多，包括你的桥梁、隧道、路基、路面铺这个铁轨，这个大概还要花到百分之六十到七十，中国是恰恰在这个板块优势是非常大的。 还有一个就是高铁的电力控制，这个是技术最密集的地方，还有一个信号控制，还有车辆的技术， 铁轨的技术，这是技术最密集的，但是投资的比例大概是在百分之二十到三十。那越南不让中国的另外一个理由就是怕我们控制它的信号，控制它的电，未来两国有摩擦的时候，我们拿这个要挟它。 还有一个点就怕我们做了这个项目，美西方觉得越南倒向中国，所以现在他们是离我们越远越好，后面的可能后悔的，因为普建这一类的只有中国性价比最高的，中国给的贷款各方面也好，虽然说日本现在也是在商讨一些贷款和技术转让的问题，但是离了中国 越南这条高铁，那肯定是要么投资增加，要么难产，我们拭目以待。资质千千万，一哥有一半。

越南弃种选择对我们未必是坏事。很多人觉得错失大笔合作机会，其实刚好避开高风险项目的隐患。这五十四公里的线路虽短，但三百五十时速对没经验的越南来说难度极高。三十个月工期偏紧，能不能暗至暗量完成、后续能否按时完工，运营后客流够不够都是问题。 更别说越南高铁途经区域地形复杂，遍布地质断层和山地丘陵，整体投入大、回本慢，未来能不能实现盈利更是未知数。我们早抓住区域交通核心，中越已敲定老街、河内、海防等多条准轨铁路，这些客货混运通道才是产业链关键大动脉。 越南把高铁当外交筹码，我们扎实推进互联互通，这种不争反而掌握主动权，避开风险，同时守住核心利益。

见过豪赌，但没见过这么疯的越南高铁为了避开中国，不惜挥霍自己的国运， 东南亚基建圈的大瓜终于落地，但你绝对猜不到结局。越南筹谋二十多年的南北高铁项目，最终既没选中中国，也没挑日本， 反倒牵手了德国西门子。没错，越南本土企业温斯匹和西门子刚签完全面战略合作协议， 这场被寄予国家崛起厚望的超级工程，总算有了实质性的动作。可这选择却让全网都看蒙了。回首历史，越南的高铁梦早在上世纪末就已萌芽。这条高铁连接河内和胡志明市，总长一千五百四十多公里， 目标时速三百五十公里。要是建成，两地车程能从现在的三十多个小时直接砍到五小时以内。说是越南版京沪高铁一点不夸张， 但代价也大的惊人。总预算要六百七十亿美元，差不多是越南一年 gdp 的 百分之十四点六，相当于举全国之力来干这件事。最初啊，中日两国都是热门候选。中国高铁 凭借全球最大运营网络、成熟产业链和雅万高铁等成功案例，报价比其他国家低百分之三十到百分之四十。日本则早早布局，多次提供可行性研究，试图复制其在东南亚的影响力。可越南的心思压根不在把工程做好上，而 是一门心思想要核心技术，想走中国早年市场换技术的路子。但他忘了，核心技术哪有轻易能换来的呢？ 中国花了上千亿，用了十几年才研发出的信号控制系统集成这些关键技术肯定不可能转让，日本也不愿意把新干线的核心机密交出来。两国都没满足越南的苛刻要求， 再加上地缘因素，越南担心过度依赖中国会丢了战略自主，还怕被西方贴选编战队的标签， 压缩自己的外交空间。于是德国西门子就成了他眼里的安全选项。但这个看似稳妥的选择，实则暗藏重重风险。首先 技术就不靠谱，西门子提供的 volvo 高速列车在德国本土还在测试，压根没有商用过。而且越南地形多复杂，要穿过安南山脉，到处都是地质断裂带和卡斯特地貌，施工难度极大。 更要命的是，越南现在全国铁路平均时速还不到五十公里，基本信号系统都要靠人工操作，下一步跨到三百五十公里时速，这跟刚学会走路就想跑马拉松有啥区别呢？ 资金压力更是悬在头顶的利剑。六百七十亿美元，差不多等于越南二零二三年全年的财政收入，政府打算靠五十年期国债和零利率国际贷款来凑钱，可现在全球经济下行，想拿到这些钱难度极大。更离谱的是， 这么重要的项目主导权，居然交给了毫无高铁经验的民企温斯。屁！一旦搞砸了，最后还是国家和老百姓来背战。 最可惜的是，越南正在错过区域发展的好时候。他在高铁项目上的反复拉扯的这些年，中，老铁路早就通车运营了，中泰铁路也在逐步推进， 范亚铁路网的架子都搭起来了。越南现在的物流成本占 gdp 的 百分之十六，比泰国高五个百分点，比马来西亚高三个百分点，没有高铁加持，出口竞争力也只会越来越弱。 现在选了德国，意味着他要脱离以中国标准为主导的区域高铁网络，以后很可能陷入技术孤岛的困境。有人说越南这是追求技术自主，但真正的自主从来不是靠签一份协议堵来的。中国高铁也是先引进再消化，最后再创新， 花了十几年才走到今天。越南想跳过积累直接拿核心技术，未免太过天真，新门子绝不会轻易交出命脉。所谓技术转让，恐怕只是组装权而已。所以协议虽然签了，但越南的高铁之路才刚开始就满是荆棘。 资金缺口、技术壁垒、地缘变数，每一个都是绕不开的坎。为了避开中国压上整个国家的未来，去走一条未知的路，这份倔强到底是远见还是失误呢？ 时间会给出答案，但眼下看来，这场豪赌的风险早就盖过了收益。毕竟发展基建务实才是硬道理，逆势豪赌终究不切实际。

越南南北高铁项目折腾近二十年，最终敲定与德国西门子合作，时速三百五十公里的全套项目落地德国，中日、韩法等国悉数出局。 这场耗时已久的竞标，中国高铁的退出看似遗憾，实则是避开了一个大坑。二零零六年，越南启动南北高铁规划，线路全长超一千五百公里，连接河内与胡志明市，总投资高达六百七十亿美元。各国高铁巨头纷纷入局争抢， 可越南却飘了，先是要求竞标方压价，谁便宜选谁，等企业们优化方案降本后又突然要求无偿转让核心技术，甚至让企业全额垫付六百七十亿工程款，建成后再慢慢还款，简直是想白嫖项目。一番离谱操作下来，近二十年过去，项目毫无实质进展。 中国高铁的退出，其实是主动的理性选择。早年出海需要打造标杆，如今沙特麦麦、印尼雅万等成功案例早已打响口碑，我们没必要再接手不靠谱的项目，反而能优中选优挑客户。 二零二三年，越南提出百分百技术转让的无理要求，中方直接拒绝，之后便逐渐淡出，避开了潜在风险。 在看越南这边，主导项目的本土企业根本不靠谱，召集的所谓高铁企业多是房地产商、车企甚至食品厂，毫无相关经验，最后还把项目交给了坐电动车起家的首富潘日旺，而他的车企年交付量不足十万台，连比亚迪一周的产量都不如。 这些高铁项目实在魔幻，加上越南铁路基础薄弱，现有线路多是十九世纪遗存，时速不足五十公里，缺技术、缺产业、缺人才，想靠西门子就能建成高铁根本不现实。 德国接手更多是为了排挤中国高铁，而非看好项目本身。对中国而言，放弃这个烫手山芋，反而能专注于优质合作，守住来之不易的行业口碑未必是坏事。

越南刚官宣高铁开工，十二月十九号在胡志明市搞了仪式，十二月二十号当地媒体就爆了，可这合作方选的让人意外，为啥偏偏绕开中国？背后藏着不少小心思。 按理说中国高铁性价比挺靠谱，雅万高铁这样的东南亚项目落地后口碑好，运营稳，还适配高温多雨环境和越南的气候地形条件也十分贴近，各方面适配度都很高，没理由排除我们。 更关键的是，他没选深耕东南亚的日本，反而十二月十七号让斯奇温发斯和德国西门子签了约。很多人猜测技术差距其实不是中国高铁的建设速度、全产业链整合能力早被国际验证，真实原因是想搞地缘平衡，怕依赖中国，被美西方贴标签，才刻意拉远距离，彰显战略独立性。

最近很多人刷到新闻，说越南南北高铁初步拍板，中国日本一起出局，德国西门子和韩国现在进场，由本土民营企业牵头， 一副越南高铁我们自己说了算的姿态。听节目的同时，请顺手点上小心心，咱们接着讲。听起来很提气，很独立，也很有战略自主性。但只要你稍微冷静下来，把这件事按工程逻辑往回推， 就会发现一个非常反常的地方。这整套方案看起来选项很多，参与方也不少， 但真正缺失的并不是技术方案，而是一个清晰的结果导向。他并不是围绕如何把高铁修成来设计的，而是围绕如何让任何一方都不必为最终结果负责 来搭建的。先看中国为什么出局。很多人以为越南是担心被中国控制，但真实原因恰恰相反，是中国方案太完整了，完整到让越南不敢接。 中国高铁输出的从来不是一列车，而是一整套胶钥匙体系，融资、设计、施工、信号、运维、培训， 甚至未来几十年的运营成本，全都提前算清楚。一旦签约，中国就会推动这条高铁必须修成，必须跑起来，而且还要长期稳定运营。从工程角度看，这是最稳的方案。 但从政治角度看，这是最危险的方案。因为一旦失败，责任链条非常清楚，谁都推不掉，谁都躲不开。而越南恰恰不想要这种清清楚楚的结果。于是，一个看似大胆，实则反常的组合出现了。 两家从没修过高铁的本土民营企业，被推到了国家级工程的最前台，一家主业是房地产和电动车，另一家是汽车经销商， 却要承担一条全长一千五百多公里、设计时速三百五十公里的国家交通命脉。在这种结构下，你甚至不需要懂铁路，你只需要问一个最基本的问题，如果这条高铁最终烂尾了，谁来负责？ 答案其实早就被写进方案里了，政府不兜底，企业自负盈亏。 企业一旦扛不住，可以破产重组退出，但留下来的是巨额债务、闲置土地、国家信用风险，最终只能由全国买单。 这不是疏忽，而是刻意留下了结构性空位。再看德国和韩国，为什么能顺利进场？讲到这里呢？先跟大家伙说个事啊，视频创作真不容易，还请各位点点关注戳戳赞！ 重点来了！元旦大促已经开抢了，家人们直接点开我的头像，去主页小店里逛一逛，这一波折扣力度前所未有， 有需要的朋友刷到喜欢的直接带两单，绝对值！没找到心仪的也没关系，哪怕就是随手进去逛一圈，帮小店涨涨人气。老残我都特别感谢，谢谢大家伙一路的陪伴！好了，废话不多说，咱们转回正题， 不是因为他们比中国更强，而是因为他们在政治层面更安全。这里的安全并不是工程安全，而是责任安全。 德国和韩国提供的是列车技术顾问服务和阶段性合同，修不修的成不是他们的责任。跑不跑的起来，也不是他们承担的风险。 他们只对合同条款负责，不对最终结果负责。更讽刺的是，这两款号称时速三百五十公里的车型，在本国都还没有成熟的商业运营先例，却要被直接拉到地质断层密集、山地纵横的越南南北线上使用， 这已经不是工程判断失误，而是用政治避嫌替代了最基本的工程理清，再把账算一遍，问题就更清楚了。 总投资六百七十亿美元，未来三十年年均收入五十多亿，但光是每年的运营成本就接近四十多亿，还不包括利息扩能和设备更新，这意味着，即便全线建成，也大概率是越跑越亏。而真正的问题在于， 这条高铁从头到尾都没有一个必须修成的最终责任，企业失败了，可以宣布商业失败，国家一旦失败，只能硬吞所有后果。 所以现在再回头看，你就会明白一个残酷现实，越南这条高铁从来就不是能不能修成的问题， 它真正的功能只有一个，在大国之间摆出一个我谁都不选的政治姿态。至于三十年后能不能跑起来，会不会巨亏，会不会留下一个巨大的债务黑洞，那都是下一届下下一届政府需要面对的事。高铁不是 ppt， 不 会因为政治正确就自动铺好轨道工程，没有情绪，只认结果。所以我才说，这条高铁 从方案公布的那一刻起，其实就已经失败了，不是败在技术上，而是败在逻辑上。真正的问题从来不在于中国行不行，而在于越南是否敢承担一个必须成功的未来。

啊，今天咱们来聊一聊越南最近在高铁建设上面的一个选择啊，就是他们最终啊还是决定和西门子合作啊，而没有选择中国的高铁技术。嗯，这个确实挺有意思的，那我们就直接开始今天的讨论吧。 咱们今天啊内容其实是分成两个部分啊，第一部分是关于这个越南的高铁项目，他的背景以及他们在选择的时候有哪些考量啊？ ok， 首先第一我们要问的就是这个越南的南北高铁项目，他到底是一个什么样的基本情况？ 这条高铁啊，它是从河内一直到胡志明市，然后呢全长是一千五百六十一公里，设计的时速呢是三百五十公里， 它的这个总投资啊，是高达六百七十亿美元，这个六百七十亿美元呢，已经占到了越南一年 gdp 的 百分之六十以上， 所以它是非常非常大的一个工程，也是它们迄今为止最大的一个基础设施的项目。哎，这么大的投资确实很惊人呐。对，然后呢，这个高铁它的修建呢，也分成了很多段啊，现在已经确定的是德国的西门子和韩国的现代 分别要在越南建设示范线啊，就是河内到哈龙，还有这个滨阳到梅水这两段，而且呢，它们是呃计划要在二零二六年的年底正式开工啊， 现在已经开始有动作了。哎，那这个为什么越南这次在选择这个高铁方案的时候，会最终偏向了德国和韩国的企业呢？其实就是越南一方面是不想让中国完全主导，因为中国的这个方案虽然说很成熟，成本也很低，但是它会让越南过于依赖中国， 然后日本的这个新干线呢，又太贵了，而且日本也不愿意把核心技术交出来，所以德国和韩国的方案有什么特别的？德国的西门子呢，他是答应了可以分段的转让技术啊，然后呢，也可以灵活的推进 韩国的现代呢？是，呃，可以在本地生产列车，也可以帮他们建立一个比较完整的工业体系， 再加上德国和韩国他们在政治上也没有那么敏感，所以越南就觉得好像这样的话，我可以 既掌握主动啊，又可以平衡一下外交。哎，那你觉得就是越南这次他们选择了德国和韩国的高铁方案会有哪些好处？然后又会遇到哪些挑战呢？呃，我觉得好处就是，呃，越南他其实是可以借这个机会来摆脱对于单一国家的一个技术依赖啊，然后也可以让 国内的这些企业有更多的参与感啊，也可以在外交上面有更多的话语权。但是呢，其实呃，德国和韩国的这些技术，他们在本地都还没有完全成熟啊，也没有经历过这种复杂地质的考验， 所以他们的这个工程难度其实是非常大的，确实挺冒险的。然后资金方面呢，也是一个大问题，就是，呃，越南政府他是不想兜底的啊，他想让企业去自己融资，但是其实企业的这个资金链一旦断了的话，最后还是会变成国家的一个包袱。 对，所以就是说这个高铁他到底能不能够真的带动他们的经济，还得看他们能不能够解决这些难题。那我们来进入第二个部分，我们来聊一聊中国和德国这两个高铁方案到底有什么差异。 首先第一个我们先问一下中国的高铁方案在越南这个项目上面他有哪些亮点？然后有哪些短板？中国的这个高铁方案呢？他是一个非常成熟的方案，就是从设计到施工，到设备供应到后续的维护， 全部都可以打包给你。然后他的这个建设速度也非常的快，可以在非常短的时间内把一条新的线路给你建成。并且他的这个整体的造价是比较低的， 也特别适合像越南这种有大量的桥梁和隧道的这种复杂的地形。同时呢，中国也愿意跟越南在技术上面进行一些合作研发，听起来确实挺有吸引力的。对，那为什么越南最后没有选呢？就是中国的这个方案呢？他是必须要全线一起上的， 所以他的门槛非常的高。然后他的这个技术转让呢，其实也很难真正的落地，就很多东西，核心的东西还是掌握在中国自己手里。 再加上就是越南其实也很担心，如果用了中国的方案的话，他会在政治上和经济上对中国产生太多的依赖，所以他最后就还是放弃了。德国的这个高铁方案呢，在越南的这个项目当中，他有哪些比较独特的地方？德国的这个方案呢？他最大的一个亮点就是他是模块化的 啊，他是可以按你的需求来逐步的建设，所以他不会一下子让你这个资金的压力特别大。然后他也承诺会在越南本地建立研发中心， 也会逐步的把技术转让给越南，甚至让越南的企业参与到一些核心的制造当中。哦，这样的话确实对越南本地的产业是有帮助的。没错没错，而且德国的这个方案呢，它是交钥匙的方案，就是它是一个总包， 然后它的这个设备啊，它的这个列车都是全新的，是专门为越南设计的，更省电，维护也更简单， 也会让越南可以有更独立的运营权，也会让越南减少一些地缘政治上面的顾虑，就是越南可以把自己的主动权牢牢的掌握在手里。哎，那你说为什么越南最后在这个高铁项目上面就最终没有选中国的方案，而选了德国的方案呢？ 因为德国他是同意把核心技术一块一块的转让给越南的，然后德国也愿意让越南的企业参与到这个制造当中，甚至他答应帮越南建一个研发基地。 就是德国的这个合作方式就非常的契合越南想发展自己本土的制造业，想升级自己本土制造业的这个愿望。中国的方案就没有办法做到这些吗？中国的方案就是整体打包，然后技术分享有限，也让越南在政治和经济上感到依赖风险， 德国的话它又没有这些亚太地区的这种地缘的纠纷，所以越南觉得选德国的话可以既可以提升自己的自主的能力，也可以平衡外交，就是一举两得。咱们来进入第三部分，咱们来聊一聊越南这个高铁项目它的潜在的风险 啊。我觉得第一个问题就很现实，就是这个项目在技术和工程层面究竟面临哪些难题？呃，首先就是越南现在的这个铁路系统，其实还是十九世纪的那个迷轨的铁路， 然后他的这个整体的速度啊，包括他的这个设施都非常的落后，跟这个三百五十公里的高铁完全不是一个概念， 他的这个施工的能力啊，包括他的这个技术储备也非常的薄弱，那新线路本身是不是也特别复杂？没错没错，就是这个新的线路要穿过这个安澜山脉，然后他的这个桥碎比超过了百分之七十， 很多的这个地质都是这种卡斯特地貌和这种软土，对，这个都是世界级的难题。德国和韩国他们用的这个车型也都是没有在这么复杂的环境下面验证过的， 再加上越南本地的这些企业也没有这种高速的这种五达轨道啊，以及这种高精度的这种信号系统的施工经验， 所以这个整个的工程的风险是非常非常高的。这个高铁项目在资金和经济回报上面会有哪些比较棘手的问题呢？呃，首先就是这个项目的总投资是高达六百七十亿美元， 然后它是要占越南的 gdp 的 百分之十四以上，每年的运营成本就要花掉四十二亿美元， 但是他的收入只有五十六亿美元，还没有算上他的这个贷款的利息，以及他的这个后期的这个扩容，还要再追加一百八十亿美元，所以他这个经济账其实是非常非常紧的，看来财务压力确实很大。没错没错，然后越南政府呢？又不想自己兜底，所以他就是说想推这种 企业来主导政府给你有限的担保这种模式。但是呢，呃，无论是国内的企业还是国际的金主，其实大家都很犹豫，那如果说这个项目一旦呃收益没有办法达到预期的话，那么这个债务肯定就会 甩给国家，所以越南的这个财政和这个主权信用其实也是面临着这种巨大的违约的风险。你觉得这个高铁项目会给越南的未来带来哪些深渊的影响呢？呃，一旦这个高铁能够顺利的建成的话，它是会极大的拉近 河内和胡志明市的距离，然后也会带动沿线的经济会有一些产业聚集，也会让越南在这个东南亚的这个交通版图当中的地位大大提升，但他肯定也有不少挑战吧？没错没错，就是现在 越南的这个选择呢，虽然说让他有了更多的技术自主和外交的灵活度，但是也让他错过了跟中国和这个地区的铁路直接联通的机会，然后他的这个技术和资金的缺口依然很大，所以他这个最终能不能够 真正的实现这个经济和战略的双赢，其实还是要看他怎么去解决这些难题。对，我们今天聊了这么多啊，关于越南的这个高铁的选择背后的一些考量，然后各种方案的利弊，以及他未来可能带来的影响。嗯，你怎么看越南的这个决定？你觉得明智吗？嗯， 越南的这个选择我觉得是很有野心的，然后也很谨慎的，他肯定是充满了挑战的，但是如果他们能够好好的去利用这个技术转让和本土的这个合作的机会的话，也许真的可以走出一条自己的路。好吧，那就是这一期播课的内容了，我们下期再见，拜拜。

折腾二十年就想白嫖？越南高铁这画饼功夫真是绝了！中国高铁主动撤退不是输，是看透了，这是个天坑！最近越南那条炒了快二十年的南北高铁项目，总算名花有主了，最终选了德国西门子、中国、日本、韩国、法国全出局。 很多人一听，觉得中国高铁是不是丢了个大单？嘿，您可别急着下结论，今天咱就给你掰扯明白，中国高铁这次出局，非但不是坏事， 反倒可能是躲过了一个超级大坑。越南这项目水太深，一般人把握不住。越南这条南北高铁从二零零六年就开始画饼，全长超一千五百公里，总投资号称六百七十亿美元。 大饼一画，各国高铁巨头包括咱中国都流着口水来了。可越南接下来的操作，那真是离谱他妈给离谱开门，离谱到家了！ 先比谁便宜，你们竞标吧，谁报价低，我倾向谁，然后要技术不行，光便宜不够，你们得把核心技术无偿转让给我。 最后想白嫖还不够，你们得全额垫付六百七十亿美元工程款，等我通车赚钱了再慢慢还。好家伙，这哪是招标，这是想空手套白狼， 一分钱不花，白得一条世界级高铁，外加全套顶尖技术。这种既要又要还要的梦，一做就是近二十年，项目始终停在 ppt 上，跟这种客户打交道，累不累？坑不坑？面对越南这种梦幻甲方，中国高铁为啥最后淡出了？说白了，咱们现在有底气挑客户了， 不伺候爷了。金字招牌已擦亮，沙特卖卖高铁、印尼雅万高铁，中国高铁在海外成功案例一个接一个，实力和信誉全球公认，咱们不再需要为了刷存在感去接那种风险极高、条件苛刻的项目， 底线不能破。二零二三年，越南又提百分之一百转让技术，这种无理要求，中方果断拒绝。核心知识产权是我们的命根子， 岂能说送就送？不靠谱的合作，宁愿不要避开猪队友。看看越南选的项目主导方，更让人啼笑皆非，交给了本土首富潘日旺。这位老哥主业是搞电动汽车的，号称要造越南特斯拉，结果干了八年，年产量还赶不上比亚迪一周的。 让一个造电动车都费劲的企业去对接建设世界级高铁，这项目从根儿上就透着不靠谱三个字。那德国西门子为啥要接这个烫手山芋？原因很复杂， 战略上不能让中国拿下。在欧洲看来，东南亚是重要市场，决不能坐视中国高铁的影响力继续扩大。哪怕项目本身难啃，为了在地缘政治上堵，中国也得硬着头皮上，商业上也许另有所图。西门子可能看中的是长期战略布局，或者在其他领域，如电气化、数字化与越南的合作机会。 高铁项目只是个敲门砖，但是德国可能低估了这坑有多深。越南的铁路基础几乎是一张白纸，全国铁路还是十九世纪的古董，平均时速不到五十公里。要产业没产业，要人才没人才，光靠西门子给技术，就能在烂泥地上盖起摩天大楼，难！越南高铁选择西门子， 对中国高铁出海而言不是挫折，反而是一场马拉松，不是短跑。越南项目这枚棋子，得失并不影响大局。 中国高铁的赛道早已是星辰大海，对于那些诚意合作的朋友，我们的大门永远敞开。对于那些幻想空手套白狼的客户，我们也有底气说不。所以，别替中国高铁惋惜了，有时候，主动放弃一个坏项目，比硬着头皮做一个烂项目更需要智慧和勇气。 让德国朋友先去尝尝这块饼的滋味吧，咱们继续稳扎稳打，在全球铺就更广阔、更坚实的钢铁丝绸之路。好饭不怕晚，好项目也不怕等。