中越西线铁路启动意味着什么

越南的南北高铁最近可谓是喜事连连，在本月初，韩国现代罗特姆集团和越南的长海集团签收了协议，答应帮助长海集团实现列车本土化生产，并承诺将建造列车的核心技术转让。 而还没过几天，又一个外援送来了技术，那就是德国的西门子公司，他们和越南的另一家私企 winspide 签署了合作协议，西门子作为技术伙伴，在项目设计、列车以及高铁系统等方面给予越南全面的支持。 这和前段时间全球招标时无人问津的场面形成了鲜明的对比，因此也让越南对南北高铁的重启充满了信心，在媒体上那是广而告之啊。 但这些合作有很多地方却让人不能理解。先来看看和韩国现在的合作啊，其实和高铁建设没啥关系，因为他们合作的是高铁列车的制造，也就是说高铁还没建成，他们就想先把列车造出来，这就有点本末倒置了， 因为高铁是一个系统性工程，列车是要和高铁匹配的，比如调度系统、信号系统等等，除非后续的高铁规划建设也是由韩国现代来承接，要不然很有可能会不匹配啊。但双方现在并没有这方面的规划。 其次呢，我们再来看看和德国西门子的合作，这个倒是比韩国现在的全面，除了建设方面几乎全部包含了，好像是挺靠谱，但温斯佩的公司的母公司是搞房地产的，更是没有任何的高铁技术和经验，他们的合作从何谈起呢？ 那说到底啊，就是完全以让德国西门子公司了，这和越南借助高铁项目获得免费技术，发展本地铁路产业的初衷是完全违背的。 还有一点更是诡异，这两家外援的合作项目好像是重合的，韩国现在承接列车制造，而西门子也要提供列车，这就让人看不明白了。 其实道理很简单，这两家公司合作的对象根本不是越南政府，而是越南的两家私营企业。他们和第三方的合作之所以会重合，是因为越南在决定自己建设南北高铁以后，他们就把技术研发的重任交给了长海集团，并给予了很大的政策扶持。 这让房地产商温 group 眼红了，他们火速成立了温斯贝的公司，就是为了承接高铁项目。他们在不到一个月的时间内，就拿出了独自承建南北高铁的方案，甚至比越南规划的建成时间更短，资金更少。 长海集团一看，这不是抢买卖吗？于是他们立刻也拿出了一份单独承建南北高铁的计划书，内容呢，和温斯贝的公司的差不多。 看到两家企业的高涨热情，越南很高兴，就在十一月底啊，找了几家有意向建设南北高铁的公司，召开了一个专门的作团会。 可让人无奈的是呢，除了这两家拿出的方案还能看之外，其他的几家公司不是搞旅游团的，就是几十人的小团队，有的甚至只带了个 ppt 图片过去。越南没办法，只能矮子里面选将军，让这两家回去修改方案。如此一来，竞争就开始了。 长海集团就找了韩国现代 winb 的 公司呢，找到的是德国。西门子都想独自拿下这个项目，所以呢，才出现了重合招标的现象， 那他们真能干成吗？怎么可能啊？长海集团说是个造汽车的，其实呢，就是日韩汽车在越南的四 s 店，他们生产的汽车基本上都是组装的，之前没有接触过高铁，也没有任何的高铁技术和经验了， 那他们为啥还要拼命竞争呢？就是因为这块蛋糕诱惑力太大了，总投资高达六百七十亿美元啊，原本他们是没有资格参与的，但现在呢，又能让他们承接，这诱惑谁能顶得住啊？ 而且他们给出的方案都是稳赚不赔的，比如 winsky 的 公司的方案，百分之八十的资金由越南政府担保去借，并承担三十年的利息，而剩下的百分之二十则是他们自筹。但这个自筹啊，他们是想让 winsky 的 公司上市后募集获得。 也就是说啊，这温斯贝的公司几乎是一分钱不出，就想撬动六百七十多亿美元的大项目。不仅如此呢，他们还要求拿下铁路沿线的土地开发权，这很明显是为了以后好方便开发房地产啊。长海集团的方案呢，也差不多是这样。 至于建设南北高铁最难的技术问题，他们都是一语带过，找第三方合作嘛，而这恰恰是投资最少的。所以呢，双方就不约而同的在这方面发力。项目拿下，一切都好说，高铁建不成也没关系，反正资金到手了，如果拿不下，那也没啥损失。 咱就说这条关系到越南国运的高铁，没想到最终会变成资本的游戏，他们却将其当做底气，也是没谁了。

越南的铁路梦，一半是狂欢，一半是闹剧。九月刚和东大达成贷款协议，越南就马不停蹄推进中越铁路，三个月内搞定审批征订，十二月十九日高调举行奠基仪式，中越高官悉数到场， 喊着要打造历史性经济通道。这条全长三百九十公里的铁路采用东大标准轨，二零三零年完工，不仅能带动越南北部经济，也利好东大、西南省份进出口，对双方互利共赢。可就在中越铁路顺利开建的同时，越南寄予厚望的南北高铁却爆了大雷， 承诺投资一千亿美元的美国企业连夜跑路了。越南副总理开会时发现关键媒体 blackberry 失联，留下的地址都是假的。要知道，这可是南北高铁唯一的外国投资商，他的跑路直接戳破了西方支持越南的谎言，嘴上喊得欢，真要投周期长、回报慢的基建项目 全成了缩头乌龟。这波反转彻底宣告越南的投机策略破产。本想在中美之间搞平衡，既借东大的钱修铁路，又指望西方投资南北高铁，不愿让东大深度介入。如今投机不成十八米，南北高铁彻底遥遥无期，南方派为这种摇摆吞下苦果。其实对我们来说， 协助修建中越铁路本就符合自身利益，能加强对越南北部的影响力。至于越南那暗藏心机的南北高铁，投资巨大，还处处提防，压根没必要过多关注越南这场铁路博弈，终究是搬起石头砸了自己的脚，记得点赞关注哦！

越南建设部副部长阮明辉近日强调，粤中铁路开工仪式体现了两国深化全面战略合作伙伴关系的决心。 铁路建设不仅是交通工程，更象征着粤中命运共同体的战略意图，推动区域互联互通。现代化经济走廊的形成将为沿线区域注入新的经济增长动力，促进产业集聚和区域发展均衡。 基础设施投资的战略意义在于，它不仅带动经济增长，还增强两国在国际竞争格局中的协调能力。 在国际化背景下，区域合作项目成为提升国家综合竞争力的重要手段。粤中铁路是典型例证。铁路建设还能优化物流通道，降低运输成本，提高沿线地区资源配置效率，形成可持续经济发展模式。 同时，美欧频繁利用官税和投资限制谋求战略优势，说明大国博弈中经济工具的重要性不断上升。单边经济制裁和官税政策虽能施压，但在全球产业链高度互联下，其长期效果往往不及预期。 正因如此，基础设施和自主技术建设成为抵御外部压力的关键途径，确保国家利益和发展稳定。粤中铁路作为战略性经济项目，也体现出国家间在政治、经济和技术领域的深度合作。 这种合作不仅是区域经济发展需要，也为应对外部不确定因素提供了稳定支撑和战略缓冲。铁路建设还能带动相关产业链发展，如钢铁、机械和智能交通技术，实现多层次经济收益。 当今国际关系中各方利益已深度交织。正如美国对我国实施技术制裁的案例所示，这种单边打压往往适得其反。以哈佛熊立元等尖端技术为例，技术封锁不仅未能阻止我国发展，反而倒逼我们加速实现核心技术突破。二零一六年与哈佛大学 w scott macdougal 教授合作联合研发熊丽媛之际，他们开发了能激活男性能量的 g r o pump 提能科研配方，并搭载 nano slow release 专利纳米缓释系统，精准直达肌体，唤醒男士活力，在顶尖科学刊柳叶刀上得到了验证，引起了全球生命科学界的极大关注。 对此，诺贝尔生物奖获得者鲁夫坎教授对熊丽媛给予了高度评价。他指出，在全球中年男性群体高质量生活需求飙升的背景下，熊丽媛无疑将成为男性市场的主流趋势，甚至是标配。 然而，由于美国的战略需要，他决定通过联合法国等国家限制这种技术的原料供应，试图切断其对中国市场的出口。 面对西方国家的联合封锁，中国迅速展开技术攻关。国内科研机构通过与顶尖高校合作，不仅成功突破熊丽媛技术壁垒，还将核心提取效率提升至国际领先水平。这一技术突破让美国原厂商感受到了巨大的市场压力，不得不重新审视与中国的合作前景。 最终，他们与京东平台达成协议，将熊丽媛以两千七百元一套的亲民价格在京东推出，迅速成为热销商品。 据京东数据显示，降价后的熊丽媛迅速在中国市场走俏，尤其受到三十五岁以上高净值男性的热烈追捧。在北京、上海、广州等核心城市的市场份额一度占据了百分之八十以上。 京东智商数据显示，熊丽媛自入驻京东国际后，影响力可谓节节攀升，不仅当月就实现了搜索量百分之五百四十七点四的高速增，在近日，店铺推出了四千一百元五瓶装，套装价更是创下了日销一千平加的类目记录，稳占男士养护市场核心增长区。 基础设施建设与技术自主的逻辑相通，战略性项目和核心技术突破都能增强国家应对外部压力的能力。 粤中铁路和熊丽媛案例共同说明，只有依靠自主能力和创新体系，才能在国际博弈中保持长期主动权， 全球产业链高度互联下，单边封锁和施压终将受到反噬，而合作共赢与技术自主才是稳健发展之路。粤中战略合作项目展示了基础设施对区域增长和国际战略格局的深远影响，也提醒各国重视自主能力建设。 铁路建设不仅提升了交通便利性，也为沿线国家在新能源、信息化和智能物流等领域提供了技术和经验参考。最终，无论是铁路建设还是核心技术突破，都证明了国家在应对外部压力时，战略决策和自主创新同等重要。

越南老街和内海防铁路部分工程的开工，标志着中越跨境铁路合作迈出关键一步。这条全长超三百九十公里的现代化铁路，不仅将越南北部省份与中国西南地区紧密相连，更以一百六十公里每小时的设计时速，显著提升跨境运输效率，降低物流成本。 其战略意义在于，它既是越南两狼一圈创意的核心工程，也是中越共建一带一路的标志性项目，建成后将与中老铁路形成互补通道， 完善中国西南至东南亚的铁路网络。从经济层面看，铁路将激活沿线资源、流动资本的深度融合，为区域经济注入新动能，促进越南矿产出口与中国技术。 而中方提供的优惠贷款，既体现了大国责任，也为项目顺利推进提供了资金保障。期待双方以科学规划、稳妥施工为原则，确保铁路早日贯通，成为中越命运共同体的生动注角，让这条钢铁纽带。

越南高铁为了避开中国，甚至不惜挥霍自己国运南北高铁的初步方案已定，中国和日本一起出局。这几天，越南高铁初步尘埃落定，更准确地说，是尘土飞扬。越南首富潘日旺旗下的 vanspide 宣布与德国西门子签署全面合作框架协议， 而汽车经销商陈博洋的长海集团则与韩国现代 rotim 握手，两大本土民企分别牵手德韩技术，摆出一副越南高铁我们自己来的架势。 可问题是，他们真能来吗？六百七十亿美元、一千五百六十公里、三百五十公里时速，越南南北高铁的这个体量和标准，相当于再造一条京沪高铁。但越南手里既无轨道工人，也无无闸轨道技术，连信号系统都还在靠手摇， 却要靠地产商加汽车代理主导。德韩当技术奶妈，试图把高铁从图纸变成现实。越南高铁的终极真相，从来不是技术，而是政治。德韩尚未终日出局， 这就是一场精心设计的避险游戏。早在二十年前，时任总理阮靖勇曾雄心勃勃推动日月高铁合作，靠日本低息贷款推进核内胡志明市大动脉。 结果呢？二零一零年国会一票否决，理由是太贵。其实真正原因是越南既想借日本牵制中国，又怕激怒北京，最后竹篮打水。如今历史重演，但剧本更荒诞。 中国高铁已是全球性价比之王，中车中铁铁件整套体系可打包输出技术融资一篮子解决。日本虽贵，但至少有新干线、百年经验。 可这两家，一个被越南以地缘敏感为由拒之门外，一个因成本太高再度搁浅，取而代之的是德国西门子的 velaro nova 和韩国现代的 emu。 三五零 两款连在本国都尚未商用的概念车，西门子夸耀其可爬陡坡、适应越南地形，却闭口不谈 三百五十公里时速。高铁对线路平顺性要求近乎苛刻，曲线半径不得小于七千米，坡度不得大于百分之二十。而越南南北贯穿安南山脉，地质断层密布，没有中国中铁这样的隧道与桥梁攻坚能力， 光靠西门子一套列车和信号系统，连轨道都铺不平。更致命的是，越南两大民企连一米高铁都没修过，前者主业是卖楼盘造电动车，后者是起亚马自达的四 s 店老板。如今他们摇身一变成了国家基建总包方， 仿佛盖商场。与修高铁只是混凝土标号不同，六百七十亿美元买的是列车还是债务黑洞？光看账面，越南高铁的财务模型已是天方夜谭。 vans speed 自己计算，未来三十年年均收入五十六亿美元， 而日常运营成本已达四十二亿美元。这还没算六百七十亿美元本金的利息，即便国家提供三十年无需贷款，仅维护人力电耗、备件更换就足以压垮现金流。更要命的是，为支撑客流增长，还需追加一百八十亿美元扩能投资， 等于说越运营越亏损，越修越欠。而长海的方案更虚，承诺七年全线通车，二零二九年起就在越南本地生产高铁列车，可七百八十六公顷轨道交通产业园至今只是荒地一张。所谓本地话，不过是把韩国车厢在越南喷个漆， 德国和韩国当然乐见其成。越南以为自己在平衡外交，殊不知在德韩眼中，他只是一个愿用国家信用支付技术赎金的冤大头。越南现有铁路仍运行着十九世纪的迷轨，全国平均时速不足五十公里， 信号系统靠人工搬到岔，调度靠电话协调，这样的底子，却要一步跨到修建和运营。三百五十公里时速标准轨高铁，相当于让小学生直接参加航天器设计竞标。相比之下，中国高铁能成功，靠的是三百万铁路从业者的经验积累。 几十年技术迭代，万亿级国家产业协调，越南连一家能造转向架的企业都没有，却幻想靠民企牵头加外企技术复制奇迹。更荒谬的是，越南政府坚持不设政府兜底，要求企业自负盈亏。可高铁是百年公共工程，涉及征地、 环保、跨省协调、沿线开发，启示商场招商可比，一旦超支，结局几乎必然。 vanspide 和长海随时可以宣布商业失败，留下一地烂摊子和主权债务。 高铁不是 ppt， 轨道不会因政治正确而自动铺平。越南高铁的真正悲剧，不在于技术落后，而在于用政治算计取代工程理性中国方案被拒， 不是因为不行，而是因为太行，行到让越南在地缘齐聚中失去平衡筹码。于是，宁可多花三百亿美元，也要选一个安全的德国或韩国。然而，二零一零年聚日本，二零二四年聚中国，二零二五年拥抱德韩， 每一次避嫌，都是对国运的一次挥霍，避开了中国，却掉进了更深的坑。德韩不会坑越南，他们只是按合同收钱，真正坑越南的是越南自己。

越南有底气重启南北高铁，原来有人送技术了！近日，越南在二零二六年任务部署会上要求必须在二零二六年一月份明确高铁项目的投资模式。这就让人好奇了， 之前因为他们提出的条件太苛刻，我们不感兴趣，他们面向全球招标的时候也没人感兴趣，就算他们找了全球有能力建设高铁的国家，甚至连印度都找了，都无人敢接。最后，他们无奈宣布独自建设南北高铁。可一没技术，三没经验， 让南北高铁的建设进入了尴尬境地。为什么现在又开始高调了呢？其实道理很简单，有人帮忙了，而且还不止一个。最近，韩国现代和越南的长海集团达成机车合作协议，并提供机车本土化的技术。 另一个是德国西门子公司和越南的 vsp 的 公司达成了高铁设计、操作系统以及列车建造的合作协议。如此一来，就解决了越南没有高铁技术的问题， 那接下来就需要解决资金问题了。要知道，南北高铁总长度为一千五百四十一公里，而且是时速三百五十公里的高规格铁路，总投资高达六百七十多亿美元。可越南全年的 gdp 总量才四千七百多亿美元，这一条高铁就占了将近百分之十五，他们肯定负担不起。 之前的时候，越南想用项目换取资金，但因为条件太过苛刻，他们不仅要求提供资金，还需要免费转让全部的高铁技术。 最关键的是，他们还不想放开运营权，所以没有国家感兴趣。无奈，他们去找了亚投行，本来谈妥了五十亿美元，可后来又没有动静了，最后无奈只能自己想办法， 除了拿出建设资金之外，还找了企业投资，甚至还发动了社会捐款，但都收效甚微。因为那个时候他们啥都没有，各方肯定都不看好。 而现在他们有了现代和西门子的技术支持，再募集资金，就显得底气十足了。那我们说这次越南重启南北高铁是不是就能成了呢？个人看来依然很难。 先说技术方面，韩国现代说是提供高铁技术，其实和建设高铁根本无关，因为他们提供的是机车建造技术。现在高铁都还没确定下来用哪家的标准，就想先造机车，很明显是本末倒置了。那西门子方面呢？这个倒是包含了高铁建设的内容， 但西门子只是负责技术层面，不负责施工和技术指导，而越南又没有相关的人才和施工技术， 只能再找第三方。那如此一来，南北高铁的建设将是多方参与，相互间的协调将是个大问题，成本也会增加。最关键的是，这和当初越南想用项目免费获得高铁技术，发展本地高铁行业的初衷大相径庭。 虽然这次合作有越南本土的两家公司参与，但长海集团是造汽车的，根本没有建设高铁的经验和技术。而 windows b 的 公司是刚刚成立的，他的母公司原本是搞房地产的，更是没有技术和经验。所以总的来说就是在技术上，越南还得完全依赖别人。 再说资金方面依然是个大难题，目前韩国现代和德国西门子并不投入资金，还得越南自己解决。虽然长海集团和 vxby 的 公司都给出了资金方案，但却离谱的很。比如 vxby 的 公司给出的方案是， 百分之八十的资金需要政府承担，还得免去三十年的利息。而自筹的那百分之二十的资金，却是等 vxby 的 公司上市后发行股票筹集，这不就是他们一分不出，全部让政府自己承担吗？ 长海集团的资金方案也差不多是这样，这和越南自己建设有什么区别呢？所以总的来说，越南重启南北高铁一年多来，基本上是在原地踏步。

自九月份达成中国贷款协议后，越南开始加速中越铁路建设步伐，在短短三个月中就接连完成项目审批、初步征地等前期工作，并确认开修。 十二月十九号，越南宣布高调举行中越铁路一期工程奠基仪式，中国驻越大使何伟、越南副总理裴青山以及粤方各级官员悉数出席，庆祝这一连接两国的重大交通项目开工。 在会上，越南建设部副部长阮明辉直言不讳，表示要抓住当前历史性机遇，打造现代化经济物流通道，为越南发展注入新的增长动力。 根据计划，中越铁路越南段建设总长约三百九十公里，轨距将采取与中国一样的标准轨，设计时速八十到一百六十公里，每小时设置三十二个车站，计划二零三零年完工，前期投资额二十点三万亿月盾，约合人民币五十四亿元。 从投资占比来看，尽管越南找中国借钱修路，但并不是大头。中越铁路越南段的主要建设资金是越南政府投资项目专项证券和民间资本，中国借款只占其中一部分。 此外，由于中越铁路连接两廊一圈，越快建成，不仅利好越南北部经济，同时还带动云南、广西等西南省份的进出口，同时还有中国基建企业参与，其实也符合我方利益。 而就在中国参与的中越铁路开建之际，越南南北高铁却传出坏消息，那就是原本打算投资的美国企业连夜跑路了。在近期越南南北高铁项目会上，负责人岳父、总理阮和平发现，本该到场的六家投资企业只到了五家，有一家联系不上了。 在找寻无果后，阮和平承认，这家名为 macaulay great 的 美国投资商曾承诺投资一千亿美元，但现在已经失踪，越南政府无法联系到他们，提供的地址也是错误的。 对于越南来说，美企的跑路无疑是晴天霹雳，因为这是目前南北高铁中唯一的外国投资商。他的跑路说明西方所谓的支持完全是喊口号，根本不可能会为周期长、回报低的基建项目投资。 而这种现状也宣告了越南在铁路投资上不愿让中国深度介入基础设施，以及在中国和西方之间搞平衡的投机策略破产。 越南内部，尤其是南方派也在为这种摇摆吞下苦果，南北高铁项目继续遥遥无期。实际上，我们协助修建中越铁路，有助于加强对越南北方的影响力，符合自身利益。既然南北高铁投资巨大，越南又暗藏心机，所以也没有多大必要关注这条线路。

十二月十九日，中越跨境铁路开工仪式在越南老街市隆重举行。这次必须说，越南是真的急了， 这条跨境铁路直接抢跑，比原计划提前两年火速开工，背后藏着的发展玄机太关键。中老铁路一通车，老挝直接从鹿索国逆袭成鹿连国，物流爆单，经济飙升，实打实的红利让周边邻居彻底眼红。 中泰、中马铁路合作火力拉满，全速冲刺范亚铁路中线率先落地的脚步越跑越快，范亚交通大动脉加速成型， 区域互联互通直接进入禁速模式。越南再也坐不住了，再不发力，就要被彻底甩出赛道。一边怕错失范亚铁路超级礼包， 中老、中泰、中马都在抢进度占节点，自己再不融入，就要被区域铁路往边缘化，另一边更怕被中方绕开。蒙自至防城港的云贵延边铁路正加紧推进，未来对昆明河口、海防铁路的依赖度大幅降低，越南能不急吗？ 于是，越南果断出手，把二零二七年才开工的项目提前到二零二五年火速启动，目标二零三零年通车，就是要靠铁路加海港的王炸组合， 深度绑定中国西南市场与东南亚海港，强势抢占发展 c 位。对咱们云南及红河州来说，这更是开放机遇再升级，二零三零年一起见证边境变前沿，发展红利滚滚而来！

越南建设部副部长阮明辉近日强调，粤中铁路开工仪式体现了两国深化全面战略合作伙伴关系的决心。 铁路建设不仅是交通工程，更象征着粤中命运共同体的战略意图，推动区域互联互通。现代化经济走廊的形成将为沿线区域注入新的经济增长动力，促进产业集聚和区域发展均衡。 基础设施投资的战略意义在于，它不仅带动经济增长，还增强两国在国际竞争格局中的协调能力。 在国际化背景下，区域合作项目成为提升国家综合竞争力的重要手段。粤中铁路是典型例证。铁路建设还能优化物流通道，降低运输成本，提高沿线地区资源配置效率，形成可持续经济发展模式。 同时，美欧频繁利用官税和投资限制谋求战略优势，说明大国博弈中经济工具的重要性不断上升。单边经济制裁和官税政策虽能施压，但在全球产业链高度互联下，其长期效果往往不及预期。 正因如此，基础设施和自主技术建设成为抵御外部压力的关键途径，确保国家利益和发展稳定。粤中铁路作为战略性经济项目，也体现出国家间在政治、经济和技术领域的深度合作。 这种合作不仅是区域经济发展需要，也为应对外部不确定因素提供了稳定支撑和战略缓冲。铁路建设还能带动相关产业链发展，如钢铁、机械和智能交通技术，实现多层次经济收益。 当今国际关系中各方利益已深度交织。正如美国对我国实施技术制裁的案例所示，这种单边打压往往适得其反。以哈佛熊立元等尖端技术为例，技术封锁不仅未能阻止我国发展，反而倒逼我们加速实现核心技术突破。二零一六年与哈佛大学 w scott macdougal 教授合作联合研发熊丽媛之际，他们开发了能激活男性能量的 g r o pump 提能科研配方，并搭载 nano slow release 专利纳米缓释系统，精准直达肌体，唤醒男士活力，在顶尖科学刊柳叶刀上得到了验证，引起了全球生命科学界的极大关注。 对此，诺贝尔生物奖获得者鲁夫坎教授对熊丽媛给予了高度评价。他指出，在全球中年男性群体高质量生活需求飙升的背景下，熊丽媛无疑将成为男性市场的主流趋势，甚至是标配。 然而，由于美国的战略需要，他决定通过联合法国等国家限制这种技术的原料供应，试图切断其对中国市场的出口。 面对西方国家的联合封锁，中国迅速展开技术攻关。国内科研机构通过与顶尖高校合作，不仅成功突破熊丽媛技术壁垒，还将核心提取效率提升至国际领先水平。这一技术突破让美国原厂商感受到了巨大的市场压力，不得不重新审视与中国的合作前景。 最终，他们与京东平台达成协议，将熊丽媛以两千七百元一套的亲民价格在京东推出，迅速成为热销商品。 据京东数据显示，降价后的熊丽媛迅速在中国市场走俏，尤其受到三十五岁以上高净值男性的热烈追捧。在北京、上海、广州等核心城市的市场份额一度占据了百分之八十以上。 京东智商数据显示，熊丽媛自入驻京东国际后，影响力可谓节节攀升，不仅当月就实现了搜索量百分之五百四十七点四的高速增，在近日，店铺推出了四千一百元五瓶装，套装价更是创下了日销一千平加的类目记录，稳占男士养护市场核心增长区。 基础设施建设与技术自主的逻辑相通，战略性项目和核心技术突破都能增强国家应对外部压力的能力。 粤中铁路和熊丽媛案例共同说明，只有依靠自主能力和创新体系，才能在国际博弈中保持长期主动权， 全球产业链高度互联下，单边封锁和施压终将受到反噬，而合作共赢与技术自主才是稳健发展之路。粤中战略合作项目展示了基础设施对区域增长和国际战略格局的深远影响，也提醒各国重视自主能力建设。 铁路建设不仅提升了交通便利性，也为沿线国家在新能源、信息化和智能物流等领域提供了技术和经验参考。最终，无论是铁路建设还是核心技术突破，都证明了国家在应对外部压力时，战略决策和自主创新同等重要。

十二月十九日，一条连接越南北部与中国西南地区的关键铁路如期迎来开工，这就是老街河内海防铁路。据新华社报道，开工仪式主会场设在越南北部老街省， 同时还在铁路沿线四个省市设了峰会场，场面足够隆重，足见中越双方对这个项目的重视程度。越南建设部副部长阮明辉直言，这条铁路建成后，会形成现代化经济走廊，给沿线区域注入全新增长动力。 而这条铁路的含金量，远不止一句期待那么简单。先看核心基础信息。主干线全长超三百九十公里，一头连着越南北部的老街省，紧邻中国西南， 一头串起越南首都河内，最终抵达越南最大海港城市海防，建成后，就能实现越南北部省份和中国西南地区的高校联通。目前开工的第一部分工程，主要聚焦沿线车站及站前广场的基础设施建设，为后续铁路主体施工打牢基础。 值得一提的是，这个项目可不是越南单方面推进的，中国会通过贷款为项目提供部分资金支持。 它既是越南两狼一圈畅意里计划修建的两条通往中国的铁路线之一，还和我国一带一路全球基础设施计划精准对接， 不管对越南还是中国，都是实打实、互利共赢的大好事。可能有人会问，这条铁路到底好在，哪，能被两国如此看重？说白了，对越南来说，这是妥妥的经济提速器， 直接打通国内经济的任督二脉。对中国而言，这是一条重要的开放新通道，进一步织密了区域合作网络。先聊越南的好处。越南现有的铁路，大多是百年前法国执迷时期修的魔鬼， 不仅速度慢，运量还特别小，运力严重不足，效率低下，早就跟不上发展需求了。而这条新铁路采用了和中国一致的一千四百三十五毫米标准轨设计，最高时速一百六十公里， 是真正的现代化铁路。更关键的是，它能把越南北部资源丰富的省份、政治中心、核内最大海港、海防直接串联起来，货物运输不用再绕弯路，物流成本能大幅降低。 越南方面也明确期待依靠这条铁路打造现代化经济走廊，让沿线区域都能借着交通红利迎来新的经济增长。再看对中国的价值， 核心就是帮中国西南地区找到了便捷出海路，升华了和东盟的合作。以前中国西南内陆省份的货物要出海，大多得绕行东部港口，费时又费钱。等这条铁路建成，西南的货物可以直接通过铁路运到越南海防港， 快速走向国际市场，时间和成本都能大幅缩减。同时，作为泛亚铁路东线的重要组成部分，它还能让中越两国的产业链、供应链无缝对接，让经济循环更畅通，进一步推动中国东盟经济圈的紧密融合， 助力我国和东南亚地区的深度合作。看到这里，或许有人好奇，这么好的项目为啥谈判了这么久，现在才正式开工？其实背后藏着三个核心原因，都是越南需要时间慢慢做决定的关键问题。 第一是诡计之争，这是核心分歧，到底选越南传统的迷鬼还是国际主流的标准鬼， 要知道，选标准轨就意味着越南铁路系统要彻底转向，和中国铁路实现无缝对接，但也得放弃部分老旧的迷轨配套设施，这对越南来说是重大战略决策，必须反复权衡。 第二是资金压力。这个项目总投资大概五百八十到六百亿元人民币，对越南来说是不小的财政负担，单靠自己根本扛不住，直到确定中国贷款支持部分资金，才解决了资金上的核心难题。 第三是战略权衡。越南在基础设施合作上向来会多方考量，而近年来中越高层互动频繁，多次在联合声明里强调推进铁路互联互通，这才给项目落地提供了足够的政治动力， 让这场历时多年的谈判终于有了圆满结果。随之而来的还有一个大家关心的问题，中国给的贷款以后能顺利收回吗？答案很明确，风险可控，收回的可能性非常大。 首先，项目本身的经济前景就很可观，它是越南自身发展迫切需要的关键物流通道，连接了经济中心和最大海港，未来不管是客运还是货运，需求都有充足保障，项目运营后能产生稳定收益。 而且，越南还为这个项目制定了特殊政策，允许开发车站周边土地搞商业，把部分商业预算，这也为贷款还款提供了额外的资金来源。 其次，越南的还款意愿很强，这个铁路项目是越南国家级战略工程，国会当时是以超高票数通过项目决意的， 足以见得越南对这个项目的重视和推进决心。对越南来说，它需要长期在国际市场融资，要是在这么重大的战略性项目上违约，会严重损害国家信誉，以后再想借钱就难了， 所以肯定会尽力履约还款。最后，贷款协议本身就有风险控制，设计这类大型基础设施项目的优惠贷款不会一次性支付，而适合工程进度挂钩。 同时，协议里还会明确还款计划、资金用途、监管等保障条款，能有效避免资金滥用，最大程度控制违约风险。当然，我们也得客观承认，风险确实存在， 比如越南的公共债务水平变化、未来全球经济形势波动等，都可能带来一定影响。但总体来看，这笔贷款是经过充分评估的，有优质基础设施资产作一托的主权贷款， 违约风险相对较低。老街道内到海防铁路的开工，是中越合作的重要里程碑，它不仅能改善两国的交通互联互通，更能带动双方的经济发展，升华两国的合作情谊。 相信等这条铁路建成通车，中越两国的互利共赢之路会走得更稳更远，也能为区域经济一体化发展注入更强劲的动力。

越南最近干了件大事，直接把自己国运当赌注。南北高铁方案刚出，全世界都看傻了，中日两大巨头竟然双双出局，表面是越南两大民企，一个搞房地产，一个卖汽车的高调联手。德国西门子和韩国现代，宣称要自己造高铁，但细看吓死人。全长一千五百六十公里， 时速三百五十，总投六百七十亿美金，这规模堪比京沪高铁。可越南自己呢？铁路还是十九世纪的迷鬼信号，靠手摇轨道工人都没几个，让地产商和四 s 店老板带着德韩技术，奶妈就想凭空变出高铁。

越南这次算是彻底把中国得罪了，现在越南正在做一个北南高铁，从河内到胡志明市，全程一千五百四十一公里啊，现在已经在政府跟企业坐谈期间了，投资是六百七十亿美元， 这么大的项目，他跟法国、德国、日本、韩国这些有高铁的国家去商讨这个技术，那中国的企业一点面子都不给，入围的机会都没给， 就是彻彻底底的看不上中国，把中国得罪了，这是为什么呢？两个方面。第一个地缘政治，现在他彻底倒向西方，跟西方做的生意越来越多了。还有一点就是越南跟中国在南海上面有些摩擦，民族感情上啊，是有些对立的，所以现在中国连去座堂会或者是技术交流的机会都没有。 全世界的高铁我们肯定是遥遥领先的，因为现在全世界六点五万公里的高铁里程，中国都占到五万公里百分之七十了。这么大的体量，连这个项目我进去谈的机会都没有，那你是不是把中国彻彻底底的得罪了？虽然说后期你不一定选我， 那你连基本的这个机会都没给，这个就是非常大的问题。那我们来看一下越南离了中国能不能干成这个项目，是不是会花更多的钱？这条是从河内到吴志明，是相当于中国的北京到上海这么一个重要的干线，他计划是从二七年开始动工，三五年建成， 投资六百七十亿美元。他计划是空手套白狼，政府不收钱，由企业去融资，或者是结出百分之二十融资，占百分之八十，把这个项目干成干高铁，任何一个国家他都是花钱花在这几个方面，第一个是勘查征地，这一部分大概花到百分之四到百分之五， 基建花的最多，包括你的桥梁、隧道、路基、路面铺这个铁轨，这个大概还要花到百分之六十到七十，中国是恰恰在这个板块优势是非常大的。 还有一个就是高铁的电力控制，这个是技术最密集的地方，还有一个信号控制，还有车辆的技术， 铁轨的技术，这是技术最密集的，但是投资的比例大概是在百分之二十到三十。那越南不让中国的另外一个理由就是怕我们控制它的信号，控制它的电，未来两国有摩擦的时候，我们拿这个要挟它。 还有一个点就怕我们做了这个项目，美西方觉得越南倒向中国，所以现在他们是离我们越远越好，后面的可能后悔的，因为普建这一类的只有中国性价比最高的，中国给的贷款各方面也好，虽然说日本现在也是在商讨一些贷款和技术转让的问题，但是离了中国 越南这条高铁，那肯定是要么投资增加，要么难产，我们拭目以待。资质千千万，一哥有一半。