2026年f1是空力车还是地效车

还有三周时间，新赛季已近在眼前，相较于过去，新车的驾驶体验将发生翻天覆地的变化，车手的驾驶风格需要做出调整，过弯时的入弯与出弯操作也会和以往判若云泥。不仅如此，车手们在整个比赛周末的备战思路也将随之转变，而驾驶风格的调整自然也包含其中。 那么，在 f 一 的新规周期下，全新的驾驶风格究竟会是什么样？要知道，新车搭载了主动控力套件，再加上全新的能量管理系统，操控难度会大幅增加，尤其是在起步阶段。要弄明白二零二六赛季 f 一 车手需要做出多大改变，方便对比。我们不妨先回顾一下，地效规则下的车手都需要具备哪些能力。 在过去四年里，维斯塔潘无疑是围场标杆，他不仅在大部分时间里手握性能最顶尖的赛车，更摸索出了一套能最大限度发挥这类赛车速度的驾驶方式。 这一时期的赛车底盘调校较为硬朗，就连他本人都承认，在驶过颠簸路段时，车手要承受的垂直方向加速度会更高，这恰恰印证了赛车的刚性有多强，以及要实现完美平衡的难度有多高。 毕竟这段时期的赛车性能高度依赖底板的气动设计。虽然在二零二二年规则原年，除了红牛以外，几乎所有车队都受困于海豚跳，好在各车队很快就找到了解决方案，但赛车的离地间隙依旧是影响圈速的关键因素， 尤其是在高速弯，因为地校底板的存在，这一带赛车在高速弯的速度要比任何时候更快。但话又说回来，这一带赛车在碾过路间或在颠簸路段时，车手的操控难度会陡增， 但今年因底板磨损导致的退赛次数一定会大幅降低。一方面，新规对这方面的限制已经不再像过去四年那么严苛，另一方面，全新赛车的底板再提供下，压力方面的能力也被大大弱化了，所以车队不需要再像过去那样对底板高度这么关注。 反观过去四年，底板离地间隙哪怕只差区区几毫米，都会对圈速产生巨大影响。而且的笑赛车极难驾驭，除非你能像维斯塔潘那样，既能保持驾驶的平顺性，又能巧妙利用赛车的转向过度来调整入弯和出弯线路。 在过去的一期视频中，我们也谈到了二零二六版规则，或许会让维斯塔潘的驾驶风格方面的优势进一步扩大。而在围场中，拉塞尔的风格其实和维斯塔潘有些相似，只不过它会让赛车产生更多的滑动。 而汉米尔顿之所以没能在这一规则周期内大放异彩，问题也正出在这里，因为他最不喜欢对的恰恰就是尾部的滑动。七届冠军往往对尾部的稳定性和可预测性要比维斯塔潘和拉塞尔有更高的要求。 它的驾驶技巧在于晚刹车且频繁使用，带着刹车入弯的风格，完全与这一代赛车的平衡特性不搭。要知道，在这一时期的赛车上，转向不足堪称圈速杀手，因为弯中的速度会被大幅损耗，而且赛车的底盘调校本就十分硬，想要改善转向平衡的问题，就不得不牺牲宝贵的下压力。 二零二三年，拉塞尔就曾吐槽过转向不足带来的烦恼。显而易见，这一规则周期对车手的要求十分明确，既要允许赛车出现一定程度的滑动，又要精准掌控车身姿态，确保轮胎始终处在最佳工作温度区间。但到了二零二六赛季，驾驶方式将迎来彻底的颠覆。 首先，新车的设计初衷就是为了提升极致的轻量化而无所不用其极，一旦赛车重量减轻三十公斤，其操控表现必将得到质的飞跃。 除此之外，新车的尺寸也会略有缩小，整底下压力也会降低约百分之三十，这使得它的平衡性会更加不如低效赛车，因此驾驶难度自然会进一步提升，车手会明显感觉到赛车的抓地力不足。那么， 车手究竟需要做出哪些关键调整呢？第一点，动力单元与能量管理。已经有车手透露，为了在超车时获得更强的动力输出，他们甚至需要在超车时获得更强的动力输出，再在合适的时机精准释放电能。 可以说，对电力的精准把控将成为胜负的关键。这和以往为了保护底板而不得不采用的松油滑行不同，二零二六赛季的松油滑行是为了更快的充电。 第二点，虽然新车的下压力大幅减少，离地间隙的重要性也有所下降，但赛车的调校依旧重要。由于配备了主动控力套件，车手需要将赛车的平衡性调校至更接近中性转向的状态，简单说就是既不转向过度，也不转向不足。 主动控力套件的可变角度意味着车手在练习赛都需要持续对赛车进行调校优化，并根据赛道情况随时调整驾驶策略。另外，新一代赛车的灵活性更强，但这也意味着它更难驾驭，尤其是在适地条件下，操控难度会进一步提升。 不过，为了应对雨战，车队也会为赛车配备高下压力的空密套件。在 fe 新时代，适应能力将成为衡量车手的核心标准，这一点对于老将而言尤为关键。塞恩斯就是个典型例子，二零二二赛季初他就曾难以适应赛车而陷入挣扎。 这恰恰说明，二零二六赛季的新规更青睐用脑开车的车手，而非单纯比拼天赋。这意味着每一位车手都必须尽早发现自己的短板，并积极做出调整。 毕竟，想要跑出最快圈速，再也不是简单的在入弯时大脚刹车，或是在出弯时把油门踩到底那么简单了。真正的胜负手在于蛇，能更快适应新车特性谁能通过更细致的调校找到最适合自己的赛车设置？所以，新规下转向过度或转向不足带来的负面影响应该会比过去更严重。 不过，在很多人看来，二零二六赛季的新车无论是转向过度还是转向不足的调校风格，车手应该都能适应。而且就圈速而言，转向过度的调校往往能让赛车跑得更快，这一点毋庸置疑。 除此之外，车手在过弯时如何应对涡轮迟滞也将成为一大看点，而这又和能量管理系统息息相关，这就要求车手必须具备极强的专注度，才能将这套复杂的系统性能发挥到极致。像汉密尔顿、阿隆索、维斯塔潘、拉塞尔这类车手就很有优势。 但在新规下，这种用脑开车的能力、不断摸索赛车短板并根据自身驾驶风格调整策略的能力将成为车手脱颖而出的关键，所以经验和适应能力同样重要。 至于新秀车手，大部分业内人士认为他们可能会更依赖纯粹的速度天赋来适应新车，但从这一点来看，经验丰富的老将无疑更具优势。 当然，或许到了季中心，秀，车手就能逐渐找到门道并迎头赶上。综合目前已知的所有信息来看，二零二六赛季新规制下，车手若想跑得更快，需要具备三大核心特质，驾驶的平顺性、操作的精准度，以及为了长远利益而甘愿牺牲意识速度的大巨官。 车手在入弯时必须收敛自己的攻击性，同时还要精准把控每一圈的电量消耗。那些擅长驾驭尾部滑动且能适应赛车机械抓地力下降的车手，将在新赛季占据巨大优势，最典型的案例就是维斯塔潘，而刹车技巧也将成为新赛季的重中之重。在这个方面，汉密尔顿或许能恢复到二零二二年之前的状态。 不过，驾驶二零二六款赛车，车手往往需要更早刹车，同时尽可能保持赛车的动量，这恰恰是汉密尔顿不擅长的风格。 但换个角度想，凭借着出神入化的刹车技术，他或许能在能量回收效率上挖掘出更多潜力，而这正是他在新赛季迫切需要的。当然，今年的新规究竟是否适合汉密尔顿，目前还是个未知数， 但可以肯定的是，新规对他的限制绝不会像过去四年那么严重，所以这位老将依旧不容小觑。还有一位车手很少被人提及他的驾驶风格几乎是为二零二六赛季新规量身定做的，他就是阿尔本。 泰国车手本质上也属于更倾向于转向不足风格，只不过他对灵敏度的把控不像维斯塔潘那么如此极端，但他在入弯前的提前刹车尽可能保持赛车的动量，以此提升入弯速度的风格确实很适合二零二六款新车。 这种驾驶方式的难度极高，因为他需要赛车拥有极佳的平衡性，同时车手还要对赛车有十足的信心，确保车尾不会突然失控， 一旦失误不仅会损失圈速，还会加具轮胎磨损。但阿尔本在这个方面做得很出色，二零二三赛季，他凭借着这套驾驶技巧为威廉姆斯拿下了大量积分，硬是将一辆毫无竞争力的赛车发挥到了极致。 而阿荣所堪称赛场上的适应之王，他既能在需要时展现出极强的攻击性，又能根据赛车特性切换为平顺细腻的驾驶风格。 他擅长扬长避短，即便驾驶的赛车存在转向平衡问题，他也能凭借丰富的经验跑出惊人的圈速。更重要的是，他的头脑始终保持着高度清醒。所以头哥一定会是二零二六赛季最会钻规则控制的车手之一，他会想方设法挖掘能量回收系统的潜力，摸索出最高效的超车模式。 至于维斯塔潘，他是过去几个赛季的绝对标杆，他的驾驶风格极具精准，使得他的驾驶风格极具攻击性， 最重要的是它解读赛车平衡特性和规则的能力，这让它在围场中无处遐用。其实，大部分人士对于它的能力并不感到担心，除非红牛福特的动力单元实在太拉胯，否则它依然是赛道上的哪个疯狂 max。 无论如何，可以肯定的是，他不会再像过去几个赛季那样拥有压倒性的优势。与维斯塔潘一样被看好的还有视频开头提到的拉塞尔。英国人的驾驶风格同样平顺细腻，他和阿尔本更为相似，两人都能适应一定程度的转向过度，但又不会像维斯塔潘那样追求极致的车头指向性。 相比之下，他更偏爱平衡性出色的赛车，而这正是二零二六款赛车对车手的核心要求之一。除此之外，拉塞尔也拥有和阿龙索一样的最强大脑，他擅长解读能量管理的各项数据，并且会不断调整方向盘上的旋钮，尝试各种调校组合，以求榨干赛车的每一分潜力。 他的驾驶风格较为精准，很少出现大幅滑动刹车，走线也异常稳定，同时还能在弯道中保持极高的速度， 这种驾驶风格让人不禁想起了他的前辈简森巴顿。当然，围场里还有很多极具潜力的车手值得关注，比如诺里斯、皮亚斯、特里塞恩斯等等，他们都有能力跑出惊人的圈速，但在二零二六赛季，适应能力才是决定他们成败的关键。 总而言之，二零二六赛季新规下，车手想要脱颖而出，必须具备三大核心特质，出色的战术头脑、平顺的驾驶风格以及极强的适应能力，这三者将成为决定车手成败的关键。而且不出意外的话，新赛季之初经验丰富的老将们会占据优势，而新秀车手则会不同程度陷入挣扎。 根据目前已知的规则信息来看，新车圈速会比上一代赛车慢三秒，过弯方式也会截然不同，车手需要更早刹车，而且由于直到模式的存在，驾驶那些操控不稳定的赛车会变得更加困难。 大家认为新规下谁将从围场中脱颖而出，谁是最快适应新规的车手？请在评论区给出你们的想法。

围场里之所以普遍看好梅赛德斯在二零二六新规反弹，理由很简单，因为他们在二零一四上一次动力单元大改时曾统治围场。但真正决定二零二六上线的，并不只能看他们过去的经历，而是他们是否能彻底摆脱二零二二到二零二五年地校时代反复出现的同一类食物。这四年来的围奔，并没有真正在新规下具有统治力， 沃尔夫自己也承认，现实和理想的目标差得很远。地校周期里，围奔最大的问题不在灵感层面，方向一旦选错就很难快速揪回来。 零侧箱概念在仿真中曾给出夸张的下压力表现，外界一度相信他看起来很强，但一上赛道就被严重的海豚跳中窗，这几乎等于在新规周期一开局就选错了技术路线， 后续只能在更受限的空间里反复纠偏。更难的是预算帽和测试配额把追赶空间压的很小。工具链一旦给出错误信号，后面的升级就容易变成边试边改，每一步都在消耗宝贵的开发额度。因此，二零二六的看点很明确，那套曾让他们误判的仿真体系，现在是否已经对齐现时，不然新车落地很可能又会遇到意外状况。 过去这四年，梅奔最常见的是一种虚假的转机。二零二二年，迈阿密换了新前翼，西班牙又上了更硬的底板，表面看像是 w 十三终于把性能放出来了。 拉塞尔拿第三，汉米尔顿从后方追到第五。队里一度觉得这车有真官底子，但很快问题就跟着来，林策香让底板外露，支撑不足。同时， w 十三本来是按低离低高度去设计，却被迫把车跑高，而后悬架行程又不够，没法把这个姿态真正优化到理想工作区间。海豚跳缓和慢完，短板反而更明显。 赛季末巴西那场胜利又加大了。这种以为做正确的错觉，导致他们对二零二三继续沿着相近思路演化期待过高。结果现实很直接，二零二三年变成了全年无胜。 二零二四年，梅奔又走了一遍类似的循环。只是这次的启示点不一样，摩纳哥引入更气动弹性的前移，短期内确实解决了高速与低速弯平衡撕裂的矛盾问题。 前移越强，慢弯越有前端抓地，但速度越快，前移越贴近地面，地效越强，前端增长会超过后端匹配能力，从而诱发过度转向。更柔的前移在高速会自动虚弱效果，反而释放了更多可用性能。 于是，梅奔迎来地效周期里最强的一段。二零二四年夏天，四场赢了三场斯帕，甚至原本可能一二带回，只是因为拉塞尔赛车称重不达标被取消成绩， 赛车车体架构调整以及零侧箱已被放弃，这看起来梅奔又找到了正确的方向。但这波回升依旧短暂，后台温度管理极窄的设定窗口成为硬伤， 看完短板迫使车手更依赖油门帮助车辆转向，进一步加大后轮负担。到了二零二五，问题并未如愿被根治，赛车虽然够快，却仍然只能拿到两场胜利。更值得警惕的是，梅奔并非只是在大方向上走弯路，他们在细节升级上也会踩坑。二零二三年的 w 十四是典型 f i a。 为降低海豚跳风险而把底板边缘高度提高十五毫米后，梅奔在关键选择上倾向于追求更高离地高度下的下压力， 而不是回到更容易炸出大象压力的低离地高度思路。即便五月摩纳哥升级表面上告别林策祥，梅赛德斯技术总监后来也强调，真正关键的概念转向是重新开始在更低离地高度坠下压力，但那时差距已经被拉开，赛季基本等于提前交卷。到了二零二五，他们在发布 w 十六时通过后选的抗台声，在平台控制上取得明显进步。 就在五月，伊莫拉尝试改后旋几何时，因为安装方式导致刚性下降，并带来比预期更大的动态副作用，车更不稳定、更慢，甚至让安东内力非常难受，也拖累了拉塞尔。车队花了不少时间才确认这是反方向的升级，随后反复装回与拆下，最终彻底弃用。 二零二六年的梅赛德斯需要别再被这种看起来对了的感觉给骗到，如果新周期一开始就落后，在预算冒雨测试限制下，任何一次方向误判会被放大成长期劣势，而想长期统治一个规则周期，最重要的是别把开发带进死胡同。 梅奔自己也在反思，坚持不复制别人这条理念。理念本身没错，但在某些关键环节上，团队过去本可以更灵活、更快承认现实并调整。如果二零二六的动力单元真如传闻那样具备竞争力，同时他们把地校时代踩的坑全部都填满，那梅赛德斯很有可能重新统治为场。

大家好，欢迎观看 f 一 二零二六赛季最全面的技术解析。这里是麦尺。如果说二零二二年引入地校赛车是一次革命，那么即将迎来的二零二六赛季，将是 f 一 自二零一四年进入混动时代以来，最彻底、最全面的一次技术大重启。这不仅仅是规则的调整，而是从动力心脏到车身形态， 从能量管理到超车方式的系统性重塑。今天，我们将抛开零散的信息，用一篇完整详尽且通俗易懂的解析，带你彻底看懂二零二六年 f 一 赛车将会变成什么模样。我们会包含动力单元聚变、 主动空气动力学、全新的超车与能量管理系统、更紧凑的赛车设计，以及这些变化将如何颠覆赛场格局。我们的信息主要基于 fa 和 fa 官方已经发布的规则框架，并结合各大制造商及车队的公开技术导向。 准备好了吗？让我们启动引擎，驶向二零二六二零二六年的 f 一 赛车，第一眼看上去就觉得精干了许多，这是规则制定者为了根治当前地校时代赛车过于庞大导致跟车超车困难这一痛点所下的猛药。 核心尺寸与重量变化，轴距大幅缩减，从现在约三千六百毫米缩短至三千四百毫米，缩短了整整两百毫米。这将直接提升赛车的弯道灵活性和车身响应速度。车身明显的收窄， 车身宽度从目前的两千毫米减小到一千九百毫米，收窄了一百毫米。这不仅减少了正面迎风面积与降低阻 力，也为了轮对轮的缠斗提供更多的横向空间。重量显著降低。赛车的最小重量限制从目前约七百九十八公斤降低至七百六十八公斤，减重约三十公斤。更轻的车身意味着更好的加速制动以及弯道性能，对轮胎负荷也更加友好。轮胎同步缩短，为了匹配更窄的车身并进一步降低阻力， 轮胎宽度也将缩短。前轮手窄二十五毫米，后轮窄四十毫米。轮毂尺寸保持十八英寸不变。空气动力学哲学转变二零二六年地面效应仍然存在，但其主导地位被区入规则只在减少赛车对底板产生下压力的极度依赖。底板设计将更加的平坦，轮毂里通道的几何形状更严格限制。 扩散器体积会增大，但整体下压力水平率基本现在降低百分之十五到百分之三十。得益于更简洁的车身和空气动力设计，空气阻力将减少百分之四十到百分之五十五，带来了连锁反应。 跟车更加容易赛车产生的脏空气乱流将显著减落。后车在弯道中更紧密的跟车不会迅速丢失。下压力。 驾驶更加的宽容下，压力来源不再那么集中于底板，赛车对离地高度变化不再那么激动敏感。悬挂的可以调的更软，赛车能够更好的应对路肩，这可能会使驾驶风格更加的多样化。比赛更激烈、更短、更轻、更灵活的赛车注定会在慢阻弯和连续弯角中获得更加的好斗， 为超车创造了先天的条件。如果说底板变化是塑形，那么动力单元的改革就是换新二零二六年的动力单元规则，核心目标就是大幅提升电驱占比，推动可持续燃料控制成本，并吸引新厂商。三、大核心变化，一、 十比五十的功率分割，这是最具标志性的改动。动力单元的总输出功率预计将维持在约一千到一千一百马力，但其过程发生根本变化。内燃机部分功率降低一点，六升 v 六涡轮增压发动机的功率将限制在约四百到五百五十马力，电机 m g u k 功率暴增。 电动车的功率将从目前约一百六十马力提升到约三百五十千瓦、约四百七十马力。这意味着在能量全开的情况下，电力将功率线将近总功率的百分之五十，真正实现了油电平分秋色。二、移除复杂的 m g u h mgh 热能回收系统，通过涡轮回收废弃热能发电，效率虽高，但造价极其昂贵。结构复杂、重量大，是新厂商进入主要技术壁垒。二零二六年将其彻底移除是降低成本和复杂性的关键一步，也让动力单元的声浪可能更接近传统涡轮发动机的特点。三、全面使用可持续燃油。 燃油从目前的一时含百分之十生物乙醇一步到位切换到百分之百先进的可持续燃料，简称 sef。 这种燃料并非传统的生物燃料，而是利用碳捕获城市废弃物、非食品生物质等原料合成，只在实现整个生命周期的碳中和。为何如此变更？ 新型厂商简化动力单元，强调电驱和可持续燃料与全球汽车工业的电动画碳中和转型方向高度一致。这成功吸引了奥迪作为全新的厂商加入， 并留住了本田，迎来凯迪拉克，加上现有法拉利、梅奔、红牛，将形成六强争霸的盛况。改变比赛模式， 电力占比激增，意味着能量管理策略将从后台走向前台，成为比赛胜负的核心博弈点之一。主动空气动力学与超车系统告别 d r s。 迎来智能攻防时代 d r s。 系统被一套更为复杂和智能的主动空气动力学系统所取代，并与全新的能量助推系统联动，共同构成二零二六年的超车核心机制。 一、主动空气动力学两种模式切换赛车的前翼和后翼都将具备自动调节功能。在两种预设模式间切换弯道模式及高加压力模式，这是默认模式，前后一片处于闭合状态，提供最大的压力，保证弯道中的抓地力和速度， 直到模式及低阻模式。当赛车进入赛博会指定的车道区域时，前后一片会调整为展开状态。一片变频极大减小空气阻力，使赛车的直线急速提升约二十到三十公里每小时。关键点 与 d r s。 不 同，只要进入指定区域，所有赛车都可以打开直到模式无需满足一秒内的跟车条件，这是在缩小直到上的速度差，让后车更容易接近前车，为超车创造前提。二、全新的超车模式 m o m 这是完成超车的临门一脚。 当后车在特定检测点，如直到前的弯道出口进入前车一秒内时，系统将自动判定。超车模式激活后，其 m g u k 将 立即获得额外约零点五兆焦的电池能量，并可以解锁更激进的电力释放曲线，在接下来的一圈内获得额外的推力， 主要用于直到末端的超车动作。防守方会收到被攻击的警告，此时他可以立即使用助推按钮，一键释放其储存的电池电量进行防御。这个按钮在比赛中可以随时使用，电量可一次性用完，也可以分段使用。策略灵活性极大。三、革命性的能量管理游戏 二零二六年，电池总能量和 m g u k 功率都将大幅增加，能量管理从选择题变成了策略题。充电方式多样，除了传统的刹车能量回收，车手还可以通过提前松油、滑行，甚至在全力加速的末端进行超级回收来为电池充电。进站策略挂钩 规则鼓励进展在进站圈和出场圈，能量回收的效率会大幅提升。策略博弈生化车队和车手需要决定是牺牲单圈时间积极充电储备电量弹药用于未来的功法，还是将电量集中于当前的单圈速度。比赛中可能会出现充电圈和攻击圈的明确区分。策略层面对工程师的考验空前加大。 赛道格局预测，洗牌与机遇并存每一次重大的技术规则改革都是一次重新洗牌的机会， f 一 二零二六年也不会是例外。对于其他厂商的影响，梅邦与法拉利作为混动时代的传统技术强者，他们在动力单元的集成和能量管理上有深厚的积累。虽然移除了 m g u h， 但他们在底盘与动力单元匹配、电控系统方面的经验仍是巨大优势。红牛，二零二六年将是真正的靠边红牛动力总成公司 将不再使用本田的引擎知识产权，需要完全自主研发符合新规的动力单元短期可能面临阵痛，但长期掌握核心技术使其目标。本田虽然与红牛结束了合作，但其与阿斯顿马丁车队研发的二零二六动力单元已基本完成。 摆脱了 m g u h 的 包袱，专注更强大的 m g u k 和燃烧效率，本田的实力不容小觑。对新入局者的机遇，奥迪以收购索博车队的方式全资投入，是规则变更最大的吸引成果之一。作为德国汽车巨头，其在电驱技术和可持续燃料领域的巨大投入 起点与所有车队相近，有望打破现有格局。凯迪拉克将于二零八年带来自己的引擎，其背后使通用汽车强大的技术资源目标直指成为搅局者 对中下游车队的机会。新规伴随着更严格的成本控制和部分部件的标准化，只在缩小车队间的差距。像二派、威廉姆斯、哈斯等车队，如果能在新规解读的初期研发上抓住重点，完全有可能在新的周期开始阶段取得意想不到的突破。 比赛风格的展望超车画面激增，中小赛车更入了乱流。主动空力缩小的迟到差距加上超车模式的额外助力， 预计超车次数将显著增加。尤其在像蒙扎巴库这样的高速赛道，街道赛更加精彩，下车更窄更灵活。在摩纳哥、新加坡等街道赛上，超车将不会像现在这样几乎不可能。 车手与工程师的终极考验，车手需要在比赛中实施管理，电脑选择攻击或防守时机，工程师则需要制定复杂的进站、充电和能量部署策略。比赛的智力维度被提升到新的高度。 二零二六年， f 一 正在勇敢的迈入一个看似矛盾却充满魅力的新纪元，它既拥抱最前沿的电动化与可持续技术，又致力于回归赛车运动轮对轮的颤动激烈，超车的本源魅力。 更轻、更智能、更带电、更绿色的赛车将承载着这项运动通往未来的野心。虽然部分技术细节仍在完善，但变更的方向已经清晰。二零二四到二零二六项目的研发， 赛场上的竞争暗流早已开始涌动。这一次改变的不只是赛车，更是整个 f 一 的 dna。 红星来乐或许是一个更加不可预测、更加刺激， 也更能定义未来十年的全新时代。你对二零二六年哪些变化更期待？是电力主导的攻防战，还是新厂商带来的格局冲击？欢迎在评论区分享你的看法， 如果这篇深入解析对你有帮助，请不另点赞分享、关注我们，未来我们将持续分享各车队在二零二六新规下的研发动态和测试进展，感谢观看，我们下期再见！

本期视频我们聚焦二零二六款 f 一 赛车的底板。二零二二年的地校底板正式退出历史舞台，取而代之的是更传统、更简洁的平底底板。尽管与倾斜底板设计理念相关的部分技术特征会回归，但它将不再像过去那样称为赛车下压力的主要来源，更不是决定性因素。 在许多专业人士看来，二零二二年至二零二五年间的 f 一 空气动力学规则从技术层面而言是一次局部失败的尝试。 无论是车迷还是赛事管理层之所以会达成这一共识，核心原因在于新规原本设定的核心目标减少乱流以提升超车频率、增强比赛观赏性并未真正实现。此外，一系列空气动力学现象的出现还引发了海豚照现象。 旧规则的核心预设使赛车能够更轻松的跟车，从而创造更多超车。在这套规则实施初期，数据曾显示出积极向好的趋势。 费耐力的一项研究数据表明，二零二一年赛季共记录到五百九十九次超车，而二零二二年新规元年，这一数字攀升至七百八十五次。赛季出的几场比赛中，激动人心的缠斗场面层出不穷，似乎预示着这套规则能让赛事变得愈发精彩。 然而，从空气动力学角度分析，这套规则从诞生之处就存在结构性缺陷，即便后车所受的气流扰动有小幅减轻，实际效果也并不显著，且长期来看反而会让比赛局面雪上加霜。 f e 官方当时采用的理论逻辑是，通过让地面效应成为下压力的主要来源，并简化前翼和尾翼设计，降低赛车在跟车状态下的空气动力学敏感度。 二零二一年及之前的规则框架下，赛车下压力高度依赖前翼和尾翼，因此前车产生的乱流会严重影响后车的机动效率。正如对比图所展示的，简化尾翼设计的初衷是，理论上二零二二款赛车不仅能减少尾流的产生，还能让底板成为赛车在乱流环境中维持下压力的核心部件。 按照理论推导，与尾翼不同，底板的气动性能受乱流或前车气流的影响应该更小。也正是基于这一点，这项上世纪曾出现过的复杂设计理念才得以重新起用。让我们用具体数据来直观对比。国际汽联曾指出，二零二一款赛车在距离前车十米时， 下压力损失最高可达百分之四十七，距离拉远至二十米时，下压力损失仍有百分之三十五。而二零二二款赛车在这两个距离下的下压力损失分别降至百分之十八和百分之四，但现实情况却与理论预期大相径庭。 尽管乱流影响有所减轻，但赛车却变得对底盘高度以及赛车研发过程中的气动优化等因素极度敏感。究其根本，是赛车底板的密封性能不够稳定，无法避免下压力的突然流失。 在这一代赛车的设计中，工程师们的核心思路是通过优化底板和边缘设计，减少侧向气流的渗入，因为侧向气流会严重干扰下压力的产生。不少车迷或许还记得，上世纪七八十年代采用地面效应的 f 一 赛车都配备了侧裙板，其核心作用正是保证底板密封，防止气流分离。 但出于安全考量，二零二二版规则明令禁止了侧裙板的使用，各车队只能转而通过优化底板和边缘设计制造涡流，以此梳理气流，提升气动稳定性。 另外，底板高度是维持底板密封的关键因素，较低的底板不仅更容易阻挡外界气流渗入，还能加速车底气流流速。但底板高度的设定又不能走向极端，因为哪怕赛车发生轻微的弹跳，都可能瞬间破坏底板密封，导致下压力急剧流失， 这正是问题的终结所在。赛车过度依赖底板的气动性能，一旦底板的工作条件无法满足，乱流带来的负面影响便会被急剧放大，这无疑是导致比赛过程中车手跟车难度不断增加的重要原因之一。 后来，出于安全考虑，赛事方开始限制赛车的垂直震动幅度，这一决策又直接影响了赛车的整体性能。仅仅是六微调高底板高度这一操作，就给所有车队带来了巨大的研发难题， 这不仅会让单圈成绩损失零点几秒，更会导致备受垢病的底板密封和气流管理问题出现更多不稳定因素。车底气流状态的恶化，进一步降低了后车对抗前车乱流的效率。 与此同时，各车队在研发过程中，一方面不断优化底板设计，以追求更高下压力，另一方面也在探索提升底板密封性的解决方案。这些方案往往需要制造强度更高的涡流，虽然能在一定程度上提升赛车性能，却也加具了气流的混乱程度。 因此，尽管二零二二赛季初期新规底板确实有效减少了乱流的产生，但随着赛季推进和技术迭代，各车队采用的密封优化手段反而让乱流问题愈演愈烈。 除此之外，地面效应在这一规则时代末期展现出的强大下压力输出能力，也是导致乱流问题恶化的重要推手。 前车产生的下压力越强，对后车的负面影响就越大。而气动效率则是另一个急待解决的问题。由于尾翼覆盖被大幅降低，后车拖尾流的效应和 d r s 的 效果都被减弱，最终导致超车次数减少，至少后车拉近与前车距离的机会变得更少了。 总而言之，旧规的理论构想是一种激进的尝试，将原本集中在尾翼上的乱流问题转移到底板上解决。 但事与愿违，这一转移反而引发了新的矛盾，赛车对各类突发状况的敏感度大幅提升。这并非意味着地面效应本身是一种糟糕的设计理念，而是在既定目标下，这一带规则对地面效应的应用方式存在严重问题。 基于上述种种问题，国际汽联明确二零二六年规则的核心调整方向就是摒弃这一代占据主导地位的地面效应设计。 为了根除海豚跳现象，摆脱赛车对底板密封的过度依赖，新规将重新启动类似二零二一年的平底设计理念，但会进一步简化结构。从对比图中可以清晰看到，二零二六款赛车的扩散器体积远小于地校时代的赛车底板，整体设计的简化程度更是令人瞩目。新款底板的基底层规则的举行且即为扁平， 曾经作为地面效应核心，负责产生大部分下压力的文丘里通道将彻底退出历史舞台。正是这一复杂通道结构的取消，让赛车不再过度依赖底板的气动性能，底板的下压力输出能力也会随之大幅下降。 事实上，新规预计将让赛车下压力减少百分之三十。这一变化绝大部分都源于底板的设计调整。二零二一年的规则允许车队自由优化底板边缘设计，但这一设计自由度反而产生了反效果， 车队采用的各类边缘气流控制和下压力增强方案，最终反而制造了更多乱流。与尾翼规则不同，二零二六款赛车的底板仍将取消全尺寸底板一片， 但会在两侧增设长条状破风板，其作用是将气流导向外侧而飞向全山那样密封底板。即便设计已如此简化，赛事方仍需确保赛车不会出现下压力过度流失的极端情况。 从渲染图中可以看到，新款底板的进气口位置是有小型导流通道。需要强调的是，这些通道并非文丘里通道的群山，而是用于控制车底气流进入状态的导流结构。如前文所述，新款扩散器的体积相比二零二五年有所缩小，但与二零二一年的版本相比，几何长度有所增加。这一设计的目的 同样是为了更好的梳理车底气流。不过整体而言，新款底板积极扩散器的下压力生成效率会显著降低。 f i a 对 此的核心观点是，尽管下压力有所减少，但气流状态会变得更加稳定，不会再出现下压力突然消失的情况。这一切最终指向了本次解析的核心结论，那就是底板高度管理方式的改革。底板设计的简化不仅消除了对高强度气动密封的需求，还直接拓展了车队的调校空间。 过去，车队必须将赛车底板高度调得极低，才能精准控制车底气压，但这也直接导致了海豚跳现象的出现。而在新款底板的设计逻辑下，赛车不再像从前那样吸附在赛道表面，海豚跳现象理论上不会再发展到之前那般严重的程度。 至少就目前而言，二零二六年新规不会催生某一种占据绝对主导地位的调校方案，这就为各车队的研发创新打开了大门。部分车队可能会倾向于更低的底板设定，而另一些车队则会选择较高的底板倾角。这也意味着，颇具争议的倾斜底盘设计理念将再度回归。 这里需要明确的是，倾斜底板指的是赛车前后轴底盘高度的差，指。二零二一年及之前的赛季中， f 一 赛场存在两种截然不同的设计理念，以梅赛德斯为代表的低倾角设计以及以红牛为代表的高倾角设计。两种设计都以提升下压力为最终目标，只是路径不同。 以红牛为例，他们通过抬高车尾高度来增加扩散器的有效容积，这一条效策略成功为赛车带来了更强的下压力。 但需要明确的是，二零二六年新规下，倾斜底板的设计目标将与以往截然不同。 fe 官方明确表示，简化底板设计允许车队采用多样化底板高度设定部分，目的就是为了催生更加丰富的驾驶风格。 因此，新规下的高清脚底板设计不再以提升下压力为核心目标。事实上，二零二六年的倾斜底盘调校将更侧重于优化前轮气流管理以及与外侧导流气流的配合。这里所说的外侧导流气流，正是前轮提到的由破风板引导着车身外侧的气流。 这意味着我们大概率不会再看到二零二一赛季那种极端对立的设计理念对决。倾斜底板设计的回归，更多是作为车队平衡赛车性能的一种调校手段，而非单纯的下压力提升工具，其实际效果将取决于悬挂调校，甚至是针对不同赛道的阻力管理策略等多种变量。 显然，赛车的底板轻脚不仅会影响制动性能，还会对刹车等其他性能表现产生作用。高轻脚底板通常能让赛车前轮转向更加灵活，但代价是车尾的稳定性会有所下降，而低轻脚底板的赛车则更稳定，车手在过弯和刹车时可以采取更激进的驾驶方式。这也让我们不禁联想到一个此前热议的话题， 这种调校自由度的提升是否会帮助汉密尔顿找回巅峰状态？或者说，它当前的竞技水平波动是否与赛车调校效有关？ 在全新规则时代，驾驶风格将不再像地面效应时代那样受到严格限制，但目前仍存在一个未知数，各车队究竟会在研发之路上走多远， 又会选择何种设计理念？倾斜底板设计或许会被重新定义，不再像以往那般极端，但车队之间的调校差异仍可能十分显著。当然，也有可能所有车队最终都会找到一个相近的最优调校区间，只是根据自身偏好进行细微调整。可以确定的是， f e 官方不希望赛车在过度依赖底板的机动性能， 未来底板仍会为赛车提供一定的下压力和气流稳定性，但研发重心将重新回归到尾翼设计优化和车身表面气流管理上，因此，即便倾斜底板设计回归，它也不会再成为某支车队独霸赛场的极端设计理念。 归根结底，新规调整的核心目标是在规则迭代的过程中避免气流乱流问题进一步恶化，而简化底板设计正是实现这一目标的关键决策。 f i a 相信这些调整将有助于提升比赛的竞争性，但他们也保持着理性的态度，不会再像二零二二年那样做出过于乐观的承诺。他们清楚，随着赛季推进，赛车的气动负荷会不断增加，想要将乱流水平控制在低位难度不小，但至少不会再出现上一个规则周期中那种失控的局面。

明明看着没啥变化，发动机也还是那个一点六 t， 为什么都说二六年是规则大年呢？从外观上看的话，二六年新车尺寸更短更窄也更轻，轮胎尺寸虽然没有变化，但宽度有所缩减。龙拱调将取消，底板前部会额外增加气流控制板，以减少乱流的产生。底板面积大幅收窄，低效时代的文丘里通道消失不见，反而被更平更大的扩散器所取代。车 车的前翼和车尾的尾翼将进一步简化，前翼会变得更窄，而外侧区域为空气动力学研发留出创作空间。作为产生车头下压力的重要部件，各支车队一定会在前翼位置大做文章。已经成为食蛋眼泪的 d r s 将融合进主动动力系统，在弯道模式时将提供最大下压力，提升赛车的抓地力。在直到模式下，翼片将会变平，以前的 d r s 需要在固定点位监测才能开启， 现在想开就开，毫无压力。除此之外，二六年赛车还将新增后视镜指示灯。果然奥迪来了那就不一样。发动机虽然还是一点六 t v 六，发动机最大马力也依然是一千马力，但是取消了无法明润滑的涡轮电机，同时电机功率提升三倍，二者输出占比达到了一比一。车手可以 自由分配电量的使用，随时开启电子氮气加速模式发动进攻。只要在监测点前后方车手与前车差距在一秒之内，便可激活超车模式来获得额外的电力输出， 一次监测，整圈畅用。其实 f 一 二六年赛车的目标就两个，一个是降低门槛，让更多的厂商一起进来玩耍，另外一个就是增强比赛的观赏性，新车的霞丽明显小于地校车，这样以前能无脑全油过的弯道需要松油甚至刹车，这无疑对车手的技术要求更高。另外，电机的引入和新超车模式的引入，势必会增加超车场面，但至 对于是否精彩还有待。商鞅。新赛车更加灵活，但抓地力更差，下压力更低，在操控难度上明显高于老赛车，对车手驾驶技术要求更高，大概率会诞生多位知名导演。另外，由于多种模式的加入，赛车性能上的差距会相对抹平，只要天气赛马玩的溜， 小车队也会有春天。最后看一下威廉姆斯的新图装，别的车队还在研究性能，微队直接让车迷票选图装高，实在是高！

作为汽车工业的技术风向标， f 一 速度的背后则全是空气动力学。趁着冬修梅比赛，让我们简单回顾一下 f 一 空气动力学的发展。一九六八年， f 一 在蒙特卡洛的街道上进行一年一度 的大奖赛，传奇车队老板查普曼选择在这一站，让他的新车莲花四十九币首次亮相。他在车头两侧加了两片小小的一片格雷厄姆希尔驾驶这台车拿下甘位并赢的比赛， 从此 f 一 被永远改写，查普曼这一举动成为 f 一 启动时代的起点。查普曼之所以这么做，只是想在不增加马力的前提下，让赛车圈速更快，而他所追求的东西，正是我们现在熟知的下压力 飞机机翼的设计，是为了让飞机在跑道加速时，机翼上方的气流速度比下方更快，气流越快，压力越低，于是机翼上方压力小，下方压力大，压力差，把机翼连同飞机拖起来。 f 一 的意面遵循同样原理，但方向反过来， 让意面下方压力更低，上方压力更高，于是相当于把赛车按进地面，而不是产生升力。如果没有这种力，车手若还想用今天的速度去过弯，只会立刻失去抓地，直接飞出赛道。当车速来到一百五十千米每小时，赛车产生的下压力几乎相当于赛车本身的重量。 在最高速度下，下压力则来到最低重量的五倍以上。理论上，这种力足以使 f 一 赛车倒着在天花板上开。自从一九六八年查普曼带起这股风潮， f 一 工程师就踏上了一条研究空气动力学永无止境的道。 从当年那些看着很违和的异片，到如今复杂的像艺术品曲面、轮廓形状都用碳纤维精雕细琢的设计，这背后都是数小时的风洞。测试下压力从来不是白赚的， 异面做的越多越大，往往也会带来更高的空气阻力。所谓阻力，就是空气对车辆前进的反作用力。同样速度下，一台卡车比流线型跑车受到的阻力更大，这一点相信大家都能明白。 f 一 气动设计的核心矛盾就在这里。加大异面能提高下压力弯中更快，直到速度被拖慢 是空力工程师们追求的是在最小阻力增量下压出最多下压力，也就是提升气动效率。效率越高，意味着在相同阻力条件下，你能获得更大的下压力收益。也正因为要在下压力和阻力之间取舍，你才会看到各队在不同分站带来不同规格的意面。 比如摩纳哥权势狭窄曲折的慢弯就要尽可能大的下压力，于是大家带最陡最大的尾翼。而意大利蒙扎赛道直到长弯也更快，就更在乎低阻力和急速，那么意面自然会更平。这就引出了现代 fe 最知名的创新之一 d r s 减阻系统，自二零一一年引入，目的就是让超车更容易。在特定条件赛道指定位置，车手可以打开尾翼，让上层翼面更平，从而减少阻力，获得额外速度提升。但到二零二六年，取而代之的是主动空气动力学， 它不再只局限在超车区，而是允许车手在一圈之内随时在高下压力模式和低阻力模式之间切换。而且不只是尾翼，前翼也能同时进行主动调整。 为了提升下压力， f 一 也不仅在意面上做出改动，还有一种办法，能在不制造那么多阻力的情况下产生下压力。这边就是地面效应过去的一个规则周期。我们经常听到地效这个词，虽然这是近几年才重返 f 一， 但这个概念几乎已有近百年历史。一九二八年，一位名叫雷内普罗沃的人给英国刊物写信，提出一种新理论。 大约五十年后，这个概念终于在 f 一 车上被做成现实。工程师彼得莱特在此前的车队就一直研究一九七八年这套思路，首次在莲花车队成熟落地，随后诞生了莲花 type 四十九这台新车统治围场， f 一 的地面效应时代也就此到来。 原理是这样的，赛车车底被设计成一种文丘里效应通道，让空气在车底与地面之间被引导，并被迫加速流动，从而在车底形成抵押区。 这个低压区像吸盘一样把赛车吸向赛道，抓地力和稳定性随之提升。其中最妙的一点在于提升过弯能力，并不会像意面那样明显牺牲直线速度。这个设计极其成功，随着莲花和对手不断完善，弯速直接飙升。断崖式的成功导致 fe 管理机构不得不在一九八三年出手进入地面效应。 但地面效应的故事还没完。二零二二年规则重启时， fa 想让超车变得更容易。问题在于当时 fe 前移已经复杂到离谱， 在干净气流里效率极高，可一旦跟车前车尾流制造的团流，也就是所谓的脏空气，会严重破坏后车的气动效率，后车会损失大量速度和抓地，超车自然难如登天。后来的解决办法也很直接，把地面效应重启，让赛车不必过度依赖一面和外覆盖件，就能制造下压力，这样就能更贴近的跟车，让车迷能看到更精彩的颤动。 于是，沉睡四十多年的地小时代，在概念被提出近百年后，再次回到了 f 一， 而明年取而代之的底板将会更加平等。 f 一 的关键驱动部件也不只有翼面和车底。如今车辆几乎每一处外部结构都是基于空气动力学设计的， 甚至一些内部结构也一样。这意味着工程师在车身其他部分的投入并不比翼面少。而且前翼也不只是为了下压力，他还承担着导流的任务，把气流以最高效的方式引导过前轮和车身后部 队如何设计？初夏压力巨大但阻力并不大的赛车，主要靠 c、 f、 d 计算流体力学。早期用精密的计算机系统建立赛车数字模型，再用强大的图形处理与软件分析气流如何与设计交互。这种方法成本相对更低，验证新想法也更快。但它终究是仿真算法和方程，再复杂也不是真车测试，只能算虚拟风洞 是就有了第二个关键测试风洞。测试风洞本质上是巨大的管道，一端有强力风扇，地面是可滚动的移动路面。车队会把百分之六十比例模型放进去测试，用以验证 c、 f、 d 的 结果。 过去车队想跑多少， c、 f、 d 和风洞就跑多少。有车队把风洞开到二十四小时，每周七天不停，大厂甚至不只有一个风洞。这样的开发确实能带来关键圈速，但花费也高的吓人。 如今 f a 对 每支车队的风动与 c、 f d 时间都设了严格上限，而且每队额度还不一样，这将直接与赛道成绩挂钩。赛季开始按上一年的车队排名分配，冠军最少垫底最多到了六月又会重置一次，根据当时排名重新计算比例。 所以一支车队如果上半季表现糟糕，下半季反而能拿到更多开发时间，而领先集团的额度会进一步缩水。这是一套动态极致，目的就是让竞争更接近，也改变了各队规划升级的方式。在 f 一， 复杂精密的空气动力学用于更快的圈速。但在量产车的世界里， 车企最大的诉求通常是降低阻力，提升燃油经济性。阻力越小，车越容易穿过空气发动机需要付出的功率越少，油耗也就越低。 这也是为什么卡车架只是上方常见那些斜形导流结构，用来管理车厢后方的气流。也解释了为什么一些车企会在后视镜这种部件上花大量时间打磨， 因为它可能是很大的阻力来源，进而拖累油耗。和 f 一 样，车企也会用 cfd 和风动来测试，但追求的是尽可能高效，而不是尽可能更快。当然，个别厂商除外。

你有没有发现，二零二一和二零二二年的 f 一 赛车，简直像两个时代的产物，前者满身复杂异片，后者底盘藏着玄机，这背后正是空力车与低效车的隔空对决。空力车依靠异片驯服空气，二零二一年更是把这项设计玩到极致，每一块套间都在和气流博弈， 虽说能灵活调节下压力，却要在高速时吞下阻力的代价。地校车是莲花七八在一九七七年带火的赛道，黑科技密封底盘加文丘里效应，把赛车狠狠吸在地面车道上，没有多余阻力，速度直接拉满，却怕坑挖路面，成本高的惊人。一九八三年被 fia 全面禁止，后来空力车的尾流量超车难如登天，比赛观赏性直线下降， fia 才让地校车在二零二二年重返赛道地盘的文丘里隧道，成为下压力的主要来源。可这份重逢注定短暂。二零二六赛季地校时代将正式谢幕刚刚结束的赛道盛宴。

二零二六年， f 一 新车正式揭幕，第一更短，第二更窄，第三更轻，第四乐可 前一明显收窄，轮毂照直接消失，视觉上像是回到了更纯粹的老 f 一下，压力也是实实在在减少了，也就是说更难开了。车手要真拼，记住再说个大的 d r s 正式退役。 打 f 一 没打算让你慢下来，而是给了所有人主动空立，什么概念？弯道尾一收起宝抓地，直到前后一起开门疯狂降足直接飙速，不再是追近了才给你开，而是每圈都能开， 随时都能开，能不能超，就看你敢不敢赌，舍不舍得拼。别以为只是外形变了，动力技能才是这次规则最大的地震，史上最强混动方案上线，电击输出直接拉到现在的三倍量级，然 燃油与电力几乎对半分工，车手不只是踩油门，还要随时做能量决策，什么时候爆发，什么时候超车，什么时候回电。以后拼的不只是走线，而是脑子加手速加判断力，底盘也动过大手术，取消长通道设计， 改成更平的底板加更大的扩散器，目的只有一个，少制造脏空气，让你能跟能贴能缠斗，而不是一靠近就推头就吊速。这已经不只是换一代赛车了，这是一次从规则技术到比赛方式的 f 一 全盘重启， 更快更难也更野。车手要动脑，要敢搏，要拼极限，二零二六才是真正新时代的起跑线，你觉得谁能抢跑成功？这里是懂车，更懂赛道的懂车！赛道制，我们下期见！

二零二六年 f 一 新规是近十多年来最大的一次技术革命。赛车尺寸方面总结来说就是更小、更轻、更灵活。轴距将缩短两百毫米， 保持在三千四百毫米。车宽将缩减一百毫米，保持在一千九百毫米。车重方面则是将最低重量限制减轻三十公斤。在空气动力学方面， d r s 被取代主动空力登场，这能减少跟车时的脏空气影响，并增加超车机会。自二零一一年起用的 d r s 系统在陪伴了车迷十五年后正式退出主动空气动力学，前翼和后翼都变为可调节，由车手或系统根据赛道区段 在直道或弯道中自动切换模式，以优化阻力和下压力。主动空气动力学将让赛车整体下压力减少百分之三十，空气阻力降低约百分之五十五。 动力单元方面，电能的占比将大幅提升，内燃机与电机功率比接近五十，比五十 m q k， 也就是动能电机功率 将从一百二十千瓦跃升至三百五十千瓦。同时，复杂且昂贵的热能回收系统 m g u h 将被移除，并且新赛季将百分之一百使用先进的可持续燃料。比赛模式上， 能量管理策略将成为车队重中之重。超车模式取代 d r s， 当车手与前车差距在一秒内时，可激活获得额外电能，用于进攻。车手可在策略下使用该功能以获得电池和引擎的最大综合功率输出，用于进攻或防守。 能量回收不再仅限于刹车，在直线末端松油门等情况下也可进行。车手对电量管理的控制权更大。 除了上述技术核心，二零二六赛季还有其他重要调整和动态。首先是规则的澄清与修正。国际汽联 f i a 已对一些细节进行完善，例如明确了红旗状态下已完成圈速的有效性判定，并将车队提出抗议的费用大幅提高至两万欧元。至于运动规则提案方面， 部分运动规则仍在讨论中，例如引入每场比赛强制两次进站的提议，以及要求赛车涂装必须覆盖至少百分之五十五车身的规则。同时，围场的格局变化也十分剧烈。 新车队奥迪收购了袁索博车队和凯迪拉克作为全新车队加入，使参赛车队数量增至十一支。新赛季的新赛程中，西班牙马德里站将加入赛历，伊莫拉站暂时退出，全年仍为二十四场比赛，但竞争将更为激烈。 总的来说，二零二六年新规只在让赛车更敏捷、比赛更精彩，同时大幅提升赛事的可持续性，车手在比赛中的能量、管理能力以及战术选择将变得前所未有的重要。

抛开陈规旧律，打破固有关念，七十五年的 f 一 创新史将在二零二六年续写， 但这次革新规模更大，变化更大的形势也更彻底。这是 f 一 十多年来最大的一次规则变更。以下是您需要了解的全部细节， 让我们先从最直观的变化讲起。赛车最明显的变化，前翼和尾翼都得到简化，整体原件数量更少。车尾下方的气动梁翼被取消，前翼进行了彻底重构，变得更窄， 而外侧区域为空气动力学研发开拓出新领域。前翼极大影响赛车的整体气动性能，这会是车队们争夺的关键战场。 但要说最醒目的变化，当然是主动式空气动力学系统。二零二六赛季， f 一 赛车将在指定高速赛段动态调整前后翼片的角度， 过弯时异片将处于弯道模式，这是保持抓地力的默认闭合状态。而在指定车道上，车手可以启动直到模式打开异片降低风阻，提升极速 速度。节奏的变化意味着更长的刹车区，也意味着原本无法超车的位置可能出现新的机会。每一位车手在每一圈都可以使用，以最大化利用下压力与赛车动力。整体来看，轻赛车将更短、更窄、更轻。 对于车手来说，更短的轴距意味着赛车的操控更灵敏迅捷。赛车依旧搭载十八英寸轮胎，但胎宽收窄，这能降低阻力，减轻重量。 前轮上方的拱照也会消失，这以往用于帮助管理轮胎乱流，但在更严格的新规下，这部分职责将转移至车轮周围的车身部件，让赛车变得更加简洁轻盈。 车轮后方的气流控制板设计，以及简化并缩小的底板设计也遵循了这一理念。这是为了抑制外洗过去车队会将前轮产生的乱流导向车身周围，而不是气动表面，这会影响跟车 更简洁的车身线条，更少的脏气流。赛车底部将迎来全新时代，长长的地校通道消失，取而代之的是平坦的底板与带有更大开口的延伸扩散器。 这意味着下压力减小，离地间隙增大，带来更宽泛的调教空间，适配更多元的驾驶风格。但二零二六新规还有许多外表看不到的变化， 车手们可通过多项操控赛车的手段来榨取更快的圈速， 发起进攻或坚持防守。车手将掌控加速按钮、超车模式以及能量回收控制，这会是辅助赛车与提升圈速的关键手段。 and reminder you have boost available。 加速按钮能让车手从引擎与电池中获取最大动力，不管是进攻还是防守，只要电池电量充足，就可随时在赛道任何地方使用。 超车模式专为进攻而生。 let's close the gap to under one second。 当车手与前车距离在一秒以内时，可激活额外动力，提升极速。 它本质上取代了 ds 系统。不同之处在于，现在车手只需通过赛道上唯一的检测点即可激活额外电能，既能直接用于超车，也能用于在单圈剩余赛段向前车施压，使其陷入被动。 good job， let's keep going！ 为了更好的给超车模式与加速按钮充能， 车手将可以自主调控能量回收。车手与比赛工程师合作，通过切换不同模式来回收刹车与引擎产生的能量加速按钮、超车模式、能量回收控制三大系统，使车手成为战术大师，注入更多变数，让比赛走势更难预测。 推动这一革新的，正是二零二六赛季最大的升级，车身下彻底重构的动力单元。 虽然赛车仍使用一点六升涡轮增压 v 六混合动力引擎，但动力比例有了巨大变化，内燃机输出功率下调，而电机输出功率达到原来的三倍， 燃油与电能的输出比例接近五五开，将混动性能推向新的高度。 为给这套全新的混动单元功能，赛车动能回收系统每圈的充能效率将翻倍。这得益于一系列巧妙的能量回收模式，赛车可以在制动直到末端收油，甚至过弯输出部分动力时回收能量， 但 mgh 会从动力单元中消失，原因是这项热能回收系统成本太高、太复杂，且与民用技术脱节，这样车队可以降低车重，节约成本，使动力单元更简洁、更聚焦于核心技术。 二零二六赛季将是 f 一 迈向静零碳排放的里程碑。新动力单元不仅高效，更将首次使用先进的可持续燃料。 这种革命性燃料源自碳捕捉成制废弃物与非食用生物质等，并且经过独立认证，符合严苛的环保标准。每次规则更新都会带来安全性的提升，二零二六年也不例外。 车手的逃生舱将经受更严格的防撞测试，侧面碰撞安全性进一步提高，防滚架覆盖能力增强百分之二十三，相当于九辆家用车的重量，还有新的前部碰撞结构设计理念， 这种两段式设计将在严重事故中提供额外的二次碰撞保护。 为减少在低能介度下发生侧面碰撞的可能性，除了现有的后部雨灯外，所有赛车都将强制在后视镜侧面安装指示灯。 那么， f 一 十二年来最大的这次变更将如何重塑驾驶方式和比赛？ f 一 的灵魂始终不会改变，赛车依旧飞快，动力依旧生猛，观感依旧震撼。 但新规也意味着挑战，车队与车主们需要面对更新技术与更严规则的考验，证明自己配得上世界最强的称号。 新规也并非单独制定，而是国际七连与各车队与 f 一 紧密合作共同制定的。这套新规则已经吸引更多新厂商，意味着更激烈的竞争，更多创新与实现突破的机会。 那么，对驾驶方式来说会有什么变化呢？下压力减少，对乱流的控制更严格，跟车过弯应该会更容易，但赛车本身将更难驾驭相同的动力，更少的抓地力，车手的驾驶技巧将得到更充分的展现。 okay， flat out to the end 二零二六年的赛车是为未来而打造的，也是为激动人心的比赛而生的。每一个动作、每一个决定都比以往任何时候更加重要。尖端的可持续燃料、更智能的能量管理，以及把超车主动权还给车手的新技术， 这不只是一页新篇章，这更称得上是一本全新的纲领。 f 一 的未来已经来临，这将是更快、更激烈、更令人难忘的时代。