f1巴林季前测试圈速怎么测定的

在首轮八零东侧的首日，诺里斯领跑全场，而真正表现强势的是红牛和维斯塔潘，被寄予厚望的阿斯顿马丁则遭遇了引擎过热问题，大部分车手则在萨基尔遇到了刹车平衡不耐受。本期视频我们就来汇总首日测试的看点。首先要说的是首轮八零东侧的三天，转播方仅对最后一个小时进行直播， 而在十八号到二十号的最后一次测试中， fe 将全程直播回到首日测试动态。当天只出现了两次红极，第一次是克拉平托引发 g a 五二六赛车因机械故障抛锚，一小时后阿根廷车手重返赛道。 第二次是霍肯伯格，德国人驾驶的奥迪赛车同样出现了抛锚，后视镜灯光显示电力系统仍在运行。不过它随后也顺利回到测试中，尽管只出现两次红旗，剩余时段仍故障不断。零德布拉德驾驶的小红牛赛车发生了液体泄露，英国车手的首日测试也提前结束， 阿斯顿马丁的状况依旧疑晕重重，实时计时数据显示，他们全程都在限制车速。 a m r 二六是全场唯一尾速未突破三百公里的赛车，测试方案与巴塞罗纳相似，斯特罗尔在一号湾前的最高尾速仅有二百九十八公里，这是车队客已为之，并非引擎问题。 但即便采取了保守调教，斯特罗尔还是几乎缺席了整个下午的测试，这一点确实令人担忧。据德国媒体汽车运动杂志的消息，问题出在引擎过热，午休期间，车队还差开赛车进行了更多检查，但均未奏效，因此他们也成为了首日里程最少的车队，全天只跑了三十九圈，其中下午仅跑了三圈。 外界有诸多猜测，未来几天会有更多信息曝光，最合理的判断大概率还是动力单元存在缺陷。同时，极致的车身设计可能也加具了问题，其中散热器尺寸或许是增减所在。 显而易见，马丁即待解决散热难题，若低速状态下仍会过热，提升散热气流摄入时必须格外谨慎。 梅赛德斯方面，安东内力的下午测试因调校时发现故障提前终止，目前暂无官方通报。但据竞速网消息，梅赛德斯发现了底盘问题，未明确是损伤还是其他故障。除此之外，梅赛德斯可能性暂无更多问题，但其赛车存在明显的刹车锁死倾向，尤其在一号和十号弯。 从车载画面看，目前难以从技术层面详细解析赛车操控特性。但能看出，尽管新车缩短轴距、车身更小、灵活性略有提升，但抓臂力下降，车手在应对车手俯仰现象时更为吃力。 霍肯伯格的车载镜头显示，他在以往无需降档的弯道降到了二档，这也引出了首日诸多操控困难的两大核心原因。第一，二零二六款赛车下压力过低，电力传递的方式导致更多车手冲出弯道，或需要调整能量回收策略。 博塔斯认为，以往车手能以相近速度通过十号弯，但能耗最终会超出预值，而如今车手入弯速度更快，导致大量冲出弯道的情况。 理解这一点对车手直观重要，他们需要重新判断刹车点，这也意味着车队必须在刹车系统上投入大量研发工作。萨吉尔赛道对赛车要求极高，尤其是刹车与散热性能，但首日测试却是为各车队提供了参考。 另一个焦点是降档技巧，并非像旧款赛车那样少降一档拉高转速。理论上，新车过弯速度更低，降档确实有帮助。比如维斯塔潘就使用了一个特殊技巧，通常十号弯用二档通过，而这位荷兰车手却用一档，这在以往难以想象。 结合持笔与动力输出，大幅降档会产生顿挫感，增加过弯难度。但在新车上，维斯塔潘引领了新趋势，多降一档在设定允许范围内拉高引擎转速，确实更有利能量回收。今年的能量回收并非仅依赖刹车或动能回收系统，为给电机提供更多动力，极致加速同样有效。 通过降档拉高引擎转速能让动力单元保持在混动系统更高效的工作区间。而要实现这一操作，车队必须将内燃机与变速箱设计得足够耐用。据竞速网的报道，其余车队也在尝试类似的技巧，尤其是奥迪。 可见新规不仅改变了触弯动力输出的方式，也带来了全新刹车操控技巧方面的变化。圈速网方面，诺里斯位居首日最快，比第二名维斯塔潘快了零点一二九秒。 值得注意的是，两人使用的轮胎不同，本周被耐力仅提供的是 c 一、 c 二和 c 三。诺里斯的最快圈是用 c 二做出的，而维斯塔潘使用的是偏软的 c 三。勒克莱尔位列第三，摩纳哥人与最快圈相差半秒，奥康第四，皮亚斯特里第五 部分车手跑满全天，部分则仅参与半场。不过考虑到不同车手做出个人最快的时间有很大差异。萨基尔赛道上午的气温较高，傍晚抓地力因气温下降或骤降，因此也不必过度纠结圈速。迈凯伦、红牛和法拉利在首日的表现相对靠前，梅赛德斯则因底盘问题受限，圈数较少。 还有一个有趣的对比，如果将首日成绩与二零二二年八零东侧相比，诺里斯的圈速要比当年第一代地校赛车的首日东侧慢了零点七秒，这个差距确实有点意外， 这是数据也让我们看清各车队的测试强度与测略。阿斯顿马丁全天未超过三百公里的时速，其他车队则更接近极限。红牛的尾速更是达到了三百三十六公里，而凯迪拉克在一号湾前的尾速只有三百零六公里。 托托沃尔夫暗示红牛在直道上具备优势，并认为 r b 二二确实在该领域表现突出。而如此大的差距也证明各车队测试计划截然不同，有人全力冲刺测试可能性，有人保守慢行，也有人因散热问题无法提速。 季前测试的核心指标通常是累计圈数。从数据来看，威廉姆斯是首日圈数最多的车队，他们虽然缺席了巴塞罗纳东侧，却凭借 f w 四八的完美首秀，在第一天积累了一百四十五圈的里程位居榜首。红牛紧随其后，维斯塔潘一个人就完成了一百三十六圈，法拉利则以一百三十二圈位列第三。 这一支车队中有七只突破了一百圈，仅梅塞德斯、 r 二聘、小红牛和马丁未达标。即便出发，红旗奥迪仍排圈数榜第四，这一点实属不易。 梅赛德斯动力单元凭借更多客户车队积累的数据，总圈数达到了四百二十圈。法拉利与红牛动力单元的表现也符合预期。最后我们来看看某些车队带来的升级。各车队相较于巴塞罗那均有不同程度的升级，而且升级会持续至揭幕战。 而周三最吸睛的当属奥迪 b 版赛车，除了带来了零侧箱，他们还对前翼支架与执行器进行了升级。与法拉利对比，奥迪侧箱前部设计差异极大，侧箱散热进气口更靠前部署，而且并起了传统轮廓。侧箱上方采用了更极端的下洗设计， 如此颠覆性的设计相当震撼。即便融合了已知概念，打破传统也需要车身之外的全方位优化。正如马丁那样，与众不同不代表更优秀，但奥迪至少在二二六的空气动力学构建上展现了鲜明的辨识度。 明天我们将继续跟进萨基尔测试第二日的动态。首日战况平静，未分出明确强弱，但以清晰证明，二零二六赛季对车手和工程师都提出了截然不同的要求。

法拉利重回东侧之王，其他车队有没有藏我不知道，但从阿斯顿马丁这几个人的表情来看，问题估计挺大，头哥下车后甚至是直接扔掉手套。欢迎回到八零国际赛道。随着镜头，让我们看看八零测试第二天都发生了些什么。当地时间八点，第二天测试正式开始，但没过多久就出现第一个红旗。 佩雷兹的凯迪拉克在赛道上停下，导致全场短暂停表，好在处理迅速，五分钟后就恢复绿漆，佩雷兹的车也被带回维修区，后续仍能继续测试，影响相对可控。与此同时，红牛今天一开始就不大顺，车队在早期通报二 b 二二在准备过程中遇到例行机械问题， 至少要缺席上午前两小时，也就是说哈加尔的红牛官方测试首秀不得不延后。阿斯顿马丁则在八点半迎来关键节点。昨天帕沃尔一下午的 am 二二六终于出库，阿龙索正式开始今天的里程追回战。相比之下，小红牛等队则继续带着烧烤架上路，说明不少车队上午仍以数据相关性气动验证为主。 测试进入第二小时，勒克莱尔在使用 c 三配方上刷出一分三十四点四四二的成绩，直接把手日诺里斯的最好成绩刷了下去，成为目前两天测试的全场最快圈速。当然仍带有程序因素，但这至少说明法拉利今天的节奏建立非常高效。和法拉利今天的顺风顺水相比，另外两只顶级车队上午几乎消失了一段时间， 梅赛德斯仅跑了少量系统装置检测圈就消失在车库里，随后被证实在更换动力单元。当然不知道这是不是梅赛德斯演给 fa 看的，但安东内力上午基本无法继续，同样的，红牛迟迟不见踪影，直到午休前才勉强完成一个检测圈，为下午挽回一点余地。 红牛后来被爆需要更换动力单元，其原因与泄露相关，哈加尔连瘾都没果到，损失惨重。在这段时间里，充当劳模的主要来自中游与客户队 alpine 的 加斯利持续高强度跑圈，很快朝着正赛距离五十六圈的距离推进，威廉姆斯、哈斯、麦凯伦也都稳定推进。阿斯顿马丁虽然圈速处在末尾，但阿龙索的圈数在稳固增长， 目标非常明确，先把车跑顺，把里程补回去。当地时间十一点前后，已有多名车手完成或接近完成一场正赛，距离 阿尔本、勒克莱尔、加斯利诺利斯先后达标，贝尔曼也只差几圈。上午测试榜单中，法拉利表现最亮眼，勒克莱尔既快又稳，迈凯伦也依然稳定发挥跟上节奏，中游车队则多数也能稳定刷圈。只有红牛与梅赛德斯一边是机械问题，一边是动力单元更换，上午几乎等于白给 下午一点四小时后半场接着开始，前几分钟出车并不积极，但对红牛来说时间已经不多。二十分钟后，哈加尔终于出库，开始疯狂补圈。 法拉利这边同样在午后重新驶上赛道。勒克莱尔今天则是跑一整天，把重点放在长距离与不同油量工况的理解上。 梅赛德斯的状况比较焦虑，一点四十五仍然是看不到车，直到两点二十左右， w 十七才终于回到赛道。下午则是拉塞尔上车，这意味着安东内力这一天基本提前结束，只留下可怜的三圈。 下午中断的小状况一下子多了起来。两点四十出现第二次，红旗，大哥伯塔斯玩起了道具赛，在直道上，右侧后视镜和一些其他零件掉落，引发红旗需要清理碎片，刚恢复不久。两点五十五，再次红旗。加斯利的 alpine 赛车在接近完成一百圈时停车之后也未能再回到赛道，今天则是提前下班，这让他们当天原本的里程计划又戛然而止。 对梅赛德斯来说，虽然上午损失巨大，但下午一出来就开始追进度。到了三点零五分的阶段性榜单里，拉塞尔已经把车带到第三，说明他们并非完全没速度，只是受制于硬件问题与时间损失。 同时，哈斯成为当天最稳定的中游标杆。在奥帕尼停摆后，哈斯率先突破一百圈，延续了前一天的高可信表现。到了最后两小时，差别就更明显了。阿斯顿马丁今天总算能稳定刷圈， amr 二十六的里程第一次下不来。当地时间三点五十，车队老板斯特罗尔公开表达担忧， 说车队现在离顶级车队差得挺远，差距大概在四秒左右。四点一十五，阿龙所用当天可用的最软 c 三配方刷出个人最好圈速，但仍落后勒克莱尔约四秒左右，这在某种程度上印证了对内说法，即便你把圈速往下压，差距依旧刺眼。当然，这其中可以理解为工作程序不同，也可能是藏实力与油量因素， 但至少从两天的整体表现看，阿斯顿马丁的确不太好。另一边的冠军车队迈凯伦继续把稳定写在脸上。诺里斯在下午四点三十已经逼近一百四十圈，甚至有机会接近三倍正赛距离，还在场上做了一些超车练习，同时勒克莱尔也来到一百三十圈左右。 对测试来说，速度不是最重要的，圈数里程才是最硬的资产。测试临近尾声，各队顺便排练了一些比赛里可能遇到的情况，先走了一遍虚拟安全车，又模拟了红旗后在维修区等放行的流程， 最后大家在主执导做了发车练习。最终第二天的成绩单在五点零五分定格。无法重回东侧之王乐克莱尔以最软的配方拿下当天最快，并完成了一百三十九圈。 诺里斯以 c 二配方刷出的圈速排名第二，但以一百四十九圈成为今天的劳模。哈加尔和拉塞尔相较而言损失时间较多。 龙锁圈数接近一百圈，但马丁速度焦虑依旧存在。头哥本人在结束后也不是那么开心，无论外界怎么解读，但车手本人都直接把悲观情绪直接摆出来，那说明真有问题。最后只能希望本田不要再次辜负我们的小老头。

诺里斯拿下最快，维斯塔潘化身劳模八零第一次季前测试开幕，来看看第一天战况的同时，聊聊有哪些值得注意的亮点。先来看一眼成绩，维 斯塔潘今天一人开了一百三十六圈，帮助红牛在里程榜排到第二，本来圈速也是领先，但在晚上被新一号诺里斯以一分三十四秒六六九超过。迈凯伦也继续延续他们在闭门测试时候的单圈实力。 给人最大反差的莫过于威廉姆斯，缺席闭门测试的他们能够快速的进入状态，在一整天的里程数上更是直接名列前茅。而相反的，马丁和 l p 还有小红牛都是遭遇了一些机械故障，马丁继续里程数垫底， 但这只是第一天，大家还在摸索的阶段，数据看看就好。真正值得深挖的是新规之下驾驶逻辑的彻底改变。首先先来看到这张八零赛道的标识以及超车模式，图中的红蓝色线条代表的就是允许打开直到低阻 模式的位置，而替代 d r s 超车模式的检测和激活点可以看到只有一个，意味着一旦拿到机会，在接下来的一整圈里，后车都可以择机使用，但电池是有限的。这种资源管理也是今年车手博弈的核心，在不同的能量输出情况下，入弯的速度以及刹车点都在变化，这也导致今年有很多车手在十号万的位置锁死从 赛道。同样在遥测上也是能够看到直端末端，因为引擎模式和能量管理出现了雕塑，比如迈凯伦，他们的曲线比较平滑，达到平台期后缓慢的加速，直到刹车点， 飙速上不明显，而向威斯塔攀，这是典型的爆发型，快速突破三百四的时速，然后进入明显的雕塑，这也没有优劣之分，全看策略的选择。而除了驾驶，一些车队在设计上也带来了惊喜， 先是在尾翼切换上对于主动空力的不同理解，最特别的当主要拼，他们的尾翼是从后方向下旋转的，打开后能和前面的筋翼几乎平行，而 法拉利这边那个熟悉的黑喽上方的回旋标翼片又回来了，这是典型的气流梳理手段。而最让人眼前一亮的还是奥迪，可以看到他们更新了一个完全不一样的侧箱，在前端极致的收窄，进气口也从横向的变成了垂直，又会让人联想到没奔当年 w 十三的零侧箱设计。 侧面来看，上切也是和类似迈凯伦和马丁那样的极端下洗，把气流直接引到扩散器，但是下切的线条就不一样，没能像马丁那样足够的薄。同 时整台车的前翼和悬挂等地方也和闭门测试不同，这种大幅升级也会是今年的特点。其他带来一些不一样的还要包括阿苏顿马丁的 am 二十六，主要是在前翼端板位置增加了下洗式翼片来制造外洗的气流，扩散器的位置也可以看到巨大的开孔，但至今依旧没能见识到这台车的一些实力，整台车的可能性存疑。 总的来说，巴黎的第一天更多的是在拼，理解，理解轮胎，理解电量，理解驾驶。在后面的两天我们也会看到更多长距离上的模拟以及新的技术更新，关注我，下期进行测试副本再见！

什么？我们熟悉的那个法拉利？东车王，他又回来了！二零二六 f 八零季前测试第二天落幕，话不多说，首先我们看一下第二天的测试排名。第二天的测试可以用一句话总结，法拉利亮出爪牙，迈克伦稳如老狗，而梅奔和红牛则在可靠性的泥潭中苦苦挣扎。 首先法拉利德克尔凭借一分三、四点二的成绩登顶榜首，展示了赛车极强的单圈爆发力。虽然他在十一号湾和十四号湾仍有失误，但全天完成了超过一百三十圈，系统的集成度非常成熟。我们熟悉的那个法拉利，他又回来了！ 迈凯伦洛里斯位列冠军，展现了恐怖的稳定性。洛里斯落后点五秒，位列速度榜第二， 让他狂砍一百四十九圈，夺得全场里程冠军。本来也是在测试长距离，所以不必过于担心圈数的差距，即便风向和电池部署不断变化，迈克伦依然是全场数据收集的标杆。 哈斯今天全场最大的惊喜，贝尔曼跑出了第三块，且累计里程超过一百三十圈。虽然底板与路肩摩擦火花事件，但哈斯也展现了意料之外的成熟度。 威廉姆斯虽然缺席了之前的测试，但威廉姆斯效率惊人，阿尔本全天跑了一百三十一圈，已曾位居前列。不过他形容赛车轻的像在巴黎用蒙扎调教，甚至在十号弯先后有四次锁匙。红牛今天并不顺利，哈吉尔上午遭遇了液压系统故障，仅跑了一圈， 虽然下午奋力追回自发十七圈，但损失了能量模式调教的关键时间。雷奔今天是最惨的车队，安东内利因为引擎故障仅跑了三圈，全天累计五十七圈，全场垫底。 凯德拉克、佩雷兹触碰了全天第一个红旗，博塔斯则遭遇零件脱落，不过好在车队也突破了百圈大关，佩雷兹正努力深挖复杂的能量模式，奥迪、伯特、莱托后肯伯格两名车手也累积超过一百圈的里程。 奥迪目前处于基础系统验证阶段，目标是让动力单元与底盘初步磨合，二 p 加四 e 飞十圈里直接趴窝。 车队仍在艰难的适应梅赛德斯动力单元的整合，阿森马丁、头克阿诺索全天累计九十八圈，虽然上午也遭遇着实的困扰， 但车队已逐步将测试带回正轨。这就是东测第二天。八零战报，您觉得法拉利真的崛起了吗？梅奔还能够追回来吗？评论区告诉我您的看法！

八零测试第一天，我们总结了一些真正有用的信息。梅赛德斯车队领队托托沃尔夫直言，根据长距离节奏和 gps 数据分析，红牛可能已经会在早期阶段领先。红牛在能量释放方面非常强，这让维斯塔潘在直道上几乎每圈都能稳定快出大约一秒， 如果这种优势在正赛也能复现，那将是夸张到离谱的。领先也会是红牛全新自研动力单元项目的重大成果。不过围场里也有人保持怀疑，毕竟这段时间梅赛德斯自己正被压缩比争议单元项目的重大成果。不过围场里也有人会担心这番话是否掺杂了某种政治成分，而 且并不是所有人都认可红牛领先，迈凯伦首席设计师罗伯马歇尔就认为大家其实都非常接近。从单圈来看，周三的最快由迈凯伦的世界冠军诺里斯拿下，维斯塔潘紧随其后。不过维斯塔潘有一圈是完全可以刷新最快的，但最后几个弯溜了些时间。 红牛真正亮眼的地方在于维斯塔潘那一百三十六圈的长距离测试表现出了车手和引擎的稳定性。维斯塔潘把当天能用的三种轮胎都跑了个遍，基本一个 steam 是 十圈左右，他在白天早些时候用中性胎能跑出一分三十八左右的平均， 之后换硬胎也能把平均压到接近一分三十八。到了尾声，用软胎长段平均已经能稳稳进入一分三十七区间。值得一提的是，这几段长距离几乎没有无效圈，基本看不到刻意的冷却圈，失误导致的异常圈速也很少，相比之下，其他车队的长距离测试就没这么干净利落。当然，现在仍然只能谨慎分析。 情模式、油量、能量部署策略都会影响表象，比如勒克莱尔和法拉利在后段也做出过遗传不错的一分三十八。梅赛德斯在解决问题让安东内力回到赛道后，节奏也在相近区间，但无论如何，红牛首日确实给了很强的压迫感。 根据现场赛道边观察来看，维斯塔潘还有一个非常值得说的细节。他在新的动力需求下用了一种更激进的降档方式，尤其在十号弯，这通常是二档弯，他却反复在重刹车过程中直接降到一档，转速会猛的抬升，车身也会出现肉眼可见的不稳定。他常常连续快速连降两档，目的就是在制动阶段尽可能把能量回收坐满，以 便更好的充电。红牛是八零最早开始系统性使用这种做法的车队，而且维斯塔潘看起来能比较从容的控制这种会让车更难稳住的副作用。 奥迪也尝试了类似方法，但车看起来更不安定。有意思的是，法拉利和梅赛德斯动力阵营的车更多还是维持传统的制动降挡节奏。这个细节当然谈不上是这么必杀技，但确实是一个很有辨识度的早期差异点，也可能暗示红牛在能量回收方面对激进操作留了更高的容忍度。 法拉利这边似乎不大稳定，在巴塞罗那的稳定性没有带到八零的第一天，虽然这不等于车很差劲，但意味着还有不少工作要做。汉米尔顿的说法也侧面印证了这一点，他提到这些车整体驾驶起来复杂到离谱，甚至开尼得有个大学学位才能把所有东西搞明白。 从整体观感来说，二零二六年的车确实和地校时代那批车不一样，车更小，前端反应更直接，但也更容易让车手吃亏。低速十号弯成了最好的观察点，因为他同时考验制动稳定性、车身姿态和前后轴配合。 地校车以前在这里看起来更笨重、更迟钝、更响应拖着过弯。而二零二六的车虽然更灵敏，但也更容易锁死，几乎每台车都出现过前轮或后轮锁死，这种大家都频繁锁死的画面在地校车时代没那么常见， 当然也可能是好久没开，大家胜输了。阿斯顿马丁的开局就更不理想了，这只被看作是黑马的车队仅仅跑了三十六圈，因为本田引擎出现问题，本田的解释只检测到数据异常，需要进一步分析才能在周四决定如何恢复上赛道。测试还剩五天，但时间不会等人， 目前的里程已经明显落后，就连完全错过巴塞罗那测试的威廉姆斯里程都在他们前面。阿龙索也表示二零二六年不是他的最后机会，所以夺不了冠也没什么， 奥迪的升级可谓是肉眼可见，但前两期视频已做过分析，这里就不再继续说了。最后是威廉姆斯，他们整个冬天一直在否认车超重很多的传闻，但现在也承认 f w 四八的确需要在赛季前几站逐步减重。 外界传的超重二十到三十公斤可能太夸张，车队领队沃夫斯也承认，他们对外说的七百七十二点四公斤其实只是面对媒体的数字，不代表真实情况。他没有透露实际，车中只说他们会在赛季开始后继续做瘦身工作，当然也有积极的一面，虽然威廉姆斯完全错过了巴塞罗那测试，但至少在八零第一天没怎么出现可信问题，同时把里程堆了上去， 有了这个基础，即便车上还有性能被重量压着，也不至于因为准备不足而一开始就掉队。

啊啊 啊。

红牛确认了其稳健的速度，但法拉利紧随其后，成绩也远远不及地面效应赛车。法拉利在巴林测试第二天凭借查尔斯勒克莱尔的最佳成绩夺冠，但目前这几乎无关紧要。 更有趣的是，首次真正的赛车配速模拟恢复了越马与红牛之间的明显亲密感，但最重要的是恢复了上一代赛车的节奏感。而梅赛德斯则因可能性问题又损失了半天比赛，这与阿斯顿马丁的困境相比根本不算什么。 下午的比赛中，一些车队进行了首次比赛配速测试，其中包括红牛，这令人惊讶，因为米尔顿凯恩斯车队因变速箱故障错过了整个上午。 遗憾的是，官方计时器长时间中断，导致完整模拟无法进行比较。但勒克莱尔与哈加尔初期的对比仍然很有趣，尽管使用较软的轮胎因此更易磨损，法拉利车手的平均圈数仍比法国车手快一秒。 另一方面，红牛在较暖的赛道上提前半小时起跑，且没有马克斯维斯塔攀架势。迈凯伦在兰多诺里斯的驾驶下更快，但他使用更坚固的 c 一 轮胎，且不确定这是一次完整模拟，且成绩很快被丢失。 然而，最相关的比较于二零二五年，如果说在飞行圈速时，新车距离上一届八零大奖赛敢未超过四秒，那么第一段的速度大约比上赛季快了一秒半。因此， f 一 缓慢的风险得以避免，尤其是在空气动力学、发动机和能源管理软件开发空间巨大的情况下。 虽然是暂时性的，但比赛配速的反馈非常重要，因为今年周六和周日的竞争差距将更加明显。合理管理轮胎尤为重要，因为抓地力增强后，你能在更长距离的弯道上过弯，减少在直道上恢复速度的消耗。 能源管理依然是大家谈论的话题。首日赛后使用梅赛德斯动力维斯塔潘在周三排位赛中的驾驶引起了关注，他被要求在某些弯道中以比对手少一两个档位来保持发动机转速较高， 帮助充电。正如此前所探讨的那样，对手现在也在努力模仿，即使不是立刻，因为过度使用发动机刹车往往会让后轮不稳定， 这很大程度上还取决于发动机的设计以及它们承受高转速的能力，同时也取决于制动系统。布雷博谈到，自去年以来，车队在这方面存在巨大差异，取决于它们的充电策略。 然而，低档的使用只是能量管理等庞大科学中的一小部分，而整个系统对其效能都有贡献。例如，值得问的是，为什么红牛选择了与竞争对手截然不同的悬挂和车身设置，以及这对唾液的影响有多大 同样不应忘记。近年来，米尔顿凯恩斯车队一直是充分利用 d r s 技术的标杆。 d r s 是 当前主动空气动力学的前身。 超越时代，法拉利依然是测试中技术问题最少的车队，在这个阶段，每一圈都让你有机会尝试、学习和成长。 马拉内罗对车队的批评从未减少，因此理应认可其迄今为止表现出的可信。这不仅仅是设计和动力单元的问题，而是程序组装和准备，并通过抬架测试提前发现任何可能的问题。 二零二六款赛车对最后一个轴承来说是新的，这也是为什么各种方面都可能出现问题，比如早上让红牛减速的变速箱问题。 在维修区被停滞的车手中还有梅赛德斯，他几乎输掉了周三下午和周四上午的练习。不幸的是，这总是让安东内力吃亏。更糟的是，这场胜利归到了阿斯顿。马丁兰斯斯特罗尔预计最优秀的车手会延迟超过四秒。 给人的印象是，所有需要获胜的结构和人都已经具备，但要让所有齿轮运转需要时间。无论如何，在地面效应时代初期，迈凯伦也曾遭遇诸多问题，随后展现出前所未有的增长。这如今成为墨尔本任何追逐者心中的灵感来源。

两个月没开车给维斯塔潘憋坏了，一个人全天怒刷一百三十六拳，你以为这就结束了吗？收工后，维斯塔潘又跟骑下车队队友玩了一晚上使命召唤，欢迎各位重新回到八零国际赛道。随着镜头，让我们看看八零测试第一天都发生了些什么。 当地时间早上八点，第一天测试正式开始。萨吉尔阳光充足，赛道活动一上来就很密集，维斯塔潘、林德布拉德以及伯托莱托等车手很快率先出库，迈凯伦、红牛、奥迪小红牛等车队迅速开启基础程序与系统检查。轮胎方面，本轮前三天仅提供贝耐力二零二六规格的三种硬胎段， c 一、 c 二、 c 三。也正因此，首日圈速的绝对意义有限，车队更在意的是里程可信与数据相关性，不过人能从用胎选择中看出不同工作策略，哈斯很早就用上了当天相对更软的配方去做对比测试，而威廉姆斯则把重点放在低速通过与气动相关性验证上。 首小时结束时，皮亚斯特里以一分三十八点五三一的中型胎成绩一度把迈凯伦带到榜首。小红牛在短时间内累计圈速很快，林德布拉德首小时就已逼近二十圈里程，策略非常积极。 进入上午时段后，法拉利这边很快从上烧烤架测量启动过渡到正常跑圈，汉米尔顿开始连续完成圈数并逐步提速。同时场上也陆续出现一分三十七区间的成绩， 小红牛和迈凯伦的节奏都在提升。九点三十八左右，上午首次红旗出现， alpine 的 克拉平拖在赛道上停车引发短暂停表。考虑到巴塞罗那阶段整体红旗极少，这次中断反而更像正常测试流程里的插曲。 车辆被移走后，九点四十三绿旗恢复到十点左右，维斯塔潘开始把单圈明显往下压，迅速升至榜首，并将当日批准拉到一分。三十五点四三三。从上午的推进节奏看，红牛的工作非常清晰，优先把可能性与长距离跑扎实， 同时在合适窗口做一些机准权尝试。威廉姆斯则成为上午最忙的车队之一。塞恩斯持续高强度跑圈，弥补缺席巴塞罗纳测试带来的损失。小红牛的林德布拉德和塞恩斯竞争劳模称号，两人都在上午完成了接近甚至超过正赛距离的圈数。当地时间十二点上午四小时结束时的榜单显示， 维斯塔潘领跑，皮亚斯特里紧随其后。圈数方面，五只车队已经达到或超过正赛五十六圈的距离，迈凯伦与法拉利也仅差一点点， 整体可信依旧不错。四小时里只出现一次红旗下午一点四小时下半场接着开始。与巴塞罗那的寒冷不同，萨吉尔更接近比赛周末常态。气温升至三十一摄氏度，赛道温度约三十七摄氏度。多支车队进行了车手轮换，法拉利由勒克莱尔接替汉米尔顿， 拜凯伦、诺里斯替换皮亚斯特里，梅塞德斯则由安东内里接替拉塞尔，维斯塔潘选择继续全天驾驶。时间过去二十分钟左右，诺里斯与维斯塔潘两位近年世界冠军同场出现，成为下午时段的焦点画面之一。 下午前段，多数车队仍在进入状态，勒克莱尔开场完成十四圈，更多像是把上午的基础工作接上。两点四十五，第二次红旗出现。霍肯伯格的奥迪在十四号弯停车短暂停表后回复。 下午三点的阶段性榜单里，维斯塔潘仍以一分三十五点四三三的成绩暂列居首，榜首皮亚斯特里第二，勒克莱尔第三。与此同时，安东内里仍几乎没怎么跑， 阿斯顿马丁与小红牛也在车库里长时间没有动静，这为后面的可信坏消息埋下伏笔。三点一十，维斯塔潘在突破一百圈后换上软胎，把成绩推进到一分三十四点八三零。 对红牛而言，这不仅是速度节点，更是里程与性能同步推进的证明。单日一百圈以上对新规则新车来说，可信意义远大于圈速本身。半小时后，诺力斯发起反击， 他把维斯塔攀的最快圈进一步提升到一分三十四点六六九，而且这圈是在中性胎 c 二上做出来的，并且是在他下午刚上车不久就完成。这或许体现迈凯伦在理解赛车与节奏建立方面进入了更高效率的阶段。当地时间三点四十，小红牛率先宣布提前结束。 林德布拉德上午跑完七十五圈后，下午因液体泄了无法继续，此时阿斯顿马丁与梅塞德斯仍然停在车库里。下午四点二十，阿斯顿马丁给出解释，车队发现本田动力单元数据异常，正在进行预防性检查， 因此 amr 二十六暂时无法出库。与此同时，梅赛德斯也在下午遭遇问题，安东内力一直无法正常推进，直到接近尾声才终于开始零星跑圈止损。 在里程维度上，哈斯此时非常亮眼，奥康成为继维斯塔潘之后第二位突破一百圈的车手，并朝着双倍正赛距离一百一十二拳发起冲击。威廉姆斯同样强势，塞恩斯和阿尔本累积已达一百四十四拳，他们迅速把缺席巴塞罗纳的损失补了回来。 动力阵营方面，梅赛德斯作为引擎供应商仍然吃到了客户队里程红利，四只美本引擎车队合计圈数整体超过三百， 法拉利三支车队也达到约三百圈，而本田由于仅有马丁一家使用，且当天又遇到问题，里程最为吃亏。当地时间五点，首日最终成绩与圈数出炉，诺里斯以一分三十四点六六九的中胎成绩排名第一， 维斯塔潘以一分三十四点七九八的软台成绩居次，勒克莱尔第三，哈斯的奥康第四，并完成了惊人的一百一十五圈。威廉姆斯在首次正式合练亮相中表现稳健，里程与稳定性都值得肯定。 值得注意的是，从纯圈速对比来看，今天最快成绩仍比二零二五年同赛道测试首日最快圈慢约四点二秒。但这并不意外，因为二零二六新规下赛车与动力单元均为全新一代，同时本周用台更偏硬，且各队仍以程序与学习为主。 相对而言，下午四小时暴露出此前在巴塞罗那较少见的可信波动，阿斯顿马丁因本田动力数据异常停摆，梅赛德斯后段才跑出有限权数，这也预示着接下来的两天，除了性能探索可能性，排雷仍将是主旋律之一。

大家好，欢迎收看二月十四日 fe 新闻晨报省留版新闻全知道季前测试报道。二零二六年 fe 巴林首轮季前测试落幕 安东内力刷出全场最快二零二六年 fe 首轮季前测试在巴林国际赛道正式落幕。在第三个测试日中，梅赛德斯车队成为了围场关注的焦点， 其新晋车手安东内力在下午的测试环节中刷出了一点三十三分六百六十九的最快圈速，成功登顶成绩榜。 拉塞尔在上午的表现同样抢眼，他跑出的一点三十三分九幺八确保了梅赛德斯车队在这场二零二六年技术大变局的首次公开较量中包揽了前两名。转头发拉力车队的汉密尔顿在经历了前两日的挣扎后， 于周五展现了积极的态势。尽管他在下午环节接近尾声时因赛车停工故障在赛道上引发了红旗，但他依然凭借一比三十四点二零九的成绩位列第三。紧随其后的是迈凯伦车队的皮亚斯特里，他在全天完成了一百圈的测试里程， 显示出 m c l 三九赛车优秀的可能性。红牛车队的维斯塔潘位列第五，虽然他在圈速上并未全力冲刺，但他对二零二六年新动力单元规章表达了持续的担忧，认为其动力输出特性仍需优化。本场测试也见证了围场新面孔的表现， 哈斯车队的比尔曼位列第六，而 r b 车队的劳森则完成了全场最高的一百一十八圈里程。 新入局的奥迪车队与凯迪拉克车队在可信方面表现尚可，完成了关键的数据采集任务。随着首轮测试结束，各支车队将针对新底盘与动力单元的空气动力学表现进行深入分析， 备战下周开始的最终测试。今天的 fe 晨报就到这里结束了，喜欢的话可以点赞关注一下哦，我们下期再见！

就如果威廉姆斯在赛车上的创新能力能和他们打广告的创新能力一样，我估计阿尔本今年能拿世界冠军。 f v 八零季前测试的第一天刚刚结束，从今起，这第一场季前测试开始，每天八小时，但官方的直播只有北京时间每天晚上十一点开始，也就是每天的季前测试的最后一个小时。 第一天的计前测试，有这么几个事情值得关注啊。第一个维斯塔潘确实刷圈上瘾啊。完整一天的测试，车队可以选择上下午各一位车手参加，或者是让一个车手一整天跑完大红牛第一天全维斯塔潘的一共刷了一百三十六圈，那这是个什么概念啊？巴黎赛道一圈五点四一二公里， 也就是维斯塔潘今儿一天完整的有效历程就跑了七百三十六公里。就实话实说，我估计大部分人开自己车跑长途一天都跑不完这么多啊。巴黎大奖赛一场正赛 其实也才五十七圈，也就是维斯塔潘第一天测试就跑了二点三次的正赛，当然这也算是维斯塔潘的惯例性操作了。去年的巴林测试，维斯塔潘最多一天跑了一百四十二圈，从第一天的全速成绩来看，诺里斯第一， 维斯塔潘第二，勒克莱尔第三。但圈速并不能说明什么啊。去年巴黎大奖赛的排位赛，甘位圈是一分二十九点八四一，那今天大部分的车手其实做的是长距离测试， 车队们在测试中最需要的测试其实也不是赛车的这个最快圈速，而是赛车在真实环境下的测试表现和车队在模拟器上面的这个电脑测试参数有多大差别， 这样车队才能知道接下来自己要调整和改进的方向在哪呢？所以呢，圈速看看就行，但整个计前测试，虽然圈速排名没有那么重要，那如果你看完了整场测试，哪些车队测试比较流畅顺利，哪些车队比较头疼，经常需要修车或者调整？这其实还是很容易能看出来。 从刚刚结束的第一天测试来看啊，阿斯顿马丁一整天都是斯托尔在驾驶，上午还行，还比较平稳，还算顺利， 下午的时候修车耽误了大量的时间。封闭测试中非常顺利的梅奔，上午拉塞尔很正常，跑的很平稳，下午轮到安东内利就各种修车。那最终意大利小伙子驾驶这辆全新的且侧面涂装非常像当年国产山寨品牌阿迪王的梅奔赛车，最终一共才跑了三十圈。 凯迪拉克虽然测试里程很多，但圈速真的不太妙啊，几面长距离也挺慢。奥迪赛车和之前巴塞罗那封闭测试时候差别巨大， 几乎是一辆全新的赛车，但最终圈速好像看起来还不错。那法拉利确实没发生什么大事，一共就俩事呀，一个人主观认为这涂装真太难看了啊，就没有任何冒犯之意。我个人觉得第二点，哈米尔顿说这车比 g p two 还慢，而且今年全新的动力模式复杂的离谱，感觉要拿个大学学位才能把一切都搞 清楚。就不知道这个法拉利主席看到这句话会怎么想啊。那好了，今的第一天总结就到这里，希望大家可以点点关注，接下来每天的记前测试我都会在结束后的第一时间发布总结视频，那你们的关注对我持续创作中文 f p 视频也会有非常非常大的帮助，我们下期视频再见。

我法再次东侧称王准备起飞，其他车队问题麻烦不断，难道真是最有希望的一年？欢迎来到八零纪前测试第二天，如果说第一天还属于大家都在热身，那第二天围场的情绪明显开始分化了，有人越跑越顺，也有人一蹶不振。第二天共十六位车手出席，六支车队选择派出一位车手，其余车队则是交替出战。 当地时间早上八点八零，第二天测试准时开始。红牛车队在清晨通报， r b 二二在准备阶段遭遇液压相关的例行机械问题，预计至少缺席上午前两小时。这意味着哈贾尔的红牛官方测试首秀被迫推迟， 凯迪拉克刚刚出场就引发红旗赛车被吊车吊走，问题，被确认与油门软件有关。阿斯顿马丁在经历了昨天一下午的爬窝后终于登场，车队已经对激进的冷却系统动了手术，加大散热，开口只求先把车跑起来，他们至少要跑一百圈才能追上进度。 法拉利方面则是喜讯不断，老四在 c 三配方上跑出一分三十四秒四四二，直接刷新了诺里斯在昨日创造的全场最快。一小时后老四再度推进，把最快圈压到一分三十四秒二七三，包揽了上午所有关键季时段。 梅奔上午只跑了少量的系统检测圈，随后就查无此人了，很快被证实需要更换整套动力单元。不知道是梅奔在藏东西还是事实就是这样，安东内力的上午测试基本提前结束，只留下可怜的三卷，直到午休前才勉强完成一个检测圈。 随后围场消息确认，红牛也需要更换动力单元。维斯塔潘在接受媒体采访时表示，现在的 f 一 赛车就像一台打了兴奋剂的 f 一 赛车，开起来没有任何乐趣可言，我无法全速前进，所做的任何操作都需要去考虑能量管理， 这不就是 f 一 吗？维斯塔潘虽然话糙，但技术上一向是没得调，昨天特殊的降档方式在今天也被很多车手争相学习，越来越多的车手选择用一档过十号弯，看来潘师傅退役后可以选择开个驾校了。 而在潘师傅的学生里，诺里斯率先取得效果，顺利出师。诺里斯在采访时表示，不认同维斯塔潘的观点，我觉得现在的 f 一 规则非常有趣，如果维斯塔潘想退役，那就退役吧。 f 一 一直在变化，这套规则也在完善，我知道他虽然说着想退役，但还是会尽全力去跑好每一场比赛。 中游车队与客户车队今天上午倒是挺顺利， alpine 持续高强度刷圈，威廉姆斯、哈斯、迈凯伦也都在稳定推进，马丁虽然圈数落后，但头哥正在一点点追回来。到上午结束前，已经有多名车手完成或接近完成一场正赛。距离 下午一点测试继续，哈贾尔终于出库开始疯狂补圈，梅奔也在一小时后开始跑圈。对这两只车队来说，上午的损失让下午变成了抢救时间，梅奔在下午一推进就显露出速度，看来他们只是被硬件和时间拖住了节奏。 最后两小时分化彻底拉开，哈斯再次成为中游集团的可信标杆。在奥帕因故障提前下班后率先突破一百圈，威廉姆斯持续稳定，尽管车重超标问题仍需后续赛程慢慢削减。迈 凯伦把稳定写在脸上。诺里斯在下午四点半已经逼近一百四十圈，甚至开始做超车练习，而阿斯顿马丁也终于能连续刷圈了。 amr 二六的里程第一次看起来像一辆正常 f 一 赛车，但是太慢了。车队老板在采访时表示，他们的车现在毫无竞争力， 与领先集团差距在四秒左右，问题不只是引擎，各方面的问题都很大。而头哥当天跑出的个人最好圈速也确实落后勒克莱尔接近四秒。当地时间五点零五分，第二天测试正式结束， 法拉利以最快圈和不足的里程傲视全场。麦凯伦依旧稳健，梅纽玛磕磕绊绊，测试还没结束，看看明天的测试对车队来说是优化还是致命吧。

f 一 资讯早知道正式迎来对外开放的巴黎第一次季前测试，未来三天天气状况非常好，最高气温接近二十七摄氏度 大小。红牛马丁哈斯在第一天只派出一名车手，其他七支车队有两名车手在上下午交替进行测试，共计十八位车手参赛。维斯塔潘是第一个史上赛道的车手， 大多数赛车配备了用于测试空气动力学数据的烧烤架。威廉姆斯在显示器背面玩起了花活。最吸引眼球的是奥迪 r 六的侧箱进气口呈垂直形状，已经与巴塞罗纳的截然不同，这有点像经典的法拉利。 f 一 八九和乔丹一九五赛车还配备了全新规格的前翼，筋翼连接处的装置显得格外显眼。 比诺托确认巴塞罗纳的 a 版赛车的所有零部件在去年已经生产完毕，并且进入了去年的预算帽，这为今年的进一步升级留出了空间。 塞恩斯在上午跑了七十七圈，林德布拉德以七十五圈紧跟其后，他是第一个突破三十圈的车手，并在第二个小时进入状态，以一分三十七秒九四五打破皮亚斯特里的最快圈。几乎所有车手都在十号湾遇到侧滑和轮胎锁死，这也是为了挑战抓地力的极限，总体来说还算顺利。 克拉平托在七至八号弯之间冲出赛道，车停在了赛道旁，引发本次测试的第一面红旗。奥康在比赛恢复后刷新了最快圈。维斯塔潘亮出汽车人身份，用中性胎再将最快圈大幅提升两秒至一分三十五秒四三三，不过与二零二五赛季的甘位成绩还差五点六秒。 在林德布拉德修整期间，塞恩斯持续提升里程以弥补巴塞罗纳的驾驶经验。克拉平托在第三个小时的后半段重返赛道，尽管赛车没有遇到太大的问题，但阿尔聘和马丁无论里程还是圈速都处于榜单的末尾。 下午的测试度过了平静的一个半小时，霍肯伯格的赛车在十四号弯停车，第二面红旗随之而来。是的，奥迪的车又出故障了，不过问题在十五分钟内就得到了解决。 反倒是小红牛的赛车遇到引擎方面的问题。明德布拉德不再参与下午的测试，梅奔也在车库中长时间调整赛车悬挂。斯托尔在下午仅跑了三圈就遇到更为严峻的引擎数据异常，马丁进行预防性检查以确定原因所在。勒克莱尔在下午的第三个小时提升至圈速榜第四名， 维斯塔潘再次提升最快圈至一分三十四秒八三零，并且跑的圈数已经超过一百圈。最后一小时终于得到宝贵的转播镜头，诺里斯推至一分三十四秒六六九，安东内力重返赛道。七支车队陆续完成一百圈里程碑， 最终诺里斯保持了最快圈，维斯塔潘和勒克莱尔取得二三。维斯塔潘全天跑了一百三十六圈，奥康一百一十五圈，安东内利斯托尔克拉平托的里程不尽人意。 从引擎制造角度来看，美本累计四百二十圈，法拉利三百五十四圈，红牛福特二百一十一圈，奥迪一百二十二圈，本田三十六圈。 维斯塔潘在第一季时段最快，皮亚斯特里和诺里斯包揽二三季时段，维斯塔潘跑出最高尾速三百三十六点四公里每小时，比诺里斯快三点三公里每小时。 迈凯伦进行了大量的空气动力学测试并收集数据。两位车手的表现可以用稳定来形容。皮亚斯特里对自己的私人团队做出调整，以避免去年那样的重蹈覆辙。他的经济事务仍由马克韦伯和安尼尔负责，这是一对夫妻档， 从本赛季开始，韦伯不再担任厂边的支持角色，而是与妻子共同专注于商业事务。陪在皮亚斯特里身边的人是老搭档佩德罗马托斯，他曾担任皮亚斯特里的比赛工程师，一同征战过 f 二和英国 f 四，他将提供针对性的技术性支持。 皮亚斯特里的早期职业生涯还有一位心理教练艾玛莫里，他也会加入这个团队，扮演更重要的角色。 跑完一百三十六圈的维斯塔潘就去直播使命召唤了红牛又度过扎实的一天。尽管第一天的车手采访有限，但蹲在赛道旁的媒体记者都在仔细观察各车队的表现。 the race 指出，维斯塔潘在十号弯的降档技巧非常细致，以往车手都会使用二档过弯，维斯塔潘则是从五档降到四档，再降到三档，稍作停顿又很快，从三档降到二档再到一档，大幅提升引擎转速，获得额外的能量回收，这也解释了红牛引擎为什么能在直道上发挥出最大性能。 维斯塔潘从测试一开始就这样驾驶，而且非常娴熟的在使用这种驾驶技巧贯穿了全天的里程，像是早有准备一样。 其他几位车手也有过尝试，但似乎不太适应这种操控，反而让赛车变得更加不稳定，变得难以驾驭，然后放弃了这种方法。 或许维斯塔潘的这种激进跑法早就与引擎设计和能量回收的底层理念相融合，做到他人无法复制的程度。而其他车手也在采访中提到了降档的处理，似乎对新一代赛车的驾驭正在朝着这个方向发展，维斯塔潘更早地适应了这一点。 梅奔面对引擎压缩比的争议独木难支，妥妥试图将注意力转移至红牛。福特称赞他们的引擎已经达到围场标杆地位， 妥妥表示，我原本以为红牛会比实际表现更糟糕，但看起来他们做的非常出色，赛车和引擎都达到了标杆级的水准，再加上维斯塔潘这样的车手，这种组合非常强大。你再看看现在的能量输出数据，他们在直道上可以释放的能量远超其他车队每圈快一秒。 我们之前也见过单圈达到那么高的释放水平，但今天看到了他们连续十圈都保持着同样的水平，就今天而言，他们已经成为了围场的标杆。 我认为大家对梅奔引擎的表现有点炒作过头了，压缩比带来的性能优势不过只是两三匹马力，在一场比赛中几乎不会产生重大影响。更重要的是，我们要开创什么样的先例？引入新规则会带来哪些复杂问题？如何进行监管？如果要进行调整又该怎么调整？以及它将如何影响 a、 d、 u、 o 机制， 因为六场比赛之后认为自己处于劣势并有机会追赶的引擎进行，这种未知后果的影响是巨大且难以量化的。 关于安东内力在高速公路撞毁的新车，我认为他比任何人都尴尬。我立刻问他是否有人受伤，还好没有发生这种情况，也可惜撞坏了一辆这么好的车。 安东内力的驾驶圈数有限。拉塞尔更好地表达了遇到的情况。我们在巴林的第一天过得很艰难，在巴塞罗那的三天很顺利，但在巴林的开局并不理想。上午一直在调整赛车的整体平衡，感觉它的反应不如在巴塞罗那时的灵敏，一部分原因是因为赛道温度变高导致的。我们还需要让 w 时期达到更理想的状态。 遗憾的是，下午的悬挂问题导致安东内力在维修区耽搁了几个小时。我们损失了大量圈数。我们的竞争对手再次给我们留下了深刻的印象，尤其是红牛和迈凯伦。显然，我们还有一些差距，也在为缩小差距努力。 汉密尔顿在赛季前几场比赛暂时与卡洛斯桑蒂搭档，他曾担任莱科宁的比赛工程师，几场比赛过后还会再进行一次调整。 这算不上理想的开局。汉密尔顿还相当直接的抨击了新规则的复杂性。汉密尔顿表示，在巴塞罗那的感觉还不错，而巴林的风很大，气温更高，所以很难找到合适的平衡，也更容易发生侧滑。每个人都在为此感到苦恼。 赛车下压力小了很多，车身更短更轻，实际上更容易控制，有点像拉力赛的感觉，但我觉得速度比 f 二要慢，对吧？至少给人的感觉是这样的。但像在巴塞罗那的时候，排位赛模拟的第一圈就要滑行六百米， 这根本不是赛车的真谛。我们要用低档位仅仅是因为能量回收，在某些路段还要降到二档或一档。我认为没有车迷能理解这一点。 这操作太复杂了，简直复杂到离谱。前几天我参加一个会议，他们进行了详细的讲解，感觉你需要一个学位才能完全理解所有的内容。 能量管理相对简单，或许到了比赛的时候会有所不同。有一个系统会学习你的驾驶风格，比如你锁死轮胎，冲出赛道后就会影响那个算法。我们正在努力掌握并理解它，不过大家都面临相同的状况。 法拉利带来独具特色的扩散器设计，前翼和底板也进行升级了，还有一些部件正在等待 fia 的 审批，会在澳大利亚站继续改进。勒克莱尔给出积极评价。这半天测试收获颇丰，我们顺利完成了计划，没有遇到任何重大的问题。 在现阶段总是件好事。这里的赛道条件与巴塞罗那截然不同，我们正需要在不同的赛道积累经验，了解赛车在不同情况下的表现。到目前为止，数据基本符合我们的模拟预期，这令人鼓舞。现在的目标是继续推进计划，尽可能为第一场比赛做好充分的准备。

f 一 二零二六赛季的第一场正式测试终于开始了，我们也是第一次看到全部十一支车队登上赛道，就让我们用一分钟来看看第一天的测试都有哪些亮点。首先我们来看一下圈速表，诺丽丝以一分三十四秒六六九来到第一天测试，圈速榜的榜首 为下盘，紧随其后，仅落后零点一二九秒，排在第二，但是为下盘，今天一共跑了一百三十六圈，是权威场里头的车手，可能是好几个月没碰车，给咱汽车人憋坏了。今天贝纳利提供的是最硬的三款轮胎配舱， c 一、 c 二和 c 三作为整体车速参考性， 但从侧面可以看到福特引擎目前的稳定性还是在线的，这家心系为财的引擎供应商第一天并没有掉链子。说完好的，我们再来看看不太顺利的转通。马丁的本田引擎今天只完成了三十六圈，因为引擎的问题提前结束测试。我们期待已久的纽维新作，但第一天并没有什么亮眼的表现， 不禁我的脑海里想起了头婚那句经典语录。看完 g p two 的 引擎，我们再来看看真正的 g p two 赛车，他猛烈表示这辆赛车还没有他当年开的 g p two 快， 他也说这是近二十年来他感受到最低的抓地力。 同时他还提到在新规下的超车系统，它甚至表示 着系统你甚至需要一个学位才能完全理解这个超车规则。可能对于四巡 最后来看巴塞罗那风力测试区别最大的车队奥迪。第一是前翼的改动，在前翼端板下部通道增加了一个 小型转向叶片，并对顶部一片进行了调整，使机翼内侧的受力更大，这样有助于增强气流的扩散效果。 真正引人注意的是侧箱的变化，之前类似油桶状的进气口被一个高而窄的进气口取代，同时顶部表面设计改为更具下冲力的样式，以引导气流流向车底后部。 ok， 这就是巴林第一线测试中比较有意思的地方，不知道大家还对其他的哪个车队感兴趣的朋友在评论区留言，我也可以在明天给大家带来其他车队的更新，希望大家帮我点点赞，点点关注，拜拜，明天再见！

首轮八零东侧次日的最明显特征是可信问题频发，一天内赛道上总共出现了三面红旗。在成绩方面，勒克莱尔领跑全场，而斯特罗二九、 amr 二六发表强硬言论后，外界对银石车队的质疑声也持续升温。接下来我们就来详细回顾首轮八零东侧第二天的情况。 在可告性方面，此前并未陷入困境的红牛与梅赛德斯几乎缺席了整个上午的测试。哈加尔仅跑了一圈，赛车便被查出液压系统泄露，直到下午法国小将才重返赛道。与此同时，安东内里的赛车因引擎故障，测试圈数也远低于预期，下午更换引擎部件后， wu 一 期已无大碍。 整个第二天，多位车手再度被困赛道，全场共出现三面红旗。首面红旗因凯迪拉克赛车出现故障，佩雷兹被迫将车停在缓中区旁，据称是软件问题，但具体原因未获证实。 不久后，墨西哥车手重回赛道，而博塔斯下午也完成测试，可见问题并不严重。另外有画面拍到诺里斯停在维修通道尽头，迈凯伦及时只好将赛车推回 p 房，当时正好出事，红旗车队内部沟通出现差错，并非机械故障。 下午凯迪拉克再度引发红旗，原因较为特殊，赛事镜头拍到底板坡缝板脱落，从画面中还能看到后视镜玻璃也飞了出去，赛道工作人员不得不清理主执道上的碎片。第三面红旗由阿尔聘引发，加斯利在第一季时段突然将车停了下来，目前原因仍不明确。 再收回阿斯顿马丁，英国车队波折不断，赛车的可能性、性能不足都让质疑声愈发强烈。车队修复了部分因过热导致无法连续行驶的故障，昨天他们保留了引擎盖上的大面积鲨鱼腮，尾速略有提升，这也是他们首次突破三百公里时速。即便如此，在尾速上 他们依旧落后于其他车队，这也正是他们仍在受限运行，防止温度过高导致引擎爆缸。跑完九十八圈后，这方面确实略有改善。 然而，即便他们在昨天创下东侧以来的最多单日里程，车队的表态与言论反而进一步减弱了自身处境。斯特罗尔接受阿斯报采访时的言论十分直白，加拿大车手表示，赛车仍存在引擎问题，而且不只是引擎，他甚至直言这辆车目前没有争夺胜利的实力。 坦白说，马丁与圈速榜首相差四秒的说法或许有些夸张，但部分差距是因赛车受限运行导致。如果现在只能保守驾驶，不敢全力推进，车队就无法获得更直观的赛道数据。在引擎受限的情况下，积累的里程也将毫无价值。另外，斯特罗尔还抱怨了赛车的操控也存在问题， 这也让外界对于这辆车的底盘和空气动力学设计产生了质疑。在转播画面中，阿龙索刹车时的操控异常艰难，部分弯道的平衡也不稳定。就预期而言， 他们的表现确实很糟糕。如果这种情况延续到揭幕战，不排除他们会成为围场垫底车队的可能性。情况或许会发生改变，但至少目前的马丁车队内部没有丝毫的喜悦与乐观。 另一边，前排车队的节奏更为从容。虽然梅赛德斯与红牛损失了上午的测试时间，但维斯塔潘坚称梅赛德斯有所保留。有观点认为，受压缩比规则影响迎见车队正刻意避免过度曝光，因此他们并未全力冲刺。 第二天，勒克莱尔领跑，但他们却非常低调且稳定，没有爆出任何问题或隐患。外界认为，只要没有故障，他们的测试进展就已经达到了车队预期。摩纳哥车手领先第二名诺里斯半秒，不过迈凯伦的成绩是用 c 二中性胎上作出的， 而勒克莱尔用的是 c 三软胎。不过法拉利在其他指标上同样出色，尤其是长距离。勒克莱尔完成了一个十九圈的 steam， 平均圈速也略快于迈凯伦 昨天在连续刷圈。里程方面，各车队依旧不算多，单个 steam 最长记录是博塔斯用硬胎创造的二十六圈，这说明所有车队在载油量方面仍未达到正赛模拟的程度，因此也很难判断各车队的真实实力。奥康使用硬胎位列圈速榜第三，单看可能性，这对法拉利又是一份不错的成绩单。 凯迪拉克虽出现一些小问题，但并不严重，所以整个东侧截至目前可信表现最好的反而是法拉利，这确实有点让外界意外。拉塞尔位列第四，哈加尔在下午刷出全场第五块。 尾速方面，梅赛德斯在昨天下午创下了三百三十六公里的最高尾速，与维斯塔潘在第一天的尾速几乎相同。法拉利与迈凯伦紧随其后，他们仅迈了几公里， 但另有数据显示，法拉利的尾速实际可以达到三百三十九公里，甚至还有消息称，维斯塔潘在第一天曾飙到过三百四十四公里的尾速。如果真是这样，与去年八零大奖赛排位赛的尾速相比，维斯塔潘的这个尾速整整比去年快了二十公里， 可见今年的赛车载直线性能极其强悍。但问题在于能耗过快，电池无法支撑长时间维持急速。目前业界对电池管理的过度问题也十分担忧，前一秒还在直到刷出最高尾速，下一秒就有可能在弯中漫入蜗牛。 维斯塔潘昨天直言，如今的 f 一 就是加强版的电动方程，是荷兰车手对限行规则提出了严厉批评，他认为规则把两岸都推向极端，最终比拼的不再只是谁极速更快，而是谁能更高效的释放电量。最后来看看里程数据，诺里斯在第二天完成的圈数最多，总计达到了一百四十九圈， 法拉利以一百三十九圈紧随其后。榜单前列数据相近，前五名车队均突破了一百三十圈，总里程均超七百公里，相当于两场正赛的距离。令人意外的是，梅塞德斯昨日表现挣扎，他们仅完成了五十四圈，是迎见车队至今的最差单日数据。 红牛阿尔聘与马丁也未能突破一百圈。今天将是首轮八零东测的最后一天，关于围场内的动态，外界猜测不断，热议四起，有的车队态度消极，有的仍在为引擎压缩比规则争论不休，还有的则在默默进步。但说到底，这只是测试，各支车队依旧保持低调。

巴林测试第一天，谁才是真王？诺里斯快的那零点一二九秒在维斯塔潘的一百三十六圈面前几乎没有任何意义。二零二六赛季巴林首日测试正式结束，圈速榜上，诺里斯以一分三十四秒六六九拿下首日最快圈，但第一阶段测试，贝纳利只提供 c 一、 c 二、 c 三三种最硬的轮胎配方，各支车队几乎都在跑程序做验证，所以圈速在一定程度上 没有参考意义，更加注重的是里程数与赛车性能的可靠。红牛全天由维斯塔攀架是二比二十二 狂刷一百三十六圈的恐怖里程，这个数字直接超过迈凯伦两位车手的圈数总和，用足够多的里程数 击碎了外界对红牛自研引擎的质疑。而梅塞德斯并未延续巴塞罗纳的进攻势头，拉塞尔与安东内力的圈速都明显下降，下午场更是遭遇未知问题，直到测试尾声才得以重回赛道，但银剑的真正獠牙或许要留到测试最后一刻 才会显现。作为焦点中心的法拉利 s f 二十六表现的则无功无过。勒克莱尔与汉密尔顿合力完成一百三十二圈，虽然圈 天速上稍慢于诺里斯，但全程稳定，对于月马而言已是完美开局。而测试首日一共引发两次红旗，分别是阿尔派车队的克拉平托与奥迪车队的霍肯伯格， 前者在上午时段引发红旗后被彻底打乱节奏，全天只完成二十八圈，成为里程数最少的车队。而奥迪方面则问题不大，短暂修整之后又再次返回赛道，而他们激进的全新侧向设计也引发不少关注， 可以直接参与制造下压力，但能否在高温环境下保持稳定还需要进一步验证。阿斯顿马丁则遭遇了开门黑 a m r。 二十六因本田动力单元数据异常被迫停摆，全天仅完成三十六圈，连基础测试都未能完成。 威廉姆斯则在首日完成了超百圈的里程数积累，一定程度上弥补了缺席巴塞罗那的数据空缺。虽然巴黎测试才刚刚开始，但维斯塔潘的一百三十六圈却早已向对手宣告，新赛季的王座依然由红牛牢牢掌控。

在首轮八零东侧的最后一天上午，梅赛德斯彻底扭转了局面。虽然他们在第三天更换了动力单元并一度遭遇悬挂问题困扰，但营建终于展现出了他们的真实速度。 不过法拉利也为铁佛寺们献上了一组令人胆寒的可信数据，而阿斯顿马丁则麻烦缠身，问题一个接一个，整个三天就没消停过。 上午，拉塞尔成为了首位跑进一分三十三秒区间的车手，英国人不费吹灰之力就跑出了一分三十三秒九的单圈最快，对于经历了两天混乱的三叉星车队来说，这无疑是一记强心针。 紧随其后的是汉密尔顿，相比周三和周四明显的平衡问题，今天的 s f 二六确实也更趁手了。汉密尔顿明显比前两天更敢碾压路肩，刹车也更凶狠，这些都是他去年做不到的。虽然偶尔还是会出现车尾滑动，但他能漂亮地救回来，至少没有像第一天那样出现 sping。 不 过他最终以落后零点三秒的差距拿下第二。 受到法拉利还有一条重磅消息，意大利车队是唯一台引擎的厂商，除了里程远远落后的奥迪， 梅赛德斯则更换了引擎，本田限制了引擎转速，而红牛也出现了液压系统泄露。而截至第三天上午， s f 二六的这台引擎已经参加了五天半的测试，这足以说明其可能性是多么强悍。但法拉利坯房的氛围还算平静，而阿斯顿马丁这边清早依旧气愤紧张。 好消息是赛车没有再次出现散热问题，纽维也表达了对底盘和空气动力学设计的满意，一切都按它的计划进行。 但坏消息是引擎出现了故障，可能性并不理想，尤其是电池没能发挥应有性能。如今变速箱又爆出严重问题，这款新变速箱让赛车极难驾驭，顿挫感极强且不稳定，再加上本田引擎的一系列问题，车队内部气氛依旧相当糟糕。 维斯塔潘在上午刷出了第三块单圈，但他再次公开吐槽新引擎规则，表示自己不喜欢新车的驾驶感受。尽管他遇到了一些困难，但红牛全天没有出现任何的驾驶，自始至终的平稳。 而凯迪拉克再度出现问题，博塔斯将车停在赛道上被迫下车。美国车队也提前结束了上午的测试，而昨天佩雷兹也出了状况。凯迪拉克这辆车已经累积了一连串问题，多个部件都状况百出，目前仍不清楚博塔斯抛锚的具体原因。 帕斯贝尔曼拿到第四利，阿迈凯伦的皮亚斯特里第六到第十一一次屎克拉平托塞恩斯劳森伯托莱托斯特罗尔和博塔斯目前首轮八零东侧第三天，下半场已经开始，不知道在首轮中是否还有其他车手会打破拉塞尔的单圈，成绩拭目以待。