f12026法拉利是什么问题

二零二六的法拉利难道说真的要站起来了吗？ in every place in every place 欢迎来到 i p 实验室，二零二六的第二场正式测试巴黎东侧已悄然来临，而就在测试的第二天，尾场传来捷报， 那就是法拉利的车手勒克莱尔在东侧的第二天刷出了全场最快圈的好成绩，以一分三十四秒二七三位居榜首， 这一消息也是迅速传遍整个围场。目前来说，法拉利的全新赛车 sf 二六单从数据来判断，可以说是围场里相对而言比较不错的赛车。同时也是继糟糕的 sf 二五之后，法拉利终于看到了一丝丝希望。 这次测试中，勒克莱尔共计测试一百三十九圈，并且是用的轮胎则是 c 三，也就是最软的那一档轮胎。这样的成绩也不免让我觉得没准今年的赛车还真行，因为目前来说还没有真正的进入比赛，谁也不知道测试中谁是认真跑，谁是放松跑的状态， 恐怕答案也只有他们自己知道。我们也只能通过这几天的测试来反馈出的成绩，因为圈速是最能直接的，让观看者了解到谁家赛车最快最稳定的方式和答案。 其次是结合之前的巴塞罗那测试，哈米尔顿在当时也拿到了全场最快全速，这也让我再一次有感觉，今年的法拉利也许真的能够快起来。虽然大伙一直在调侃法拉利似乎一直是享有东侧王的称号，但我相信法拉利的车迷在心底 还是期待或者是期盼着这匹红色越马能够在全新赛季展现出他们的自身实力。 如果真的能够快起来，那么法拉利将要面对谁是一号车手，谁是二号车手这个情况，这也是 f 一 车队中最有看点也是最有意思的地方，我相信即便是法拉利也要做出取舍，如果今年真的能够燃脂车手总冠军， 那究竟是勒克莱尔在折服以后新王登基，还是汉米尔顿能够成为 f a d 上的第一位八卦王啊？这个问题我将留给看视频的朋友们吧，请把你的答案留在评论区。 在之后的测试中，法拉利也将派出汉米尔顿进行全天测试，同时我们也希望他能够给我们带来好消息。关于八零东测之后还会继续为各位带来更多有价值的信息，那这期呢，就先到这点赞关注，感谢各位支持！

二零二六年 f 一 发动机法拉利在压缩比上有所保留，但二零二七年版引擎将带来实质性突破，已回应国际汽联。据接近法拉利的记者里奥图里尼报道，他解释说，在马拉内罗，他们坚信最终 f i 会宣布梅赛德斯作弊压缩比引擎方案合法。 二零二六款动力单元的压缩比不仅在等待国际汽联最终公布期间引发了 f 一 车队讨论，也开始给那些尚未复制梅赛德斯设计方案的发动机制造商带来一些头疼。 根据图里尼在 corte diano， nassio nelli 以及他的伯克 profondo russell 上的报道，这将是法拉利发动机部门工程师们在恩里克瓜尔蒂耶里指挥下面临的主要难题。 马拉内罗车队实际上会确信最终 fia 宣布梅赛德斯发动机的完全合法性，因此他会跑去掩护，试图复制这个计量。 这个问题已经被揭晓数周了。德国赛车运动杂志报道了布里克斯沃斯工程师以及部分红牛福特工程师利用材料因热量膨胀以及国际气帘检查在关闭发动机状态下进行的事实， 将发动机压缩比从规定的十六比一提高到十八比一。本质上，梅赛德斯可以通过提高发动机运转时燃烧式的压缩比，从而提升至少十五马力，从而获得一定的动力。根据 m u s。 的 说法，图里尼所说的十五马力同时保持在规定的范围内发动机关闭状态， 即 f i a。 可用工具评估其合法性时回到法拉利。图里尼坚信， f i a a。 最终不会以任何方式干预， 除非在发动机关闭时施加更严格的测量参数，但也不会为未来的热测量提供保障。在这种情况下，唯一能挽回失去马力的办法就是扩展材料以复制梅塞德斯的解决方案。这条路恩里克瓜尔蒂耶里已经在走，但只在二零二七年。 在我看来，图里尼在他的薄刻上解释到，在最理想且可想象的情况下，由于生产时间问题，这个新方案不会在二零二六年夏季之前进行测试。 因此，如果首次尝试成功，法拉利将直到二零二七年才会让他上赛道。法拉利引擎本赛季就有追赶的危险。

法拉利将成为最早备战二零二七年的车队，但这并非马拉内罗不看好二零二六年的赛车，而是针对引擎压缩比议事件，法拉利做出回应。据一枚的内幕消息透露，在法拉利看来，高贵的 fa 大 概率会站在梅赛德斯这一边。就算法拉利去问、去质疑， fa 大 概率也会用一套解释空间很大的官方话术，把引擎压缩比的争议判成合法，最终站在托特沃尔夫那边，法拉利的应对思路从政治层面转化为技术路线。 法拉利动力单元团队的核心目标只有一个，做出一种动态压缩比方案，把梅赛德斯现在能用的东西，在规则允许的边界内做成法拉利自己的版本，而且要更彻底、更可控。简单说，内燃机在高温高负荷下，会因为热膨胀等因素出现有效压缩比的变化，而压缩比一旦掉下来，燃烧效率和输出就会跟着受影响。 法拉利内部正在推进的方案是从发动机最关键的机械结构之一连杆下手，重新设计连杆材料与结构，让它具备更高的热膨胀系数，在热态工况下适度拉长，用几何变化去反向补偿热膨胀带来的压缩损失，尽可能把燃烧室的有效压缩比顶住。 虽然听起来很牛逼，但时间非常紧。据收到的消息，法拉利这套新连杆方案即便一切顺利，最早也要到二零二六年夏天之后才可能在台架上进行验证。由于制造周期、工艺验证、供应链节奏都摆在那， 所以它很难在二零二六赛季真正上车实战，如果第一次抬价就成功，最合理的落地窗口也要等到二零二七。这套方案据系大概能提升五到十匹马力。听起来不夸张，但放在毫秒避震的 f 一 里，五马力就是排位赛零点零五秒到零点一秒级别的差距，足够决定你是否从前排发车。

雄心壮志！哎呦我去 哎，傻福二六新车发布会就怕我老汉和乐扣又要做一个赛季的喽。 我发一万觉得傻福二六是抛锚的，观众可能就大错特错了。呃，因为法拉利这次新车发布会的拍摄日活动 经过 f i a 的 审批，仅批了十五公里就是五圈左右。呃，法拉利直接在赛道上停下，并由工作人员将其抬至维修区，这是为了试驾里程的合理分配。

当两位老对手联手抨击同一个问题时，有时会引爆巨大争议。汉密尔顿和维斯塔潘同时抱怨二零二六款 f 一 赛车难开。这或许不是巧合，两人共同拿下了一百七十六场分站赛胜利十一座冠军奖杯。他们的评论自然会被倾听。维斯塔潘称其泰国公式化赛车像打了肋骨醇， 而汉密尔顿则直言新车比 gpr 二还慢。但关键是，新车真的像两位冠军说的那么糟糕吗？先从汉密尔顿说起，他在巴林和巴塞罗那的表态反差很大。两周前他还说开新车很有乐趣，这一代赛车更好开，更灵活，滑动更多，但相对容易就车。 我们有理由相信他，因为他确实与上一代地校赛车八字不合。但到了八零，英国人的态度彻底反转。测试第一天早上，他就抛出了那句著名的 g p r 引擎。当这项运动最成功的车手说出这种话，这对 f 一 的形象显然不是什么好事。 他说车开起来像 f 二并不完全是指速度，吐槽的更多是驾驶感受。他觉得自己再开一辆 f 二，而眼前这台车对他来说完全不像 f 一。 主要批评集中在入弯前的松油滑行。与去年法拉利需要避免底板磨损过度，防止刹车过热和保护轮胎不同，今年采用松油滑行更多是为了能量回收，因此车手必须适应在各种工况下提前收油，甚至在排位赛中也是如此。这正是汉密尔顿的痛点， 这显然与他晚刹车且带着刹车入弯的驾驶风格有关。他甚至举例说，在巴塞罗那，他在一号弯前要提前六百米米收油，这显然有些夸大其词了。但强迫车手在排位赛收油，这难道不是完全违背赛车运动的本质吗？ 显然是的，而松油滑行还不是唯一问题。他还补充说，车手在某些弯道被迫降到一档或二档，不是因为这是过弯的最佳档位，仅仅是为了给电池尽快的充电。由此可见，车手现在的驾驶方式高度受制于电池需求，这种理念转变确实引发了巨大争议。 而汉密尔顿的最后一个观点，他认为新规极其复杂难懂，尤其是对车迷而言。如果一位拥有近二十年 f e 经验的车手都觉得难理解，那对于普通车迷而言就更不用说了。但他的这种看法在围场所有车手中并不代表全部，只是他对新规的不满更多而已。 不出所料，维斯塔潘也是如此，他在测试第二天接受采访时一如既往的非常直接，他认为新车简直无聊透顶，并说自己全程都在管理模式下工作，完全没有 f e 的 感觉。 在这点上，他和汉密尔顿观点一致，车手必须全程管理电池，这与他心中的赛车运动相去甚远。最突出的一点是他无法全油门驾驶的挫败感。 他说，车手的每一个动作都会对能量管理产生巨大影响，对他来说难以忍受，甚至用反赛车来形容这种驾驶体验。当然，他也对部分改动表示满意，比如赛车尺寸更符合他的预期，而且红牛的首台自研引擎也让他非常满意。 无论如何，一位 f 一 车手说出这种话其实很合理，因为他们习惯了权力冲刺，现在却要比以往多得多的做能量管理，这令人担忧，因为我们都知道，如果开得不开心，维斯塔潘会毫不犹豫离开这项赛事。 当然，少了维斯塔潘， f 一 照样转，但他目前几乎被公认为为场内最快的车售。当他说出这种话，甚至明确威胁离开时，对这项运动将是一次严重的负面宣传。维斯塔潘的评价不止局限于八零东侧，他还预判了本赛季可能出现的各种问题， 而且他的措辞比以往更狠，直接用了灾难将至。在他看来，这套理念的缺陷在八零还能应付，因为这里刹车区多，便于回收能量，但换到其他赛道，他认为会变成车头车尾的灾难。比如蒙扎，这里的全油门比例相当高，要想在一圈内保持竞争力，在直道上会出现大量松油滑行的情况。维斯塔潘甚至开玩笑说， 我们甚至可能看到赛车载直到中间刹车，因为没电了。他不是在开玩笑，现实情况很可能就是他预测的那样。此外，斯帕和拉斯维加斯都会有类似问题，由此引出几个巨大问号，这一代赛车真的能代表 f 一 的巅峰水平吗？赛道上会有足够的对抗与看点吗？这套能量管理理念会不会让这项运动更危险？ 想象一下，比赛中赛车载直到不同位置松油，可能会产生极大的速度差，而在直到上追尾将是灾难性的。 汉密尔顿和维斯塔潘的担忧并非空穴来风，而且国际汽联迟早会做出回应，但 fe 每一次新规时代开启都会伴随质疑与批评。有些疑虑在赛季头几天就烟消云散，有些责备坐实甚至比预想更糟。 因此，国际汽联的应变能力将至观重要，确保这项运动在性能与创新上仍保持顶尖，同时守住安全底线。你是否认同汉密尔顿与维斯塔潘的观点？你是否也有同样的担忧？请在评论区给出你的看法。

最近网上有很多车迷说法拉利在巴塞罗那东侧期间隐藏了真实实力，这没错，因为没有车队会在新规下的第一场东侧就火力全开。所有人都在隐藏实力，唯一的区别是各自藏的有多深。 不过 sf 二六确实让车迷有种久违的感觉，这种感觉似乎又把我们带到了二十年前。这辆车其貌不扬，但关键在于底盘之下，那里或许才是真正值得玩味的领域。今年法拉利又重新回到了前推后推的悬挂布局， 不仅在于悬挂布局的调整，同时还在于他们对悬挂的部件也进行了翻天覆地的修改。比如重新设计了用于抑制车身侧倾的第三元件，配备了两根倾斜安装的垂直减震器，据 其这样的组合，可有效化解赛车在俯仰过程中受到的各项作用力。同时，今年这对对后悬挂的模改才是重中之重。为实现两厘米的宽度拓展， 赛车尾部可乐瓶区域经过了全新设计，变速箱是全新研发的，而这些所有内部组建的布局均为配备新式后悬挂而生。新后悬挂同样采用推杆，车队重新设计了防倾杆调节机构，并且采用大倾角旋转式减震器，为变速箱的下一布置创造了条件。扭杆改用于内置设计， 尤其是第三元件则更靠下安装。为缩减车身尾部的横向体积，车队特意将变速箱换挡机构移到了中央位置。正是这一设计，让变速箱的外部宽度直接减少了两厘米。 新规下，赛车的整个机械系统、动力单元与传统系统再度为空气动力学服务，这种哲学思想与控力大师纽维不谋而合，不仅改变了赛车的上部气动布局，对底部的影响同样显著。因为底板回归平底，全新一代底板所产生的下压力相较于地校底板减少了百分之三十五。 因此，整车的下压力中心重新回到更靠近车头和车身中部的一侧。在这一背景下，全车的下压力中心更加贴近重心。 马拉内罗对中冷器区域进行了彻底改造，他们将重冷器直接布置在引擎上方，同时由于 mgua 指的取消，涡轮和压缩机再次合二为一，并安装在尽可能靠近内燃机的后方， 以此来缩短压缩空气注入气缸的路径，同时也一定程度上缓解了涡轮吃制问题。另外，车队还将机油散热器紧邻涡轮的上方布置。上述这三个方面的变化，其最终目标都是为了实现引擎的小型化。尤其是中冷器， 其采用低位竞技方案，以确保涡轮与竞技系统之间的散热效率。这套中冷剂布置在竞技道与竞技气管之间，是大幅降低赛车垂直方向体积的创新设计，这也是法拉利从未尝试过的设计理念。考 虑到新内燃机的峰值功率从八百五十匹降至五百四十匹马力，内燃机与电机的协调配合变得直观重要。因此，赛车研发的核心挑战在于如何在新规下保障牛局与动力输出的稳定性和核心原因，这也是所有车队进行巴塞罗纳闭门测试的核心原因。 法拉利在巴塞罗那展现出的可信却是令人印象深刻，而接下来，他们将在八零进一步探究各项参数如何推动扭矩输出区间上移， 同时也会将扭矩输出与底盘的高效匹配视为核心药物，同时配上传闻中的壁板控力套件包。届时，我们将见证法拉利的真正实力，能否让他们像二十年前那样再次燃脂冠军奖杯，对此，我们拭目以待。

都说奥六赛季是 f 一 规则近十年以来变化最大一年，如果你到现在还搞不明白有哪些变化，那么看完这篇视频，立马让你变成老司机。废话不多说，希望大家多点赞收藏！ 首先，新赛季 f 一 赛车在尺寸、重量上会变得更小、更轻盈。过去几年中，由于安全引擎、空气动力学的变化， f 一 赛车变得越来越大。一辆赛车轴距有三千六百毫米，宽度达到两千毫米，算上鼻翼和尾翼，一辆 f 一 赛车竟然可以达到五点五米以上。很多人对这个尺寸没有什么概念， 可以拿一些生活中常见汽车做一个对比。一辆理想 l 八，长五点一米，宽两米，宝马七系长轴版长五点四米，宽一点九米。问 g m 九，五点二米，宽两米，小米，速七，长五米，宽一点九五米。所以你能想象 f 一 赛车到底有多大了吗？而这样的庞然大物，在一些摩纳哥、新加坡这样狭窄的街道赛几 乎无法超车。因此，二六赛季 f 一 赛车将进行全面的瘦身，轴距缩小两百毫米，车宽缩小一百毫米，最小车重将变得更窄，前后轮胎宽度和直径 将略微缩小，但总体变化不大。因此，新规之下， f 一 赛车将变得更加灵活、容易操控，在赛道中将有更多机会实现超车。其次是空气动力学的组建将发生重大变化。七赛季赛车将不再允许设计产生地面空气动力学效应的文丘里通道，底盘大小将进一步缩小，同时尾翼、鼻翼将简化并且缩小，尾翼下方两翼也将被取消， 鼻翼两侧端板将收缩，同时鼻翼和尾翼将变成可调节部件，以帮助赛车在直线和外道中进行更好调整以获取速度。赛车轮胎整个状将消失，取而代之的是轮胎后方这块抑制气流外型的气流控制板。尽管空气动力学一系列修改会让赛车下压力降低百分之三十，但同时也可以降低百分之五十五的阻力。 换一只就是，尽管新赛车在外道中更慢了，但是后车更容易跟车，并且出外速度也将更快。如果说二六赛季变化最大部分， 那当属于车辆动力单元的重大调整。为迎合环保经济效益的大方向策略，新赛季 f e 仍然会使用一点六升 v 六动力单元，并且保留 m g u k 刹车动能回收系统，但取消了复杂热能回收系统 m g h。 同时内燃机的输出功率将降低，而刹车动能回收系统输出功率将翻倍提升。总体来说，上赛季 f e 动力单元中内燃机和电机输出比例 差不多是八比二，如今将变成五比五。而这重大改变不仅将影响各大动力单元制造上的竞争格局，同时新版本动能回收以及能量释放使得场上车手的进攻和防守时能带来更多种的选择。 二六赛季车手方向盘上将有 boost 加速按钮以及 overtake 超车按钮。 boost 按钮点击之后可以释放储存电量进行动力的提升。这按钮允许车手在任何地方使用以及 进行防守或者超车，而车手可选择部分释放或者全部释放。而新增的 overtake 模式有点类似于 d r s 按钮，但不同的是，过去 d r s 是 在前车后方一秒，通过改变尾翼的角度 来降低阻力实现赛道超越。而 overtake 按钮则是通过修改 m g u k 在 高速两百九十公里以后输出功率曲线来获取超车的机会。简单来说，前车在两百九十公里以后 以及部分功率将被降低限制，而后车仍然能以较高的功率输出以及超车，这就有点类似一种游戏的道具加速卡。尽管 d s 被取消，但考虑到赛车在弯道和直线中不同下压力的需求，二六赛季赛车将引入可变空气动力学套件组成直线模式或者弯道模式。直线模式中车辆前 以及尾翼上方筋翼将被打开来降低阻力，而弯道中则会全部关闭来获取更好下压力。另外，考虑到部分赛道弯道以及下雨， 去年规则还临时新增了一个部分激活模式，允许车辆打开前翼再关闭尾翼来达到一个下压力的中间平衡。和 d i s 类似， 以上三种模式的激活区域有着指定范围， f i 将赛前几周公布每场赛道激活区域，但和 d i s。 不 一样的是，以上三种模式并没有一个落后前车一秒才能打开的要求。同时，当出现极端天气安全车赛道黄岐时，赛道安全驾驶将干预于赛道驾驶人 攻防，还有熟练又有新色的多个方向盘按钮。飞机对 f 一 来说，一个很小失误就有可能让比赛走向一个完全不一样结局。最后是二六赛季一些其他规则调整。二六赛季 f 一 的燃料将从混合燃料变成百分之一百可持 燃料，以迎合环保以及降低碳排放的目标。同时，车辆结构将进行安全升级，包括增加防火加复合后视镜两侧增加灯光信号。若初次在周末练习赛出现暂停，时间将延长至一个小时等等。二零二六赛季 f e 将迎来翻天覆地的变化，在这个背景下，过去车队积累经验和技术实力将被重 新洗牌，法拉利、奥迪、本田、福特、梅赛德斯五大动力单元制造，使之车队谁能在新格局下迎来突破？欢迎评论区留下你的想法。

在历经了一个疲软且无奈的赛季后，法拉利终于发布了征讨二零二六全新规则赛季的作品 s f 二六。与梅赛德斯不同，发布版本的渲染图诚意十足。据纸状引擎盖格式、大通道可乐瓶构造、独特的多支点风流板造型、极小的三角形上进气口等细节 渲染图与在菲尔德拉诺赛道 shake down 期间的版本均保持一致。通过 shake down 期间的视频我们可以发现，法拉利采取了诸多与 w 幺七、 v c a r b 零三等赛车完全不同的设计理念， 前推杆的上叉股毛炼点位较知 w 幺七和 v c a r b 零三要重心更低。但更为重要的是，法拉利在借鉴了去年迈凯伦 m c u 三九的前悬大角度叉股固定几何之后， 在 s f 二六上设计出来符合自己应用的极低多连杆叉股构造。其中下叉股的一根连接支杆甚至横跨穿越过风流板内部与风流板尾端的结构进行铆钉 转向。连杆和转向指条均非常类似于 m c u 三九的理念。下叉股的两根支撑杆的对向角度非常大，法拉利在寻找更稳定的抑制扶养的方法。 分流板的构造非常复杂，且为了强化在高速期间的稳定性，在一根主支撑杆的前列又增加了一根辅助支撑杆以强化牢固度。可以预测非常复杂的前旋设计与同样非常复杂的侧分流板设计组成了一种阵列， 一方面用来解决一直以来始终没能管理好的轮胎颗粒化和热管理，另一方面与前部中央总体气流形成共同解决方案，这是今年迄今为止最为独特的设计。 法拉利在研究对手并找到独创性的能力上依然具备独有风格。鼻锥与鼻翼的连接格式也有自己的思考，提供进气量非常重要的上进气口。三角形格式要比其他大部分车队要小很多。 锯齿状的引擎盖格式也非常引人注目，这些锯齿将帮助赛车在高速转向期间将产生的强烈涡流进行打散，而这些涡流原本对尾翼的下压力获取将形成干扰， 通过锯齿将改变这些状况。而扩散器与裙板尾端的切割孔也采取了不同的格式。菲尔拉诺斯科纳期间，我们也可以首次看到汉密尔顿操作 s 八二六的主动式控力套件。前后的一片的不同角度是今年比赛中攻防的重点环节。 涂装格式方面，为了避免之前始终被勾逼的惠普蓝和法拉利红之间的配色过于割裂，今年法拉利将白色的面积和边缘线条进行了重新设计，尤其是自驾驶舱开始一直延伸至引擎盖的大部分区域 都使用一致的白色进行勾勒，这让冠名赞助商惠普的商标不会显得那么突兀，并强化了冠名赞助商的位置。赞助商方面，重点赞助商，尤其是大金主都拥有与法拉利的长期合约，特别是惠普、 unicredit、 ibm 等。 同时，法拉利的多年战略伙伴菲利普莫里斯烟草集团并未逐渐淡出，而是自去年年底开始进一步加深了与法拉利的合作紧密度。随着菲莫集团使用 zyn 品牌并大力倡导无烟化产品， 菲莫集团在去万宝路的道路上终于走到了新的阶段，其他新增的多为合作伙伴，例如健身、穿戴设备 hop 以及加密货币交易平台 bix。 着手方面，勒克拉尔虽然在法拉利位置稳固，但多年的挫折让他的目光每年从三月份开始明亮，而差不多到夏天的时候又将逐步褪去起初的光芒，周而复始已经数年时间。而哈米尔顿则带着无限的憧憬来到车队， 不知道今年他还会不会感到今天天气不错。哈米尔顿已经四十一岁了，正常情况下，他与法拉利的合同将在二零二七年到期。 新规则对于法拉利来说是一次重新洗牌拿到新牌的机会。但显然，过去十九年以来，法拉利的失利不仅仅只是牌技的问题。六千多天过去了，当莱克宁早已经退役，并已经在辅导儿子走向职业赛车的时候， 不知道下一个帮助法拉利拿到车手总冠军的车手将会是谁？

随着各家车队纷纷开始赛道测试，也正式开启了二零二六赛季的续章。在众多车队中，我想大家最关心的 一定是我法到底怎么样？二十三号法拉利发布了今年的全新赛车 s f 二六后，便在自家的菲奥拉诺赛道上开始了短距离的测试。测试结果我们不得而知，但随后我们在哈密尔顿采访中知道， 他从感受上来说还是不错的，他表示现在的他精神焕发，渴望全身心投入比赛。对比去年驾驶 s f 二五的情况和遭遇，显然全新的 s f 二六要好的很多， 全新的赛车也给了他们全新的体验。这里也给大伙简单聊一聊这个所谓的东侧到底是怎么意思。 其实这个东测也是每年各家车队都要做的事情，而今年不同的是，由于赛车的改革，使得这个冬天的测试时间更长，次数也更多，目标就是在接幕战之前，让车队和车手更了解全新的赛车和全新的规则。 当然，从各路媒体的拍摄视频中我们能发现，这些参赛的测试车辆从目前来说都是保守测试，并没有使出全力， 所有赛车也都有所保留，毕竟真正的比赛还没有开始，各家车队也会在东侧期间在测试出所谓的问题时，尽可能的保留更多的实力， 更多的私家测试也不会针对向媒体展示。回到法拉利目前，结合之前的一些信息，例如车身重量以及东侧圈数和里程数，我们能够得知法拉利并没有发生什么意料之外的问题。所以我大胆猜测，今年呢，也许真的有点机会，你们觉得呢？ 这几天的东侧结束后，也就是二月初，剩下的四只车队的全新涂装也会陆续发布，各位呢也不要错过。那好了，这期呢，就全到这，点赞关注，感谢各位支持！

法拉利可能真的要守不住勒克莱尔了。就在刚刚，意大利媒体爆出猛料，围场里已经有三只顶级车队像饿狼一样死死盯住了这位摩纳哥天才，随时准备把他从马拉内罗带走。这绝对不是空穴来风，因为勒克莱尔早就给法拉利埋下了一颗定时炸弹。 他此前在接受采访时曾明确表示，在新规则周期下，赛车在前八到十场比赛的命运。这句话的前几场比赛， 法拉利依然造不出一辆快车，那么勒克莱尔绝不会陪着车队再耗费五年青川，他会毫不犹豫地激活离队条款，因为迈凯伦马丁没奔的大门随时为他敞开，这让隔壁车库的汉米尔顿显得无比尴尬。 加盟法拉利的第一年，七冠王不仅在积分上输给了队友，更输掉了未来的选择权。媒体话说的很直白，汉米尔顿已经没有选项，他的大合同把他锁死在了这辆红车里，哪怕车再慢，他也只能硬着头皮开到退役。但勒克莱尔耗不起。 现在的情况很明确，三家豪门在门外排队，而八到十场的倒计时钟声已经敲响。哇塞尔不仅要造车，更是在和时间赛跑。一旦越过那条红线，法拉利失去的就是整个未来。我是老杨，有时候，耐心是有极限的。

场上没本找回状态包揽前二，场下车手们却都集体吐槽新规。八零首轮测试正式落幕，还是先来看一眼成绩单。拉萨尔和阿诺内利分别在上午和下午将圈速跑到了一分三十三秒开头成功包揽了全场前二，今天也找回了一些前两天因为故障影响的测试节奏。里程数上，皮亚斯里一个人狂刷一百六十一圈排名第一。 在三天的总里程排行上也有他们的身影，同样也包括表现一直都足够稳定的法拉利，但还没有蹲在最后十分钟，突然停在赛道外引发了红旗。但这也可能是推空油箱的测试，而非可信的问题。从 巴塞罗那的闭门测试至今，他们都是用的同一套动力单元，也是目前唯一能够做到这一点的引擎商。领队瓦塞尔也是对现在的状况很满意，下周还将继续给 s f 二十六带来新的部件。而还在泥滩里挣扎的有早早因为冷却系统故障再次打乱测试节奏的凯迪拉克，比他们更糟糕的还有马丁， 除了昨天说的散热，他们还在变速箱上遇到了麻烦，在八零的十号弯想要连续降档入弯都非常困难。头哥表示赛车的底盘没有问题，但动力单元和变速箱由于是全新的合作还需要适应。 而在场下，今天的一些舆论似乎比场上更精彩。首先是梅奔和红牛的心理战，拉萨尔和维斯塔潘互相宣称对方车队是目前最快的车队， 且也会在揭幕战直接遥遥领先。红牛的技术总监瓦切也是直接公开示弱，表示红牛只是第四块的车队，大家都在互相抛烟雾弹，谁都不想在墨尔本之前成为众矢之地。而除了车队间的博弈，好几位车手则是对新规表达了不满。前两天汉姆有顿直言新规太复杂，可能车迷最终都理解不了这些功能。 头哥今天更是感叹，车手这个角色本身正在消亡，让厨房里的厨师来开现在的车可能也是一样的。而威尔士打饭也是火力全开，吐槽新赛车驾驶上毫无乐趣，更像是打了兴奋剂的电动方程。拉萨尔也是吐槽驾驶上的别扭。 新规下厨的抓地力差最大的痛点在于换挡逻辑上的崩坏，为了保持涡轮增压器的转速，以前能用三档过得弯，现在要被迫降到一档。 弯道上频繁的降档是目前的一大挑战。不过在一片吐槽声中，诺里斯展现了相反的态度，他觉得 f 一 就是在不断变化的，需要的就是适应和迎接新的内容，既然拿了这么高的工资，也没有什么好抱怨的。 可以肯定，新动力单元在实施的第一年带来的争议也将伴随整个赛季。那么你觉得新规下的比赛会变得更无聊还是更好看呢？也欢迎你点赞、关注、推荐，期待八零的第二轮测试！

法拉利可能真的要失去勒克莱尔了。这回不是谣言，而是有了具体的时间表。意大利媒体 autrizer 最新爆料，勒克莱尔已经给法拉利划下了一条残酷的六场比赛生死线。首先，巴塞罗纳测试揭示了一个尴尬的现实，虽然新车 s f 二六的强指向性完美契合勒克莱尔的驾驶风格，让他开的很舒服， 但他非常清醒地意识到，舒服不等于快。相比于梅赛德斯的统治力，法拉利目前并不具备挑战冠军的速度。 这就是为什么勒克莱尔在测试中表现的异常谨言慎行。他在观察，他在评估，这是一个危险的信号。爆料指出，在法拉利效力近十年后，看着同龄人维斯塔潘已经拿了四个冠军，勒克莱尔的心态已经发生了质变。他从对法拉利的无脑热爱彻底转变成了冰冷的职业现实主义。 他不再相信画饼，他只需要一辆能赢的车。那么他什么时候会走？具体的量化标准曝光了。如果赛季前六场比赛，法拉利只能混迹在第七到第十名，也就是发车格的第四至五排， 那么勒克莱尔将不再犹豫，正式启动转会 b 计划。拥有纽维加持的阿斯顿马丁等车队都在他的雷达范围内。他不需要统治级的火星车，但他绝不接受无法争冠的平庸。 留给瓦塞尔的时间只剩两个月了。如果 s f 二六不能在前几站证明自己，我们恐怕真的要见证法拉利王子脱下红装的那一天。数据不说谎，规则不站队，我是 f 一 情报局，下期见。

由于今年 f 一 赛车的动力输出百分之五十是靠电力来提供，所以呢，外界一直有担心说在一些指导上赛车的电能可能会不够用，那么我们借着霍霍伯格在东侧的这段车载视频来看看情况到底如何。首先我们来注意方向盘最下端的一条小黄条，那么这个呢，就是电能状态的一个显示栏， 在进入制动区之前电量并不算高，但是在完成重刹之后呢，是完成了一部分的电能回收，但在出完后，一脚油门下去，电男是肉眼可见的往下掉，消耗速度非常之快。最终的结果呢，就是赛车到了这道末端，电量是已经见底了，虽然霍肯伯格踩着全油门，但是韦京已经开始慢慢往下掉了， 这就是二零二六赛车的一个现实。当然各支车队的赛车回收能量效率也是不一样，谁能回收的更多，谁能回收的更效率，这可能就是今年 ip 赛车之间拉开差距的关键。