勒克莱尔测试是什么

法拉利再秀黑科技近日测试的尾翼再次进一步印证了 s f 二六在车尾区域采取了非常激进也非常创新的思路。昨天我们看到并分析过排气管后方新增的空气动力血型面之后，法拉利今天在 s f 二六的尾翼上引入了一项新变化， 一种全新的开启机构。它让法拉利的赛车在赛道上与其他所有车队都明显不同，这也属于法拉利长期等待 f i a 点头批准的擦边套件。新规则在尾翼开启机构的设计上留出了很大的自由度。 我们已经见过 alpine 的 惊人方案，它的活动意面开启方式与过去习惯看到的方向相反，为规则已不再强制要求使用居中的 d r s 中央执行器， 所以在这些首次公开亮相的测试中，各车队出现非常不同的技术解读也就不足为奇。法拉利今天拿出来的这套方案，放在季前主要跑数据的测试里算相当夸张。上层活动精益的开启机构几乎等于重新设计了一套，而且结构被做的很隐形，你几乎看不到过去那种很显眼的中央执行器。 更离谱的是，金翼打开到水平位置后不会就此停住，他还会继续翻过去，像是绕着自己再转一圈，整体动作接近二百七十度。 简单来说，活动金翼的前缘部分也就是在关闭状态下朝上的那一侧，旋转后会变成朝下，而金翼的后缘部分则会变成朝上，这一点很容易验证。金翼关闭时位于前侧的会补标识在金翼打开后会出现在下方， 而关闭时位于后侧的 ibm 标识在打开后则跑到了上方。这种方案由于结构布局的复杂度和高度定制化，理论上可以被复制，但需要投入相当多的时间，因为几乎必须重新思考并重构尾翼大部分的架构。这套尾翼的目标是在直线模式下最大化尾翼的失速效果，也就是把行进阻力降到最低。 在这些赛车上，这一点尤其关键，他们需要尽可能避免浪费本就不多的电能储备。同时，这样的方案也有助于提升赛车在制动阶段的动态表现。据习发， 法拉利在工厂里对尾翼活动意面做了大量工作，尝试过多种版本，最终看来，这种能旋转到两百七十度的后羿可能是收益最大的一种。接下来要做的是把它变得同样可靠，因为他首次上场时已经暴露出了一些小问题。

国法这回是真的还没完，巴塞罗那封闭测试最后一天，汉密尔顿一脚油门把法拉利送上了榜首。首先看一下第五天最终测试的成绩排名，汉密尔顿驾驶的法拉利 s f 二六在下午刷出了一分十六点三的全场最快圈，这不仅是今天最快，更是整个巴塞罗那测试周的最快单圈。 看来我法还是我们熟悉的那个东侧王啊。勒克莱尔也没闲着，上午跑了个第三，两人加起来今天跑了一百四十一圈。汉米顿这个圈速据说是用 c 五软胎做出来的，也就是最软的配方， 确实有刷数据的嫌疑。汉米顿在采访里说，这代赛车开起来很有趣，有点转向过度，但很好救。 过去几年法拉利那个拖拉机大家是知道的，如果老汉都觉得车好开，那说明法拉利的底盘调教这是真的找对路子了，速度有了，里程也够了。这一波我法真的站起来了，排在第二的迈凯伦诺里斯只慢了老汉零点二秒，加时里排在第四， 这两位也是老老实实刷了一百六十三圈。现在的局势很明显，迈凯伦就是法拉利最大的威胁， 木瓜兄弟稳的让人害怕，他们不需要刷子，只需要一直粘着你，这种压迫感才是最致命的。维萨潘今天一回来直接变成劳模，一个人闷头跑了一百一十八圈。 虽然圈数只排在第五，落后榜首一点二秒，但红牛现在的策略非常清晰，今天的重点是长距离测试赛车的稳定性。 今天真正的卷王必须颁给 l p n 的 加斯利。一个人一台车，一天跑了一百六十圈，这是什么概念呢？相当于连着跑了两场半阵赛。 l p n 作为新换的梅赛德斯引擎的队伍，最缺的就是数据，加斯利这波操作足以证明梅奔动力单元的可能性。提到梅奔，今天榜单上为啥没有他们呢？因为人家昨天就下班了，前三天跑了五百圈拿的最快，直接打包回布拉克利。最后看看让人揪心的几家， 阿斯顿、马丁、头哥阿龙索，虽然最终开上了纽维设计的新车，但全天只跑了四十九圈，圈数倒数第二。纽维的新车确实复杂，开的马丁还在艰难的磨合期，新赛季开头估计要吃点苦头了。奥迪虽然前几天各种故障， 今天霍肯博格和伯特莱托终于算是正常的跑了一天，里程数凑合，但圈速还在三秒开外，想追上大部队任重道远啊！根据往年的经验，东侧快不一定是真快， 但慢确实是真的慢。总结一下，巴斯罗拉这一周法拉利拿的最快，梅塞德斯最为自信。红牛疯狂补课，迈凯伦稳坐前排。 虽然这只是测试，大家都在藏着掖着，但二六赛季的火药味已经出来了。汉铭顿这一脚到底是虚晃一枪，还是王者归来？评论区留下你的看法。

ok， 兄弟们终于来了，那么在刚刚过去的这一天呢，是中国的农历新年的大年初四，同时呢也是本轮季前测试的第二轮的第三天， 那么在第三天结束以后呢，我相信很多法拉利的车迷啊，尤其是铁佛寺，他们还是非常开心的，因为今天法拉利的全天的车手的测试安排呢，是由乐扣来承担上午场和下午场的一整天的测试，其实在上午场的时候，乐扣已经跑出了一个全上午的一个最快的单圈，但是亮点在今天快要结束的最后一个小时， 乐扣不语，只是一位刷子，直接带出了两周以来的一个全场最快一分三十一秒点九九二，同时呢也是整个季前测试周以来首位跑进一分三十二秒的一位车手。 那么来到梅奔这边呢，其实相对来说亮点就没有特别的多了。那么拉萨中午在接受媒体采访时候说呢，其实前天晚上的那次 f 一 组织的静态的队列的起步测试，是他在 f 一 职业生涯以来做的最差的一次起步， 他认为呢，其实强如汉秒顿，如果从 p 十一位发车能够在一号湾前上升到场上第一位的话，他认为即便如果是他的赛车真的很快的话，也无济于事，哈哈，这是他的原话，所以呢，这其实他也内涵了，今年的这个大的规则修改以后啊，很多车手其实不太适应这样一个起跑程序。 那么来到木瓜车队这边呢，其实还是相对来说，用稳定来形容他们是最好不过的。那么世界冠军的诺里斯跟皮亚斯特里呢，其实驾驶这台新的 m c l 四零也是相对来说非常的稳定， 但是今天有个特别花絮的事情，特别搞笑的事情是，如果兄弟们觉得自己平时没有闯祸的话，觉得在工作中或者是生活中闯的祸还不够大的话，那今天 f 一 的官方居然是把这个诺里斯的这个出场的一个标识吧和一个标语啊，直接打成了二零二六年的 f 一 的世界冠军， 很多这一些车迷啊就在热议说，这难道是官方的一种，这种就是直接就预言了吗？官方预言今年难道还是兰多诺里斯拿这个世界冠军吗？所以呢，当 车迷朋友们觉得日常生活中或者是工作中闯的祸还不够大的时候，那真的不妨看一看 f 一 的这个工作人员啊，他们居然可以把这个标语直接给标错，实在是令人感到非常的震惊。 那么来到红牛这边，其实维斯达潘和哈吉尔今天在这个测试的方向上和他们的这个着重上，并没有去刻意的拼单圈，而是不断的去刷圈，尽可能的把自己的圈数呢跑的越来越多和稳定啊，帮助车队去收集一个有用的数据。 所以红牛今天呢，其实整体大家看下来，他们的这个圈速啊，并不是特别的亮点，但是并不妨碍他们收集一个丰富的数据。 那么最后就着重说一下大家非常关心的我们的阿斯顿马丁车队啊，那么今天在北京时间的下午大概是三点五十九分，那么上午场的测试刚刚一个 小时之后呢，这个本田动力的 f v 的 项目那边呢，就发布了一个声明啊，说他们昨天阿龙所的那台赛车在赛道上抛锚的原因呢已经找到了，是动力单元的电池部分发生了一些故障，但是因为他们现在这个动力单元 power unit 的 主件和这个零件呢，相对来说非常紧缺啊，所以他们没有办法保证及时的一个供应和更换。所以今天阿森马丁的这个测试的计划呢，相对来说是非常短的一个里程。 ok， 那 最后就让我们看一下今天的一个测试数据了，那么我们的乐扣呢是一分三十一秒点九九二，直接拿下了整个测试的两周以来的一个最好成绩。同时在这个测试的圈数上面呢，哈斯是跑的最多的一百七十圈， 那么小红牛呢是一百六十五圈 vs 一 百四十一圈，奥迪呢是一百三十五圈，我们的法拉利呢是一百三十二圈。 ok， 兄弟们，那今天这条视频呢就到此结束了，感谢兄弟们的收看，我们下一条视频，再见。拜拜。

看这块极其诡异的尾翼，为了在没有 d r s。 的 二零二六年榨干急速，法拉利居然造出了一个能翻转将近两百七十度的合法外挂。在巴黎东侧的倒数第二天，哈米尔顿的赛车上搭载了一款被戏称为马卡雷纳的实验性尾翼。 一般的尾翼打开到水平就停止了，但法拉利的这块上层筋翼竟然能继续向后翻转，角度接近两百七十度。这不仅仅是机械杂技，这是顶级的气动魔法 技术。专家指出，这种极端翻转会彻底杀死尾翼的压力分布，引发人为失速。它不仅去除了尾翼的阻力，连带着削落了底板的抽吸效应，让整车在直道上彻底卸下重担。这套方案能在直道上凭空炸出五到七公里的极速。 最气人的是 fia 技术总监汤巴奇斯亲自盖章，这玩意儿完全合法，但外挂虽好也有代价。汉密尔顿的赛车因为传感器故障，在车库里趴窝了整整三个小时。而相比于法拉利的整活，梅赛德斯展现出的是令人绝望的暴力。平推 新秀安东内力搭载 c 三软胎，直接轰出了一分三十二秒八零三的全州最快圈速。两天的恐怖里程加上无懈可击的长距离节奏，现在的梅赛德斯 w 一 七就像一台没有感情的刷圈机器，不仅快，而且根本开不坏。面对梅奔和法拉利的强势，红牛终于低下了高傲的头颅。 红牛领队梅吉斯在采访中交了十底，他承认目前的围场已经形成了清晰的四大豪门与其他车队的断层。但在这四大豪门里，梅赛德斯和法拉利排在前两名，而红牛是这四家里面垫底的，连领队都亲口承认技不如人， 维斯塔潘现在的脸色恐怕比巴黎的夜色还要黑。法拉利的黑科技，梅奔的硬实力，红牛的无奈，还有在车库里修理的阿斯顿马丁，二零二六的赛道阶级已经彻底固化，你觉得法拉利的新尾翼能帮汉密尔顿在墨尔本撕开梅奔的防线吗？数据不说谎，规则不站队。我是情报员，下期见。

f 一 在二零二六赛季的季前测试已经正式落幕，也请所有的铁佛寺大声的喊出那几个字，法拉利真的好像还没完。在测试的最后一天，勒克莱尔使用 c 四配方的轮胎跑出极限一圈，以一分三十一秒九九二的圈速成绩成功帮助法拉利车队在时隔一年之后再一次夺得东侧之王的称号。 不过在去掉铁佛寺的今朝能够直接过的主观感受之后，其实法拉利车队目前的竞争力到底处在四大车队的什么位置仍然是一个未知数。而且考虑到奔驰、迈凯伦甚至是红牛几只车队都没有在最后一天的测试当中刻意的进行飞驰圈的模拟，我们只能说为期三天的八零测试的圈速榜首会很容易的被更加愿意刷单圈速度的车队拿走。 回顾当天的测试情况，奔驰车队在上午由安东内力进行测试的时段，出现了一个对他们而言相对比较少见的赛车可能性，赛车在直道上出现了动力丢失的状况，而奔驰车队也不得不更换第二套动力单元，提前结束了安东内力在上午的测试任务。在红牛车队街边，他们最后一天的测试 计划更像是把更多没有做过对照的内容作为优先项，不仅一直在他们的阿比二十二赛车上测试不同款式的前移和刹车装置，甚至下午替班哈加尔的维斯塔攀也一直把时间放在测试倍耐力的原型胎上。 而在赛车的稳定性和可能性方面，凯拉克车队这边似乎也逐渐找到了属于自己的方向和思路，哪怕他们眼下仍然很难跟上大部队的节奏，但从测试的推进方式来看，这支围场新军已经 不再是赛车哪里坏了就修哪里的被动状态，甚至还能在测试的最后一天跑出近两轮近前测试以来的最佳成绩。不过画风一转，阿斯顿马丁车队这边可就惨了。参与全天测试的斯特罗尔不仅没有做出任何一个有效的计时圈，甚至在下午测试结束的前两个小时，阿斯顿马丁就宣布提前终止全部的测试计划。再来看这两轮测试当中一直闷声 积累数据的奥迪车队，其实他们在一开始就不打算追求单圈的速度，而是把测试车主大部分的精力给到长治林的模拟，便尽可能的找到一个稳固推进的方法。那么从最后一轮的八零季前测试的结果来看，作为车迷的我们到底能够得出一个怎样的结论？ 法拉利在最后一天的确是风头尽显的一只车队，棕色之王当然也是实至名归，但如果是从实际情况出发的话，奔驰测试项目的完整程度才更像是一只对世界冠军发起直接挑战的队伍。

别再盯着法拉利那个两百七十度翻转尾翼看了，那只是个障眼！法 s f 二六真正能让对手绝望的黑科技，其实藏在排气管前面。在八零测试中，法拉利拿出了全场最快圈速，但这背后的工程不是什么花哨的实验品，而是一个被称为 f t m 的 独家空气动力学装置。它 位于排气管前方，连接着扩散器。由于二零二六年信规要求引擎在弯道中也要保持高转速来发电，这就意味着排气管会持续喷出高速废弃 法拉利的这个 f t m 装置，就是利用这股吹气效应，大幅增强了赛车的下压力。最绝的是这个设计，对手根本超不走，因为规则限制这个区域的部件不能超出后轴六十毫米。 为了装下它，法拉利在设计之初就把变速箱里的差速器极限后移，别人如果想超，就得把整个变速箱拆了重做。在预算帽时代，这几乎是不可能完成的任务。 除了 f t m 装置， s f 二六在底板、前沿和侧向导流板上也做了大量微调。这暴露了二零二六赛季一条极其重要的路线分歧。目前的围场分成了两派，梅赛德斯和红牛正在拼命压榨赛车的绝对下压力，力求在弯道里更快。 而法拉利和迈凯伦则走向了气动效率的极端，他们不追求最大的下压力，而是追求下压力与阻力的完美平衡，以此来节省那宝贵的一丝电量。效率的另一个体现是散热。在八零二十七度的气温，四十四度的赛道高温下，法拉利 s f 二六竟然是全场开孔最少、 包的最严实的赛车之一！这得益于他们全新的零六七七引擎采用了钢制气缸盖，极大的优化了热交换效率， 散热口越小，赛车的阻力就越低，直到就越快。从独家的 f t m 吹气系统到极致的气动效率和散热管理， 法拉利的底牌正在一张张掀开，你觉得是没奔的下压力路线能赢，还是法拉利的高效率路线能笑到最后？数据不说谎，规则不站队，我是情报员，下期见！

东侧之王强势回归，能拿到东侧之王的称号，至少说明我法在今年起码能捞几个领奖台，不再是全程陪跑。欢迎来到八零纪前测试收官日，各车队在结束全部测试任务后，将把设备与物资尽快装箱发往墨尔本，为三月初的澳大利亚揭幕战做最后准备。 与此同时，随着新规则下发车流程更复杂成为围场共识，今天继续安排了多轮集体发车演练，让车手提前适应这一套更难也更容易出差错的新步骤。清晨八点，萨吉尔依旧是晴热条件，空气二十五摄氏度左右，地表很快升到三十四摄氏度。 八点绿灯亮起，小红牛由新秀林德布拉德率先出库。随后哈加尔、奥康勒、克莱尔、霍根伯格、安东内利、加斯利等人陆续完成短距离试跑，法拉利开局就释放出积极信号，八点二十，勒克莱尔使用 c 三将圈速推进到一分三十三秒六附近，并在十一号弯出现一次明显的修正动作， 说明 s f 二六在极限区间仍需要车手较多介入，但至少赛车的速度窗口已经打开，且具备继续下碳的空间。反观阿斯顿马丁，上午几乎处于低可监督状态，八点三十之后仍未有效出车， amr 二六被机械师遮挡并在车库内进行处理。 当地时间九点左右，本田发布声明，由于昨日电池动力系统相关问题叠加被检受限，今天只能执行短距离分段式的最小化程序， 基本无法形成完整测试节奏，这也让他们在东侧收官日的有效工作量大幅受限。第一小支榜单中，勒克莱尔领跑，安东内利与皮亚斯特里紧随其后，整体呈现程序验证加逐步提速的常规测试模式。随着赛道温度快速升至四十摄氏度以上，各队工作重心进一步转向长距离一致性与轮胎衰退对比。 直播公布了勒克莱尔 c 二与安东内利 c 三的长距离单圈数据，反映出上午核心诉求已从单圈爆发转为热环境下的节奏稳定与可重复性。 九点二十场上出现一个较为少见的场景，奥康在甘地约四十二摄氏度的地表温度下短暂适用半雨台，圈速方面必然偏慢，但这类操作通常用于验证极端轮胎工况下的能量回收、牵引响应、制动温度与系统标定的边界表现。一个小时过去，安东内力驾驶的梅塞德斯在赛道上停车触发红旗， 直到十点二十绿旗恢复。梅塞德斯为压缩损失时间倾向，将后续有效窗口更多交由拉塞而使用。凯迪拉克依旧采取循序渐进策略，佩雷特短距离跑圈为主。随 随着温度升高，车队通过调整引擎盖、散热开口等方式适配高温环境，核心目标是完成接近正赛距离的里程与基础程序。闭环 红旗后，勒克莱尔继续执行长距离计划，并将上午工作推进到更接近比赛逻辑的强度。他完成了一次具有实质意义的五十七圈正赛模拟，并在 c 二轮胎上完成最后一段长距离测试，圈速分布与衰退曲线较为完整， 在高温条件下邮具参考价值。上午十一点五十五前后，上午的集体发车演练进入流程，受车队排程影响，参与车辆不多，仅哈斯、麦凯伦和红牛散车到场，整体起步过程较前一日更显性，波动更小，但奥康在后半段仍能逐步拉开差距，侧面体现了新规下动力系统响应、 牵引控制与能量管理在起步阶段的重要性。中午十二点，上半场结束，半日榜单中显示勒克莱尔保持领跑，法拉利同时也是里程领先集团之一，体现出较高的测试执行效率。梅赛德斯因故障导致圈数受限，迈凯伦、哈斯及中游多队整体稳定， 阿斯顿马丁仍难以形成有效测试循环，仅完成极少量安装性质的短程运行。午后绿灯亮起后，开场那几分钟节奏比较慢，随后哈斯与红牛逐步恢复节奏，维斯塔、潘、贝尔曼等车开始进入连续跑圈，阿斯顿马丁准备两圈短距离尝试，但仍无法形成完整计时圈。两点左右，赛道温度从中午峰值回落到约三十六摄氏度， 勒克莱尔随即小幅刷新参考圈速。两点五十左右，阿斯顿马丁宣布提前收工，全日累计仅六圈，且没有有效计时权。对新规则周期而言，这意味着他们在收官日都还几乎无法获取可用于性能与可信建模的高价值数据。迈凯伦方面同样出现执行层面的损失， 利斯原计划接棒皮亚斯特里，但赛车在车库内处理问题导致诺利斯迟迟无法出场，直接损失了大量可用时间。进入最后两小时，场上节奏明显提速，乐克莱尔将当日最佳推进至一分三十三点一六二，随后在三点四十五进一步刷新记录，跑出一分三十二点六五五， 相较昨日最佳建立起更清晰的差距。中游方面也进入可对比阶段。哈斯与小红牛分别完成模拟赛，两队均由零德布拉德差距主要来自第二、第三段体， 借助哈斯在长距离衰退控制与节奏一致性上更稳。四点的阶段，榜单显示乐克莱尔领先，诺里斯刚出场急月升至第二单圈数依旧偏少。小红牛的林德布拉德圈数已冲到一百四十，仍是当天里程最突出的车手之一。 最后一小时，法拉利继续上强度，乐克莱尔将记录推进至一分三十二点二九七，到了四点三十进一步突破一分三十二的成绩，成为本次八零测试唯一跑进一分三十二的车手。 随后虽然对手使用更软配方进行最后尝试，但无人能接近这一成绩，单圈差距被明显拉开，诺里斯最终第二落后零点八七九秒。收官前全场再次进行集体发车演练，且几乎全员到齐，除阿斯顿马丁已经收工外，结果相当直观。法拉利动力在起步阶段依旧具备明显优势， 勒克莱尔从相对靠后位置迅速逼近前排的拉塞尔，哈斯也能从后排冲到第一集团身后。相对而言，奥迪与小红牛的起步表现仍偏弱，红牛虽有改善但并非最突出。 收官日最终成绩单定格，勒克莱尔一己之力让法拉利重回东侧之王。诺里斯 p 二下午损失时间只跑了四十七拳，维斯塔潘拉塞尔紧随其后，林德布拉德一百六十五圈刷新里程记录，阿斯顿马丁整天溜圈，成为本次东侧最受关注的负面消息之一。 测试至此结束，单圈仍受燃油发动机模式与轮胎配方影响，但收官日传递的信号相对明确。法拉利用速度里程兼顾的一天显著提振士气，梅赛与红牛保持在可竞争区间， 迈凯伦速度底子仍在，但执行层面出现波动，阿斯顿马丁则因有效里程严重不足而面临更高不确定性。真正的答案将在墨尔本进入逐步揭晓，我们揭幕战再见！

大家好，欢迎收看二月二十一日 fe 新闻晨报省流版新闻全知道测试速递勒克莱尔巴林测试强势登顶阿斯顿马丁遭遇技术噩梦 在巴林国际赛道进行的二零二六年 f 一 季前测试进入收官日，法拉利车手勒克莱尔展现出了惊人的速度， 他驾驶 s f 二六赛车使用 c 四轮胎，跑出了一分三十一秒九九二的全场最快圈速，成为当天唯一跑进一分三十二秒大关的车手。乐克莱尔全天完成了一百三十圈测试，其最快圈速仅比二零二五年巴林站甘位慢约二 一秒，显示出法拉利新车的强劲潜力。相比之下，阿斯顿马丁车队经历了灾难性的一天，车手斯特罗尔在最后一天仅完成了六圈， 且未能留下有效记时成绩。由于各种原因外加配件不足，车队被迫提前结束测试。整个测试周，斯特罗尔仅完成三十二圈，这让车队在澳大利亚揭幕战前陷入困境。迈凯伦车手诺里斯已落后进零九秒的成绩，位列第二， 尽管他在下午因故障在维修区滞留超过一小时。红牛车手维斯塔、潘梅塞德斯车手拉塞尔以及阿尔派车手加斯利分列三至五位。 此外，新秀林德布拉德完成了惊人的一百六十四圈，而威廉姆斯车手塞恩斯尽管使用 c 五轮胎，仅排在第十位，落后榜首二点三秒。凯迪拉克车队也遭遇了电力故障，影响了数据传输。 品牌授权阿斯顿马丁达成永久冠名协议，确定车队长期身份。阿斯顿马丁 f 一 车队宣布达成一项具有里程碑的协议，确保了该品牌在 f 一 赛场上的长期存在。根据这项全新的命名权协议， 这家总部位于银石的车队获得了永久使用阿斯顿马丁品牌进行大奖赛运营的独家权利。这意味着车队将无限期地以阿斯顿马丁 fe 车队的名义参加比赛，并保留阿斯顿马丁底盘名称。劳伦斯斯托尔表示， 此次收购是车队发展历程中的重要一步，体现了对 fe 未来的坚定承诺，并进一步加强了车队在未来争夺冠军的地位。 斯托尔强调，他未能领导这一标志性的英国机构在赛道内外不断前进而感到自豪。自二零二一年更名以来，车队经历了激进的扩张期，包括建成最先进的工厂、 起用新风洞，以及招募多位顶尖技术人才。然而，在达成此项协议的同时，车队在巴林的季前测试中正面临严峻挑战。尽管测试表现不尽如人意，但这份永久性的品牌授权协议为阿斯顿马丁的长期项目提供了商业上的确定性， 标志着车队向顶级竞争者转型的又一重要节点。今天的 f e 晨报就到这里结束了，喜欢的话可以点赞关注一下哦，我们下期再见！

据 f 一 记者透露，今日召开的 f 一 委员会会议初步结果时， fa 将于二零二六年八月一日起修改动力单元压缩比测量方式。同时，法拉利在今日测试中带来的全新空气动力学套件在昨晚已经通过了 fa 的 认证，并得到了批准许可。 sf 二六在车尾带来一处技术更新，排气管正后方新增了一个此前没见过的气动形面，用来进一步雕刻后部流畅。这不是孤立的气动布丁，而是服务于整车后段的系统化布局， 也从侧面印证了此前的判断。 s f 二六的技术重心在底板到后旋扩散器这一区域。从整车来看， s f 二十六的设计路线很明确，前段偏保手，中段开始细节特别多，尾部才是重头戏。 现在看到的核心特征基本都指向底板后旋扩散器这一整块车尾区域，而且到墨尔本大概率不会大变。排气口后方新增的型面就是在强化这条主线。 s f 二六的扩散器架构本身就体现出对抽吸效率的极端追求，新增的附加型面则进一步强化了对热流与排气尾流的引导，使其与尾翼后部流畅的藕合更可控。 尤其在取消 m g i 后，排气更有劲，热流更强，排气与后部驱动系统的相互作用自然会成为关键点。需要强调的是，这项方案直到现在才投入实车测试，是因为等待 f a 的 长期核准流程。 他此前被视为擦边规则的设计，核心争议在于对规则允许体积的极端利用。根据规则，只要空气动力学部件与半轴的距离不超过六十毫米，技术人员就可以在该区域放置相关部件。通常，六十毫米限制使得空气动力学装置与排气口所在区域会存在冲突。但法拉利车队工程师通过将差速器尽可能后移， 并利用可变防撞结构下方多出的空间成功绕开了这一限制。总体而言，从赛车初驶设计阶段，法拉利就已经充分考虑到了所有可能的条件。据西，该空力装置在车队内部被称为 f t m。 这一解决方案的优势还来源于二零二六年动力单元的特殊使用方式。为了给电池充电，内燃机必须同时承担发电机的功能， 因此需要让动力单元始终保持较高转速运转，从而维持持续燃烧，并在中低速弯道中依然产生稳定的排气气流。根据测算，这一设计会为法拉利赛车带来零点一五到零点二五秒的性能提升。更重要的是，如果这一解决方案能够证实其预期优势，竞争对手将无法复制类似设计， 除非重新设计整辆赛车的后部结构。法拉利希望借此更精确的控制扩散器出口流体进修。还有个细节很值得注意， 法拉利今天的测试安排明显是冲着升级来的。在确认这套全新的车位方案已经拿到放行后，他们临时调整了车手排班，目的很明确，让勒克莱尔和汉米尔顿在同一天里就把新东西都试一遍，然后马上拿到双份反馈。而且这次更新不只是一处小见，还带来了一套新的引擎罩， 尾部的开口更收更紧凑，但在更靠前的位置又加了两处散热孔，思路上有点像 s f 二五上见过的处理方式。这套安排当然不是随便改的，两位车手同一天给回馈，晚上复盘的时候对比会更直接，数据讨论也更有价值，接下来几天的开发方向就能更快收敛，更高效推进。

啊啊啊。

这时候聊聊 s f 二六了，作为在二零二五年最早开始备战的头部车队，在他试杠之前有非常多的负面新闻传出，但现在引擎的稳定性以及升级的推动，法拉利的表现还是非常亮眼的。八零第二次东侧，法拉利接二连三的带来了新的升级套件， 在最初的扩散器测试中增加了一个扩展部分，用于抽取空气，使在提高空气动力学的效率。而现在在排气口处又新增了一个异片， 利用排气的气体来增加后部产生的下压力。这两项创新可以说非常的新颖，而且其他厂商要想快速推进的话，可能需要重新设计整个车尾，这个小设计可能会带来每圈零点一五秒到零点二五秒的优势。 而在昨天，法拉利又带来二百七十度的 d r s 尾翼。众所周知，丰城市赛车的每一个翼片都是在为下压力提供服务的，相当于将飞机的翼片反着装，那么下压力在过弯时提升赛车的过弯速度，而在大直道上却使赛车面临更多的阻力， d r s 就是 解决在直到超车难的问题。今年其实在尾翼上各个车队有非常多的创新点，比如二派向下翻转，奥迪从中间翻转， 但是法拉利目前的方案会更加的激进一片，整个翻转过来之后，他就从提供下压力变成生力了， 相信这个设计会给直到的尾数提供不小的增益。但我认为目前最大的问题就是它的开启与关闭，从视频中可以看到，整个过程还是非常缓慢的。综上所述，可以看到法拉利目前的研发能力还是非常亮眼， 但作为资深的铁佛寺，我认为这些还不足以让我们激动，真正的表现还是要在比赛中才能体现出来，但至少法拉利还是能留存在火星组这一梯队的，如果真的今年法拉利要重回巅峰，到时候我们再激动也不迟。

春节看 f 一 八零测试二零二六赛季出的格局已经成型，法拉利貌似已经准备好，真的有可能要重铸荣光。一、最快圈速，第一天是拉萨尔夜间做出的一分三十三点四五九。第二天是安东内利夜间做出的一分三十二点八零三、第三天是勒克莱尔夜间测试做出的一分三十一点九九二二 二、最快时速，第一天是伯特莱托刷出的三百三十二点四千米每小时。第二天是霍肯伯格刷出的三百四十一点一千米每小时。第三天是加斯利刷出的三百二十九点四千米每小时。三、各季时段情况三天最快的第一季时段是第二天皮亚斯里刷出的二十九点二四九、 三天最快第二季时段是第二天安东内力刷出的四十点二九九三天最快第三季时段是第二天皮亚斯里刷出的二十二点八二一、 分析事实简报，从数据上看，法拉利的赛车在弯道上获取优势的情况更多，勒克莱尔可以在弯道处达成更好的速度效果。在发车测试方面，法拉利在一号弯可以触达的最高速度有明显优势，法拉利系赛车在发车阶段具备直接撕裂车站的能力， 当然前提是当前的测试数据符合竞赛阶段的情况。洛克莱尔在第三天包揽了两个阶段的最快圈，在能量管理方面采取了不同的策略，看上去法拉利正在逐渐发现新规则下的版本答案，至于其他车队可能再藏，也可能还没找到最好的能量管理方式。总之，是不是大结局了，还要看看墨尔本的情况，这期的内容就这些，记得点赞、关注加推荐，我们下期见！

f 一 资讯早知道各车队预计周二会下雨，只有红牛和法拉利参与了第二天的测试，但周三的天气也不太乐观，周四和周五相对好一些。勒克莱尔是第一个上赛道的车手， 维斯塔潘在几分钟后加入了测试，但出场圈就跑进了五号弯的沙石缓冲区，引发当天的第一面红旗，没有造成任何损失，整条赛道都属于勒克莱尔和维斯塔潘。大约一个半小时后，起初的小雨彻底转为倾盆大雨，两位车手患上全雨胎， 尽管车尾带起大量水花，但考虑到赛道上只有两辆车，视线还算良好。勒克莱尔在上午跑了六十四圈，维斯塔攀仅二十七圈，下午由汉米尔顿驾驶 s f 二六跑了五十六圈，一度冲出过赛道，但赛季首撞来自哈贾尔， 他驾驶 r b 二二跑了五十一圈，在一天即将结束之际，引发当天的第二面红旗，在十四号弯冲出赛道，车尾撞上护栏后，导致整个后悬架和尾翼受损，不过可以确定哈贾尔并未受伤。 这起事故恰好反映了奥迪的担忧，每支车队都要面临天气抉择，因为首先要考虑是否有足够的备件。天气也是考虑因素，没有哪支车队愿意亮出底牌，奥迪也不例外。 红牛已经完成三天测试中的两天，车损情况与备件是否充足，将决定维斯塔潘能否参与到最后一天的测试。哈贾尔已经完成一天半的测试时间，梅基斯表示，我们会尽力修理赛车，看看接下来会发生什么。 今晚的首要任务就是评估赛车的受损情况，看看这会给接下来的几天带来什么影响。我们只剩下一天的测试时间了，所以必须谨慎行事。这方面的分析还需要几个小时才能完成。今天下午的赛道条件非常棘手，以这种方式结束测试真的非常不幸，但这就是赛车的一部分。 这些困难发生在非常积极的一天之后。哈贾尔在昨天所完成的圈数非常多，他对工程师的反馈与自身的进步都非常令人满意。 我们在下雨前只完成了一次干胎测试，但无论如何，在雨中进行测试也是非常有价值的，尤其这些新规下的数据都是全新的。等待完成的测试项目还有很多不可能在巴塞罗那的短短几天就全部完成， 关键在于他们的优先级也要尽可能保持灵活，并根据遇到的困难或发现值得探索的方向来随时调整计划。 shaw great to see you after the break first of all you've had your first morning here in the car at the barcelona shakedown， summed it all up for us how was it out there uh， it was nice to be back in the car uh back in a very very old new car so uh and very different to what we've been driving so far so uh yeah from now， it's all about trying to understand if everything is working properly， which it kind of did um it's not the best conditions because it's been a little rainy this this morning， but actually we we did our program anyway， because again we're not focused on performance whatsoever we know about looking about all the systems uh， that are new on this car and see if everything works as it should and uh it did so that's that's a positive um and then we'll go through slowly our our program what's the general mood in the camp how are you feeling after the break and going into this new year？ i'm very excited， i'm very excited to see what the others have in store and when we start pushing a little bit more to see where we are compared to the others i think it's a this year is a big opportunity for every teams to do something different and to maybe gain bigger advantage than what we've seen in the last few years um i hope we are the team that will manage to make the difference uh， but wherever we start uh， we'll push at the maximum to try and bring ferrari back to the top it's been quite a few years so i hope that uh this one is ours。 法拉利冒雨前行第一天收获颇丰，没有遇到任何可能性问题。汉密尔顿表示，今天确实很有挑战性，因为从十点半开始下雨，只有勒克莱尔在干地的条件下跑了几圈，但总体而言是非常不错的一天。我们在湿滑的路面和一次红旗中断的情况下大约完成了一百二十圈，收集到了大量数据。 今天的情况本来可能更糟，我们希望能在干地驾驶，关键在于理解平衡和新系统的性能。我们需要了解能量的部署，以及如何在充电阶段使用电池等，这些都是至关重要的。我们已经在模拟器上完成了大量工作， 所以这些对我们来说不是完全陌生的事情，但我们需要在赛道上进行测试，收集数据并进行优化。对于新规则，我目前无法评论太多，也很难做出评论。我只在雨天驾驶过赛车下，压力比去年低得多，至少没有二零二二年那样的海豚跳，所以这肯定是积极的一面。 至于谁能占据上风，这取决于谁的开发速度更快，谁能最有效利用开发时间和资源。这给了每个人登顶的机会，我们都在全力以赴，确保能充分利用这个机会。 梅奔在赛道上的多方面表现都好于模拟器中的感觉，并且解决了车队之前的一个大困惑。梅奔赛道工程总监肖富林表示，在前往银石赛道之前，车手们的所有体验都来自模拟器，现在他们在赛道上的许多感觉都好于模拟器，这无疑是鼓舞人心的消息。 新款引擎的驾驶性能相当理想，但仍有大量工作要做，而且我们现在的测试项目还处于非常早期的阶段，我相信我们会在接下来的几天取得进展。看起来我们能在首场比赛之前将引擎调整到理想状态。 我们前两天的重点在于长距离测试，这绝对是一个具有里程碑意义的工程项目。布里克斯沃斯的引擎部门已经为此努力了很多年，我们还需要应对于马石油合作开发燃料所带来的诸多复杂性问题，而且底盘方面也是面临一套全新的技术规则， 我们还配备了全新的电子系统，所以这是车队迄今为止完成的最大项目。虽然还不清楚赛车性能处于什么水平，但能保持赛车在赛道上长久运行已经很棒了，这意味着我们有望高效获取数据，也证明了车队为早期阶段所做的准备是卓有成效的。

大家好，欢迎收看二月十三日 fe 新闻晨报省留版新闻全知道赛前测试巴林季前测试次日， 乐克莱尔刷新标杆，红牛与梅赛德斯深陷可信危机。二零二六年一级方程式锦标赛 fe 季前测试在巴林国际赛道进入第二天。 在上午的测试中，法拉利车手勒克莱尔驾驶 s f 二五赛车跑出一比三十四、两百七十三的单圈成绩，成功超越了诺里斯在前一日创下的记录，占居成绩榜首。法拉利在上午的测试中完成了六十二圈，展现出强劲的出使速度与相对稳定的系统集成。 然而，围场内的目光更多地聚焦于遭遇严重技术故障的红牛车队与梅赛德斯车队。红牛车队因突发液压系统泄露，被迫在车库内进行长时间抢修， 导致哈贾尔在上午绝大部分时间内无法出场，仅在格子奇挥动前的最后几分钟完成了一圈检测圈。梅赛德斯车队同样遭遇重创。继周三出现故障后，安东内力今日再次因动力单元故障仅完成了三圈。 此外，佩雷兹驾驶的凯迪拉克赛车在开场仅十分钟后便停在赛道上，引发红旗。尽管开局不顺，但未免冠军诺里斯为迈凯伦车队跑出了全场最高的六十四圈，以零五百一十一秒之差位居次席。 随着二零二六年新规下动力单元与空气动力学复杂性的显著提升，各车队显然仍在与赛车的可能性进行艰难博弈。车队动态，斯特罗尔为阿斯顿马丁车队敲响警钟， 赛车效率较对手落后百分之四。阿斯顿马丁车队车手兰斯斯特罗尔近日针对新赛季赛车的竞争力表现发出了严正警告。在最新的赛道数据评估中， 斯特罗尔指出，赛车的整体圈速表现相较于顶尖竞争对手慢了约百分之四，这一差距在分秒必争的 fe 围场中堪称巨大。他明确强调，性能短板并非仅仅由动力单元 power unit 引起，底盘设计与空气动力学效率的缺失才是更根本的问题。斯特罗尔表示， 我们不能把所有问题都归咎于引擎的缺失才是更根本的问题。斯特罗尔表示，我们在下压力和空气动力学平衡上遇到了显著挑战， 目前的套件无法提供足够的竞技状态。他直言，目前的赛车在进入中高速弯角时缺乏稳定性，且在 d r s。 开启后的直线加速表现也未达预期。 斯特罗尔敦促车队技术团队必须正式研发数据与实际赛道表现之间的偏差。若不能在短期内通过有效的研发升级弥补这百分之四的性能红利，阿斯顿马丁车队将面临一个极其艰难的赛季。这番表态不仅揭示了车队目前的焦虑， 也向位于银石总部的技术部门施加了巨大压力，要求其尽快在后续分站中推出能够改善底盘效率的重大更新方案。今天的 f e 晨报就到这里结束了，喜欢的话可以点赞关注一下哦，我们下期再见！