法拉利新尾翼作用

在二零二六年八零国际赛道的 f e g。 前测试中，法拉利推出了近年来最大胆的空气动力学创新之一，刘逸斯汉密尔顿有机会在 s f 二十六上装上可翻转上亿的尾翼。这一概念主要只在优化能量管理，而非极限速度。 尽管法拉利在周四上午的测试赛中只完成了几圈，但刘逸斯汉密尔顿仅驾驶五圈就足以吸引所有的目光。 此前周三的类似反应也已引起关注，当时法拉利已通过更新后扩散器新增了控制气流和为后羿制造额外失速效应的新部件。 s f 二十六的后羿在车手启动新直线模式时， 可将上金翼旋转一百八十度，这使得刘易斯汉密尔顿和查尔斯勒克莱尔在巴林场直到末端获得明显的速度优势， 据报道提升了约十公里每小时。虽然其他车队以不同方式尝试主动后部空气动力学，但法拉利的方案是首创，将能源效率与空气动力学提升相结合。马拉内罗车队的发展与二零二六年 f 一 规则高度契合， 该规则因燃油与电动系统几乎各占一半的混合动力，重新强调了能源管理。通过翻转后羿，法拉利能够在直道上节省大量能量，使车手能够在整圈保持性能，而不过度消耗混合动力系统。 据 r n 三六五网站报道，意大利车队使用翻转式后羿的主要目标不是最大化速度，而是降低能源消耗。通过让刘易斯哈米尔顿和查尔斯勒克莱尔旋转上筋翼， s f 二十六最大限度的减少阻力，并战略性的将气流引导至后扩散器的膨胀部分。 这种对空气动力学力量的细致管理提升了效率，同时在关键区域保持下压力。法拉利后羿带来的优势会因赛道布局而异。 在像巴林这样直到较长的赛道上，汉密尔顿和查尔斯勒克莱尔能获得最大优势，但在短赛道或曲折较大的赛道上增益可能不那么明显。 尽管如此，这一概念展示了法拉利愿意创造性的利用监管框架推动二零二六赛季主动空气动力学的极限。 在马拉内罗车队亮相之前， alpine 凭借将后翼部分压平的创新方式似乎领先，但 sf 二十六的翻转设计提高了挑战。大多数车队选择采用更传统的方法，类似减阻系统，通过执行器抬起可动筋翼的前缘。 然而，法拉利已经证明主动后翼可以更具激进性，将空气动力学性能与混合动力能量管理相结合，可能重新定义二零二六年 f 一 赛车设计。 通过 sf 二十六，法拉利不仅致力于提升直线效率，还提升整体空气动力学套件，为刘易斯汉密尔顿和查尔斯勒克莱尔打造出更可预测、节能且更具竞争力的赛车。 这一创新凸显了法拉利在新 f 一 时代保持技术发展前沿的决心，未来几个月可能影响竞争对手车队对后羿设计的态度。

看这块极其诡异的尾翼，为了在没有 d r s。 的 二零二六年榨干急速，法拉利居然造出了一个能翻转将近两百七十度的合法外挂。在巴黎东侧的倒数第二天，哈米尔顿的赛车上搭载了一款被戏称为马卡雷纳的实验性尾翼。 一般的尾翼打开到水平就停止了，但法拉利的这块上层筋翼竟然能继续向后翻转，角度接近两百七十度。这不仅仅是机械杂技，这是顶级的气动魔法 技术。专家指出，这种极端翻转会彻底杀死尾翼的压力分布，引发人为失速。它不仅去除了尾翼的阻力，连带着削落了底板的抽吸效应，让整车在直道上彻底卸下重担。这套方案能在直道上凭空炸出五到七公里的极速。 最气人的是 fia 技术总监汤巴奇斯亲自盖章，这玩意儿完全合法，但外挂虽好也有代价。汉密尔顿的赛车因为传感器故障，在车库里趴窝了整整三个小时。而相比于法拉利的整活，梅赛德斯展现出的是令人绝望的暴力。平推 新秀安东内力搭载 c 三软胎，直接轰出了一分三十二秒八零三的全州最快圈速。两天的恐怖里程加上无懈可击的长距离节奏，现在的梅赛德斯 w 一 七就像一台没有感情的刷圈机器，不仅快，而且根本开不坏。面对梅奔和法拉利的强势，红牛终于低下了高傲的头颅。 红牛领队梅吉斯在采访中交了十底，他承认目前的围场已经形成了清晰的四大豪门与其他车队的断层。但在这四大豪门里，梅赛德斯和法拉利排在前两名，而红牛是这四家里面垫底的，连领队都亲口承认技不如人， 维斯塔潘现在的脸色恐怕比巴黎的夜色还要黑。法拉利的黑科技，梅奔的硬实力，红牛的无奈，还有在车库里修理的阿斯顿马丁，二零二六的赛道阶级已经彻底固化，你觉得法拉利的新尾翼能帮汉密尔顿在墨尔本撕开梅奔的防线吗？数据不说谎，规则不站队。我是情报员，下期见。

在八零东侧最后一天，勒克莱尔做出的一分三十一秒九的全场最快自轮的三天测试，法拉利也是创新思维泛滥，先后挤出了迷你小翼和翻转式尾翼。根据意大利媒体的爆料，翻转式尾翼不仅有降低阻力、提高扩散器机动效率的功效，它在切换为弯道模式之前还能帮助刹车的能力。 虽然规则依然要求整个主动控力套件仍需在四百毫秒之内完成开关，但规则并没有对尾翼的偏转角度和书轴的具体位置加以限制，这也使得各车队在该区域的研发创新脑洞大开。与常规的类似于 d r s 工作原理不同， 奥迪和 r 二拼也想出了自己的方案。但所有的方案中，无疑是法拉利的设计最为激进，因为它不只是为了降低阻力，还可以与扩散器形成有效互动。并尾翼关闭过程中，意面处于垂直状态下， 它起到辅助刹车的作用。原理上有点像战斗机降落时为了减速而在机尾投放的降落伞，这也意味着法拉利可以获得更晚的刹车点。 据推断，法拉利很可能在揭幕战就会投入使用这套系统。这套系统的逻辑是极快激活尾翼，在制动时将其立至近乎垂直状态，在获得气动刹车效果后立刻闭合，这能让赛车在最关键的制动阶段获得尾部稳定性与气动下压力，这也是通过设计非限性开关曲线所能实现的第一大优势。 在此基础上，它还衍生出一系列协同优势，例如可以将动能回收系统的工作节奏与尾翼垂直状态下的机动刹车完全匹配， 在产生最大下压力把车身压向地面的同时，利用更强的制动力，进而更高效地利用减速完成能量回收。这一优势将在极短时间内储存更多电能，然后在出弯加速阶段再次释放。 另外，它还有另一大作用，那就是扰乱后车的尾流，拉开与后车的距离以更好防守。不过，这套设计也存在短板，当尾翼完全一百八十度旋转时，它会大幅改变压力场， 尤其是重量分布，因为此时尾翼会形成升力，这会让车身对下压力变化非常敏感。这就要求对后悬挂调校进行极致精细的设定，以维持恒定的车身高度，避免因车身高度不稳而损失下压力。这也能保证车手在入弯和出弯时拥有稳定的驾驶节奏与信心。 这一系列技术的研发需要漫长的时间，而且必须经过大量赛道实测，无法仅靠模拟器或封洞完成。即便实现起来看起来不难，但要想吃透整套逻辑，并非简单复制就是达到相同的功效。 因此，对法拉利而言，确保这套系统足够稳定可靠的运行直观重要。这套新系统潜力巨大，或许会成为他们在赛道上获得关键优势的领域。无论是在排位赛、单圈，还是在正赛的超车和防守阶段，这套系统都能起到一锤定音的作用。实际情况是否会真的这样，让我们拭目以待。

法拉利再秀黑科技近日测试的尾翼再次进一步印证了 s f 二六在车尾区域采取了非常激进也非常创新的思路。昨天我们看到并分析过排气管后方新增的空气动力血型面之后，法拉利今天在 s f 二六的尾翼上引入了一项新变化， 一种全新的开启机构。它让法拉利的赛车在赛道上与其他所有车队都明显不同，这也属于法拉利长期等待 f i a 点头批准的擦边套件。新规则在尾翼开启机构的设计上留出了很大的自由度。 我们已经见过 alpine 的 惊人方案，它的活动意面开启方式与过去习惯看到的方向相反，为规则已不再强制要求使用居中的 d r s 中央执行器， 所以在这些首次公开亮相的测试中，各车队出现非常不同的技术解读也就不足为奇。法拉利今天拿出来的这套方案，放在季前主要跑数据的测试里算相当夸张。上层活动精益的开启机构几乎等于重新设计了一套，而且结构被做的很隐形，你几乎看不到过去那种很显眼的中央执行器。 更离谱的是，金翼打开到水平位置后不会就此停住，他还会继续翻过去，像是绕着自己再转一圈，整体动作接近二百七十度。 简单来说，活动金翼的前缘部分也就是在关闭状态下朝上的那一侧，旋转后会变成朝下，而金翼的后缘部分则会变成朝上，这一点很容易验证。金翼关闭时位于前侧的会补标识在金翼打开后会出现在下方， 而关闭时位于后侧的 ibm 标识在打开后则跑到了上方。这种方案由于结构布局的复杂度和高度定制化，理论上可以被复制，但需要投入相当多的时间，因为几乎必须重新思考并重构尾翼大部分的架构。这套尾翼的目标是在直线模式下最大化尾翼的失速效果，也就是把行进阻力降到最低。 在这些赛车上，这一点尤其关键，他们需要尽可能避免浪费本就不多的电能储备。同时，这样的方案也有助于提升赛车在制动阶段的动态表现。据习发， 法拉利在工厂里对尾翼活动意面做了大量工作，尝试过多种版本，最终看来，这种能旋转到两百七十度的后羿可能是收益最大的一种。接下来要做的是把它变得同样可靠，因为他首次上场时已经暴露出了一些小问题。

法拉利的翻转式尾翼到底能带来多少优势？与其他车队的尾翼相比，它的优缺点又是什么？第二天，在汉密尔顿驾驶搭在全新尾翼史上赛道时，眼尖的车迷很快就发现全新尾翼中央的执行器消失了。但当老汉打开主动控力套件时，人们发现上层机翼并非像传统设计那样打开， 而是旋转了一百八十度，呈倒置状态。相比阿尔聘和奥迪的尾翼，法拉利的设计显然更极端。但随后法拉利官宣，这套尾翼目前仅是测试不见。在下午的测试中，他们再次回到了传统设计。瓦瑟尔表示，车队会评估其性能，然后再决定是否用于揭幕战。不过它确实改变了很多人对空气动力学的认知。 新一代 f 一 赛车的尾翼由三层结构组成，分别是 d r s 相同，而阿尔聘则反其道而行。 法国车队将两层筋翼整体向下推导，而奥迪介于阿尔拼和传统设计之间。德国车队将筋翼总成中部绞接旋转，既缩小了缝隙又降低高度。而法拉利的翻转尾翼在开启初期和传统 d r s。 一 致，但会持续旋转一百八十度， 甚至有人认为它的旋转角度最多时可以达到二百二十五度，具体角度可以根据不同的赛道特性进行定制化调整。阿尔拼的推导时设计能减小迎风面积以降低风阻，且在切回弯道模式时， 气流更容易重新在上表面附着，下压力恢复的时间更短，这会带来一定的优势。奥迪方案则是折中方案，它兼顾了大部分车队减小风阻的思路，同时部分获得与阿尔聘类似的气流重新附着优势。而法拉利尾翼的优势在于经翼后缘产生的气流效应 可能与主义气流方向相互抵消，而相互抵消的气流必定会在其后方产生气流失速，这可以比其他方案更进一步降低风阻。同时，当它切回弯道模式时，尾翼会像降落伞一样大幅增加风阻， 这可以减轻刹车系统的负担。由于使用了更大的动能回收电机，该电机的扭矩更大，因此二零二六新规下的刹车本就会设计的更小。根据众多空气动力学专家的预测，如果这套创新被证明有效且合规，那么它的山寨版几乎可以肯定会扎堆出现。 不出所料，国际汽联技术总监通巴西斯表示，法拉利的设计完全合规，所以各车队在该领域的军备竞赛恐怕是在所难免。 巴塞斯明确表示，法拉利的设计之所以合规，是因为规则未限制直到模式下唯一主动一片的最大旋转角度。唯一的硬性规定是弯道模式与直到模式之间的切换时间不得超过四百毫秒，且每次动作必须完全一致。 由此可见，法拉利显然是钻了规则的漏洞，唯一的问题是它是否会导致车身重量的增加，亦或是性能收益不足以让车队保留。 另外，法拉利如此执着于在尾翼方面的研发，或许与另一项他们在本轮八零东侧带来的升级有关。测试首日，他们在赛车排气管的正后方安装了一个迷你小翼，这个翼片等效于延伸了扩散器的上表面，同时还能利用废气来提升下压力， 但代价是增加了风阻，这必定会增加电池能量的消耗。该部件正好位于排气管后方，理论上处于严格受限的区域，但车队巧妙利用了尾翼支柱相关的规则漏洞，确保其合规性。 这套全新功率套件目标很明确，主要带来两大性能收益，一是引导废气流向，优化其与尾翼气流的相互作用。二是充当扩散器的延伸，加快扩散器下方气流的抽取，以提供更多下压力。 另外，法拉利还加大了赛车中央扩散器后沿的小型一片高度，增幅虽小，却能衔接上方小翼的气流，这确实能改善后部防撞尾锥周围的气流，以进一步优化扩散器中央区域的气动性能。毫无疑问，法拉利确实在利用废气来提供额外的下压力。 在首轮测试第一天， s f 二六赛车很难驾驭，尤其是在应对侧风时，车尾很不稳定。但如今这种情况一定得到了明显的改善。有了更稳定的尾部，车头的指向性也会同步改善，这显然对汉密尔顿更有利。老汉表示，目前这辆车更容易控制，打滑时也不会完全失控。 在不打滑时，车尾抓地力极强，过弯姿态流畅，出弯加速表现优秀。虽然在揭幕战之前这或许说明不了什么，但至少目前他们的多项表现都让铁佛寺们相较于以往更加乐观。根据初步判断， 法拉利已稳稳跻身与红牛麦凯伦竞争的第二集团领头羊行列，而且他们距离梅赛德斯并不遥远。至于说今年会不会成为法拉利年，让我们拭目以待。

法拉利在次轮八零东侧第二天凭借其新的尾翼机械装置引起了轰动，整个萨基尔围场都被尾翼精翼的开启机构所吸引。令人惊讶的是，当赛车进入指导模式时，整个尾翼精翼是倒置。马拉内罗的工程师们找到了一种创新的解决方案，将精翼顺时针旋转一百八十度。 金翼的位置与自然位置正好相反，凸面朝上，凹面朝下，这样一来，它就呈现出与飞机机翼上凸下平相同的结构。该机制可大幅降低阻力，其效果远胜于传统的金翼开启方式。其他开口方式只是利用金翼在中立位置进行九十度打开时垂直节面的减小。而法拉利的该系统则同时实现了两个目标， 一方面，完全反转意味着伟异主义面与精异之间的空间，尤其是在中星苕形结构在正常情况下已经大于精异本身的界面，这是因为所有精异都具有中星拱形轮廓。 此外，精液完全反转后，其结构便处于能够产生升力的状态中。尽管这种变化不易察觉，但 s f 二六在精液打开的情况下会抬升整个尾部，准确的说是增加的是相对于下方气流的攻角。而精液抛面攻角的增加会导致气流脱离其表面，从而引发表面气流失速，并消除了油渍产生的阻力。 从本质上讲，通过尾翼经翼一百八十度旋转，阻力大大降低，从而可以在直到末端产生显著的速度差。但实际上这并不是目的，因为更准确的做法是在一定速度的情况下测量推动赛车所需的电能会显著减少，虽然优势会因赛道而异，但在蒙扎斯、帕拉斯、维加斯和吉达等高速赛道上， 这种优势可能相当可观，因为它将大大减少直线行驶时对电能的依赖，从而有助于在加速和滑行阶段快速补充电能。但目前尚不清楚这是否会给法拉利带来绝对的竞争优势，更重要的是， 这种优势能持续多久。公平的说，这凸显了法拉利对规则及其精准的解读，利用了以前从未以这种方式发现的领域。针对这点，就应该为法拉利点赞，因为目前的法拉利最需要的就是别具一格的创新力，至少摆脱了以往那种刻板且固执的印象。

法拉利激进的尾翼概念让 f 一 评论员目瞪口呆。此前汉密尔顿在直道上行驶时，当缝隙闭合时，他的 s f 二十六的尾翼发生翻转，这引起了人们的注意，因为尾翼打开时会上下翻转以减少阻力。 这一功能立即引起了评论团队的注意。我喜欢法拉利的尾翼，他们占据了上层，他翻转了一百八十度。这非常令人兴奋，也是这个赛季中又一个伟大的小进展，这个赛季将充满伟大的小进展。天空体育评论员的话得到了前车手安德尼戴维森的进一步证实， 他表示，法拉利可能会使用尾翼作为一个聪明的解决方案，以补充目前安装在他们车上的扩散器。法拉利可能会用尾翼来解决他们在测试中使用的扩散器，这似乎给了他们很多低速下压力。 赛车在低速时会产生一些下压力。但尽管扩散器很有效，但这并不是免费的，因为会产生阻力。也许这个尾翼可以减轻法拉利出色的扩散器带来的额外阻力，也许这就是他们寻找阻力额外减少的原因。 值得注意的是，这一全面的监管变化预示着一级方程是从二零二六赛季开始。 actime aero 将取代车队多年来已经习惯的 d r s。 展开时，这些主动气动原件允许前后翼筋翼进行动态调整，从而减少阻力并提高性能。

我法八零现妙招，金翼小翼巧丝不断近日，法拉利用一系列独特的小巧丝，毫无悬念的成为了围场内的焦点。这支源自马拉内罗的车队似乎真的迎来了马年的本命年， 要开始走上坡路。当哈密尔顿驾驶 s f 二六驶上赛道，我们可以惊讶的发现，其尾翼的上进翼不再是我们熟悉的升降模式，而是不同以往的翻转模式。这个独特设计 让金翼在开启时几乎上下颠倒，以此在直道上获得极致的低阻力。他抛弃了沿用多年的 d r s 逻辑，通过端板内的复杂机构实现全旋转。虽非所有车队都敢尝试的路径，但法拉利显然相信这种对主动空气动力学规则的大胆解读 能为他们带来直到速度上的优势。然而，法拉利的小小司远不止于车尾上方，在赛车的暗处，他们还藏了另一件法宝，一个位于排气管前方，专为扩散器服务的全新小 e f t m。 通过将差速器尽可能后移， 法拉利的工程师们在狭小空间内创造出气动部件的栖身之所。这个小 e 能够巧妙辅助新款动力单元在中低速弯道保持住高转速而产生的排气气流，从而优化扩散器性能， 给赛车在弯道中提供更强的下压力。将动力单元特性与空气动力学设计深度绑定，同时，这些精巧的设计并非孤立的零件，无论是可翻转的尾翼 还是排气管前的小翼，都与 s f 二六赛车的整体架构，特别是后悬挂和变速箱布局贴合。这意味着 其他车队若想模仿复制，几乎需要对赛车尾部全部推倒重来。领队马赛尔在面对其他车队的赞誉时依然保持着冷静，他称这些设计是车队长期规划的一部分，至于会不会在揭幕战采用，目前还不能下定论。

法拉利在今天的测试中又是带来了一个比较逆天的设计，我们来注意一下他的尾翼，注意他的上层意面，看他是如何开合的，注意这边开始翻转， 哎，是不是跟其他车的不一样，他的翻转的角度跟其他车的都是不一样的，我们来看正常的话打开主动尾翼，他是这样对吧？翻转到这边已经结束了，而法拉利呢，他在翻转， 再要往后翻转一次，那等于是他就等于把上侧的一面倒扣在了这个下面，原来的上下被互换了一下，那这样做据说是可以获得一个比较小的阻力，而让他获得一个更好的尾速优势， 相较其他对手来说可以获得八到十公里啊，我是看到这样一数值，但是准不准确还不知道，目前呢，这款尾翼还在测试当中，具体到底有没有效果 啊？或者能不能够稳定性，可不可以，故障率怎么样还不得而知。不过就冲瓦力在连续两天都推出了两个逆天小设计之后呢，我觉得他们今年这个赛季的竞争力应该不会差的，你们觉得呢？

法拉利今年的创新思维泛滥，至于我们认识当中的马拉内罗判若两人。在第二天的八零东侧中，他们居然又带来了令所有人惊讶的设计。针对二零二六版新规，他们对规则下的主动尾翼有了全新的权势，甚至有人认为这是一次彻底的革新。根据曝光的图片，他的工作原理可以说相当与众不同。 在此前的主动控力套件设计中，上层经翼指挥小腹开合，并让气流从主义和经翼之间通过。但法拉利的这款新尾翼上层经翼通过中央铰链连接，当车手在直道上激活该系统时，整个翼片先转到水平位置， 然后它会继续旋转直至翻转一百八十度，这使得整个经翼整个倒了过来。直观效果就是原本应有惠普赞助商 logo 的 经翼在翻转后朝上。通过这种方式，法拉利彻底重构了尾翼打开时的抛面形状。 它不只是简单简阻，而是创造出一个全新机制优化的气动表面，让赛车在直道上以最小阻力行驶。这也是目前为止对二零二六版新规低阻设计最极端的解读。 一项纯粹的机械与空气动力学创新，足以证明马拉内罗的技术团队本赛季真的在打破常规。目前围场里最大的疑问是，虽然风动数据表现积极，但这套设计是否百分之一百合规？ 以 fe 为常理的惯例，其他车队应该会向国际汽联征询及合规性。如果最终认定合规，那其他车队一定会效仿。但不管怎样，这套尾翼已经时装在车上。考虑到监管机构在东侧期间不会对任何违规部件进行合规认 定，但如果它真的能继续出现在揭幕战中，那么其他车队肯定会陆续跟进，对此我们拭目以待。

别再盯着法拉利那个两百七十度翻转尾翼看了，那只是个障眼！法 s f 二六真正能让对手绝望的黑科技，其实藏在排气管前面。在八零测试中，法拉利拿出了全场最快圈速，但这背后的工程不是什么花哨的实验品，而是一个被称为 f t m 的 独家空气动力学装置。它 位于排气管前方，连接着扩散器。由于二零二六年信规要求引擎在弯道中也要保持高转速来发电，这就意味着排气管会持续喷出高速废弃 法拉利的这个 f t m 装置，就是利用这股吹气效应，大幅增强了赛车的下压力。最绝的是这个设计，对手根本超不走，因为规则限制这个区域的部件不能超出后轴六十毫米。 为了装下它，法拉利在设计之初就把变速箱里的差速器极限后移，别人如果想超，就得把整个变速箱拆了重做。在预算帽时代，这几乎是不可能完成的任务。 除了 f t m 装置， s f 二六在底板、前沿和侧向导流板上也做了大量微调。这暴露了二零二六赛季一条极其重要的路线分歧。目前的围场分成了两派，梅赛德斯和红牛正在拼命压榨赛车的绝对下压力，力求在弯道里更快。 而法拉利和迈凯伦则走向了气动效率的极端，他们不追求最大的下压力，而是追求下压力与阻力的完美平衡，以此来节省那宝贵的一丝电量。效率的另一个体现是散热。在八零二十七度的气温，四十四度的赛道高温下，法拉利 s f 二六竟然是全场开孔最少、 包的最严实的赛车之一！这得益于他们全新的零六七七引擎采用了钢制气缸盖，极大的优化了热交换效率， 散热口越小，赛车的阻力就越低，直到就越快。从独家的 f t m 吹气系统到极致的气动效率和散热管理， 法拉利的底牌正在一张张掀开，你觉得是没奔的下压力路线能赢，还是法拉利的高效率路线能笑到最后？数据不说谎，规则不站队，我是情报员，下期见！

你还以为二零二六年的 x 模式只是为了直到简祖吗？法拉利刚刚告诉全世界，这玩意儿还能当降落伞用！巴林东次第五天，法拉利 s f 二六亮出了足以让所有领队做噩梦的主动空立黑科技。就在今天上午， 汉密尔顿的赛车尾部出现了一个极其诡异的变化。法拉利彻底推翻了传统的尾翼驱动方式，取消了中央支柱，改用侧向液压控制，这使得他们的主动翼片在切换模式时可以直接翻转两百七十度。这有什么用？在直道上，它是极致简阻的利器， 而在入完刹车的一瞬间，它又能像降落伞一样垂直竖起，利用撞风面积制造巨大的阻力。这种空力刹车完美解决了二零二六新车抓地力不足、容易抱死轮子的痛点。再加上利用排气热能的 f t m 系统，法拉利这波技术迭代简直是给赛车装上了物理外挂。 虽然科技看点在法拉利，但圈速榜首依然是梅赛德斯，十九岁的一分三十二秒八仅仅领先皮亚斯特里零点零五秒。 梅奔和迈凯伦依然是目前最快的两台车。但在起步模拟环节，汉密尔顿展现了教科书般的弹射，而新科冠军诺里斯却遇到了严重的起步障碍。看来二零二六年的发车第一弯，注定会是一场大乱斗。相比之下，阿斯顿马丁的日子简直没法过了。 有违设计的 amr 二十六今天再次因为技术故障瘫痪，阿龙索全天只跑了六十八圈，圈速居然比头名慢了四点六秒，这对一心想在二零二六年夺冠的马丁来说，无异于当头一棒。 红牛这边，维斯塔潘虽然狂刷一百三十九圈展现了恐怖的续航，但圈速依然被梅奔系压了一头。有人在练速度，有人在修赛车，只有法拉利在定义未来，你觉得法拉利这个翻转尾翼会不会在第一站就被对手联名抗议？我是老杨，这出技术大戏越来越好看了。

这时候聊聊 s f 二六了，作为在二零二五年最早开始备战的头部车队，在他试杠之前有非常多的负面新闻传出，但现在引擎的稳定性以及升级的推动，法拉利的表现还是非常亮眼的。八零第二次东侧，法拉利接二连三的带来了新的升级套件， 在最初的扩散器测试中增加了一个扩展部分，用于抽取空气，使在提高空气动力学的效率。而现在在排气口处又新增了一个异片， 利用排气的气体来增加后部产生的下压力。这两项创新可以说非常的新颖，而且其他厂商要想快速推进的话，可能需要重新设计整个车尾，这个小设计可能会带来每圈零点一五秒到零点二五秒的优势。 而在昨天，法拉利又带来二百七十度的 d r s 尾翼。众所周知，丰城市赛车的每一个翼片都是在为下压力提供服务的，相当于将飞机的翼片反着装，那么下压力在过弯时提升赛车的过弯速度，而在大直道上却使赛车面临更多的阻力， d r s 就是 解决在直到超车难的问题。今年其实在尾翼上各个车队有非常多的创新点，比如二派向下翻转，奥迪从中间翻转， 但是法拉利目前的方案会更加的激进一片，整个翻转过来之后，他就从提供下压力变成生力了， 相信这个设计会给直到的尾数提供不小的增益。但我认为目前最大的问题就是它的开启与关闭，从视频中可以看到，整个过程还是非常缓慢的。综上所述，可以看到法拉利目前的研发能力还是非常亮眼， 但作为资深的铁佛寺，我认为这些还不足以让我们激动，真正的表现还是要在比赛中才能体现出来，但至少法拉利还是能留存在火星组这一梯队的，如果真的今年法拉利要重回巅峰，到时候我们再激动也不迟。

据 f 一 记者透露，今日召开的 f 一 委员会会议初步结果时， fa 将于二零二六年八月一日起修改动力单元压缩比测量方式。同时，法拉利在今日测试中带来的全新空气动力学套件在昨晚已经通过了 fa 的 认证，并得到了批准许可。 sf 二六在车尾带来一处技术更新，排气管正后方新增了一个此前没见过的气动形面，用来进一步雕刻后部流畅。这不是孤立的气动布丁，而是服务于整车后段的系统化布局， 也从侧面印证了此前的判断。 s f 二六的技术重心在底板到后旋扩散器这一区域。从整车来看， s f 二十六的设计路线很明确，前段偏保手，中段开始细节特别多，尾部才是重头戏。 现在看到的核心特征基本都指向底板后旋扩散器这一整块车尾区域，而且到墨尔本大概率不会大变。排气口后方新增的型面就是在强化这条主线。 s f 二六的扩散器架构本身就体现出对抽吸效率的极端追求，新增的附加型面则进一步强化了对热流与排气尾流的引导，使其与尾翼后部流畅的藕合更可控。 尤其在取消 m g i 后，排气更有劲，热流更强，排气与后部驱动系统的相互作用自然会成为关键点。需要强调的是，这项方案直到现在才投入实车测试，是因为等待 f a 的 长期核准流程。 他此前被视为擦边规则的设计，核心争议在于对规则允许体积的极端利用。根据规则，只要空气动力学部件与半轴的距离不超过六十毫米，技术人员就可以在该区域放置相关部件。通常，六十毫米限制使得空气动力学装置与排气口所在区域会存在冲突。但法拉利车队工程师通过将差速器尽可能后移， 并利用可变防撞结构下方多出的空间成功绕开了这一限制。总体而言，从赛车初驶设计阶段，法拉利就已经充分考虑到了所有可能的条件。据西，该空力装置在车队内部被称为 f t m。 这一解决方案的优势还来源于二零二六年动力单元的特殊使用方式。为了给电池充电，内燃机必须同时承担发电机的功能， 因此需要让动力单元始终保持较高转速运转，从而维持持续燃烧，并在中低速弯道中依然产生稳定的排气气流。根据测算，这一设计会为法拉利赛车带来零点一五到零点二五秒的性能提升。更重要的是，如果这一解决方案能够证实其预期优势，竞争对手将无法复制类似设计， 除非重新设计整辆赛车的后部结构。法拉利希望借此更精确的控制扩散器出口流体进修。还有个细节很值得注意， 法拉利今天的测试安排明显是冲着升级来的。在确认这套全新的车位方案已经拿到放行后，他们临时调整了车手排班，目的很明确，让勒克莱尔和汉米尔顿在同一天里就把新东西都试一遍，然后马上拿到双份反馈。而且这次更新不只是一处小见，还带来了一套新的引擎罩， 尾部的开口更收更紧凑，但在更靠前的位置又加了两处散热孔，思路上有点像 s f 二五上见过的处理方式。这套安排当然不是随便改的，两位车手同一天给回馈，晚上复盘的时候对比会更直接，数据讨论也更有价值，接下来几天的开发方向就能更快收敛，更高效推进。