欧洲卡中国适航证影响

二零二六年一月，一个消息从欧洲布鲁塞尔传来，欧洲航空安全局 e a s a 这个全球最严苛的试航审查机构给 c 九幺九打了分， 整体性能与安全性能达标，无重大技术缺陷。但我今天要说的呀，不是这个好消息。我要说的是， c 九幺九为了拿到这张证书付出了什么代价。第一个代价，也是最致命的代价。我先问你一个问题，你觉得 c 九幺九是国产飞机对吧？错了，至少不完全是。 我给你看组数据吧， c 九幺九的心脏是美国通用电器和法国塞风合资的 c f m 发动机，神经系统是美国科林斯宇航的，航电起落价是德国利博海尔的飞行控制系统还是美国霍尼韦尔的？你算算，整架飞机百分之四十到百分之六十的价值来自西方的供应商。 你明白这意味着什么吗？这意味着 c 九幺九的命握在别人手里。现在，我要给你讲一个事实发生的故事啊，这个故事会让你明白，我所说的命在别人手里，不是危言耸听。 第二个代价的验证。二零二五年五月二十八日的那个早晨。二零二五年五月二十八日，美国商务部突然宣布暂停向中国商飞出口利浦 e c 发动机，理由是出口管制，说停就停。那天早上上海浦东的总装线停了。你想想那个画面，那些完成了百分之九十的机身，静静躺在车间里，就像一句句缺了心脏的躯体。 工人停工了，供应商停产了，客户的订单交不了，所有人都在等，等，美国人点头说可以了。这个禁令持续了多久？一个月？二零二五年七月三日，美国恢复了出口许可。为什么恢复？ 我告诉你原因。这个原因很关键，利浦 ec 这款发动机是 c f m 专门为了 c 九幺九设计的，如果 c 九幺九死了，这款发动机就没有其他客户了。法国塞风在里面投了巨额的研发费用，德国利物、海尔的起落价也是专门给 c 九幺九配套的。这些欧洲供应商受不了了，在布鲁塞尔疯狂游水，美国才松了口。 你看到了吗？ c 九幺九越成功，就越依赖西方供应链，西方供应商越深度参与，美国就越难完全切断。但美国也随时可以拧紧这根绳子，提醒你，谁才是主人。 一个月的断供只是警告，如果哪天 c 九幺九真的开始抢播音的市场份额了，美国会不会再来一次？会不会这次不是一个月，而是一年？有人会说，那就国产化呀，用我们自己的发动机。这个想法我理解，但我现在要告诉你第三个更残酷的真相， 航空发动机是工业皇冠上的明珠，全世界能独立研制大韩到比涡扇发动机的，只有美国、英国、法国、俄罗斯四个国家。中国的长江一千 a 发动机还在试验阶段， 就算一切顺利能商用，也要到二零三零年以后。但更关键的问题在后面，就算你换上了国产发动机，你的 e a s a 试航证就失效了。为什么？因为试航证认证的是整个系统， 发动机、机翼、非控航电所有部件的集成。你换掉一个核心部件，整个系统的特性就完全变了，必须重新走一遍完整的认证流程， 这又是三年、五年，你看清楚这个死循环了吗？你要拿 e a s a 试航证，就必须用西方的供应链。你用了西方的供应链，就永远面临被断供的风险。你想摆脱供应链，用国产件就会失去试航证， 失去持航证，就只能在国内飞，打不开国际市场。没有国际市场就没有足够的订单量，成本也降不下来，连国内市场也守不住。这就是 c 九幺九通过 e a s a 认证付出的第一个代价。但故事到这里还没有结束，接下来我要说的第四个问题更现实。 e a s a 通过了，不代表美国 faa 会通过。你知道 e a s a 和 faa 最大的区别在哪里吗？ e a s a 是 技术机构，只看你的飞机符不符合标准，但 faa 不 一样， faa 要看的是你威胁了谁的利益， 你是不是美国的对手。二零二六年的现在，波音正处于史上最大的危机，七三七 max 两次坠机的阴影还没散去，七八七的质量问题一个接一个，股价跌了百分之三十，市值蒸发了六百亿美元。这个时候，如果 faa 批准 c 九幺九进入美国市场，等于在波音的伤口上撒盐，华盛顿会允许吗？ 就算 easa 和 faa 都批准了，你还有一个更现实的问题，产能 c 九幺九现在一年能交付多少价？几十价 空客？ a 三二零一年交六百架，波音七三七一年交四百架，这意味着什么？意味着就算全世界的航空公司都想买 c 九幺九，你也供不上货。 那些想用 c 九幺九去跟波音空客压价的航司等了几个月拿不到飞机，最后还得回去排队买 a 三二零产能不是拧螺丝快慢的问题，是整个工业体系成熟度的问题，是供应链管理、质量控制体系熟练工人的培养周期，是上下有几千家配套企业的协调能力，这需要十年、二十年的工业积累。 但留给 c 九幺九的时间窗口可能没有十年。因为二零二五年五月二十八日那次断供已经证明了一件事，美国可以随时再次按下断供的开关。下一次可能不是一个月，可能是半年，一年可能不只是发动机，可能是非控软件的代码授权，可能是航电系统的芯片，可能是轮胎的特殊材料。 说到这里，我想很多人会有个疑问，既然这么困难，既然代价这么大， c 九幺九还值得做吗？我的答案是，值得。但不是因为他商业上能赚多少钱，而是因为他在做一件更重要的事，打破技术垄断的尝试。你想想，如果我们不做 c 九幺九会怎么样？全球的大飞机市场就永远是波音和空客两家说了算， 他们想卖多少钱就卖多少钱，想什么时候交货就什么时候交货，你没得选，只能接受。但现在有了 c 九幺九，哪怕它一年只能生产几十架，哪怕它还没拿到 faa 认证，它的存在本身就改变了谈判桌上的力量。对比航空公司在跟波音空客谈判的时候，可以说你们的价格太贵了，那我考虑考虑 c 九幺九，这 就是经济学里所说的潜在竞争者效应，你不需要真的打败对手，你只需要存在就能改变市场格局。而且更重要的是， c 九幺九逼着我们建立完整的航空产业链，培养技术人才，积累制造经验，这些都是用钱买不来的东西。说到这里，我必须说清楚一个事实， 二零二六年一月，这个整体达标的评价确实是个里程碑，但它同时也暴露了一个真相， c 九幺九已经深度嵌入了西方的供应链体系，再也回不了头。 这不是妥协，也不是务实，这是一个必然的代价。因为航空工业不像互联网，不是你在车库里写几行代码就能颠覆的行业，它需要几十年的技术积累，需要一个完整的工业生态，需要全球供应链的深度协调。 中国用三十年的时间，从运石的夭折走到 c 九幺九的达标，已经走的够快了，但这个速度还不足以摆脱结构性的困境。最讽刺的是， c 九幺九越成功，这个困境就越明显。你不成功，美国懒得搭理你。你一旦开始威胁播音的市场份额，断供就会一次次发生，而且每次的理由会越来越冠冕堂皇，手段会越来越狠。 所以你看，二零二六年一月，这个达标的背后，藏着的不是胜利的喜悦，而是生存的焦虑。当欧洲人批准 c 九幺九那一刻，他们其实是在说，欢迎你加入我们的俱乐部，但前提是，你得永远遵守我们的规则，用我们的供应链接受我们随时可能的审查和限制。这不是一张通往自由的门票，这是一副精致的枷锁。 但话说回来，不带这副枷锁，你连门都进不去。 c 九幺九的故事到二零二六年一月才刚刚开始。真正的考验不是能不能通过 e a s a 认证，而是通过之后，当你开始真正威胁到播音空客的时候，如何在西方供应链的断供威胁和国产化进度不足之间，在家缝中求生存，这比任何一次是非都要难的多。

欧美卡死 c 九幺九试航证，别慌，中国大飞机早有退路。如果欧美就是铁了心不给 c 九幺九发试航证，到底会怎样？短期来看， c 九幺九确实没法飞进欧美市场，拿不到那边的大订单，但这绝对会逼着中国航空工业走出一条完全自主可控的新路。 试航证就是飞机的国际安全通行证，美国 faa 和欧洲 esa 的 证就是全球航空市场的硬门槛，没有它，飞机再好也进不了欧美空域。 现在 c 九幺九只有中国民航局的试航证，只能飞国内航线。可别小看国内市场，截至二零二六年三月， c 九幺九订单超一千五百架，安全飞行三点六万小时，运客超二百零五万，国内基本盘稳得很。 欧美不肯发证，根本不是飞机不安全，而是 c 九幺九对标空客 a 三二零、波音七三七，价格便宜近百分之三十，动了他们的垄断蛋糕。而且之前美国还卡发动机出口，让 c 九幺九生产线停板， 但我们早有准备，一边冲刺欧洲 e s a 认证，现在已经进入关键阶段，最快二零二八年就能拿证，一边猛攻国产化国产长江一千 a 发动机即将装机，油耗比进口的还低百分之七，彻底解决发动机难题。 我们深耕一带一路、亚菲拉市场，中国世行标准已经被十多个国家认可， c 九幺九照样能打开海外新局面。世行证之争就是产业话语权之争，欧美能卡住一张证，却卡不住中国航空工业的崛起， 从无到有。造出 c 九幺九，我们已经赢了。第一步，甲乙时日，中国大飞机必定能在全球市场站稳脚跟。

有了这个试航证之后，你的这个中型机就是个完整的手续嘛，就是个完完整的男人了吧？正常我们说的三证，三证就是有了 tc， 有 了 pc 之后再去找局方去申请 ac 嘛，这就是三证。但是整个从人机环这个角度上讲，应该是还缺个证，厂商他应该是有生产许可证、型号 合格证。所以说这次的话，这两个证发布了之后呢？我觉得未来可能这个 oc 很 快会更机。 我们捋一捋啊，这次大疆刚刚公布 fc 一 百的两个证，一个叫 tc， 一个叫 pc 是 吧？对，这是厂家的证，假设像我是周围江山飞房也好，我要去拿了这两个证去哪里申请 oc 是 吗？它这个现在有个简化流程， 通过 u m 系统上传你的机身编码跟这个发票啊等等一系列信息啊，然后完了之后就可以申请到你这个单机的 d c 就是 试航证。我有了这个试航证之后，我能干嘛了呢？就比如说我就能有什么不一样的地方，有了这个试航证之后，你的这个中型机就是个完整的手续嘛， 就是个完完整的男人了吧？哈哈哈。因为因为以前的话，民航这边包括局方这边并没有把这个涉航证当成一个前置条件，你去申请公寓的时候，他不要这个东西，但是我觉得未来很快，你看昨天那个北京那个新闻爆出来，就是他没有涉航证，所以这个飞机是不能 飞的。对，假设我申请下来这个涉航之后，我作为一个叫调运企业，对我有什么实际性的影响和帮助？还是和规划吧，未来我相信所有的这个中信局都要用涉航 给国企干个调运的活，可能我有这个证就比你没有证要强，是这意思吧。或者换句话来讲，未来我把中标里面加一条，你这个飞机不需要有赏金，这是对调运队的这个影响，对培训机构。假设我买了两台大型 f c 一 百，然后我也拿到了 ac， 对 我这个有什么帮助呢？就是你拿到了这个 ac 之后，中型机事情，工艺的事情肯定是可以通过的。第二个事情就是 单机试航之后呢？理论上它的是非范围是全部都有，不管是拿来搞培训还是超市去运行，还是质监内运行，还是说做其他业务，能帮着我解决自治冻结的问题吗？目前是肯定可以的，有一个卡点的问题，目前这个大疆 f c 一 百 是没有地面站的，反正我捡了洞就管，至于有没有地面站，也不影响我干我的这个什么培训。这个生意嘛，这么一搞，什么二手的 f c 一 百就炒疯了吗？如果说没有的话就炒疯了。其实现在还有个机器，严格意义上比 f c 一 百我觉得更适合培训，就是 f c 三零，但是现在不建议大家现在囤货，为什么还是要等一等？目前如果这个飞机你试航，这个 拿到之后他没有这个地边站，你到时候去考试的时候还是考不了，考试的时候必须拿着这个 f c 一 百去现场考试啊，不能拿到这个传统教练机吗？这里面就是我说这种到底会不会严格执行的 问题，理论上你拿个传统教练机去，他没有失航证，完全按的失航来，相当是我从教这个飞机就要用 f c 三零或 f c 一 百，包括考试也必须用这个飞机，是意思吧？对，场地，你们那个考场那么小，我这 f c 一 百我都飞不起来呀。这这这两下就到头了呀，不影响 我个人觉得啊，一步进化到就要买 f c 一 百或者 f c 三零当培训工具，又要去拿的考试这个事，我听起来这个变化应该不会这么快吧。你听起来很复杂呀。我感觉东哥说的是对的，据我的了解，至少在今年的十一月二十五号之前，他说试航这个飞 机也是可以拿来考试，或者说你作为培训机构，你必须有两台有试航这样的飞机，哪怕你就按传统的教练机考着先用着，回头你再慢慢迭代呗。对。

太憋屈了，欧美这回死死掐住 c 九幺九的命门，一张小小的试航证，直接把咱们花了几千亿造出来的大飞机按在家门口， 不让他出去抢订单。试航证说白了就是飞机的国际身份证，美国 faa 和欧洲 e s a 发的这两张证，基本等于全球航空市场的硬通货。没有他们， 飞机就算造的再好，也进不了欧美领空，国际主流航司也不敢买，买了也没法在波音空客的地盘上飞。这证最早起源于一九四四年的国际民用航空公约，核心是证明飞机在设计、制造和持续使用中 都符合安全标准，能合法上天运营。全球绝大多数国家都认 f a 和 e s a 的 标准，相当于谁拿到这两张证，谁就能在全球主流航线上飞，谁拿不到，谁就只能在自己家门口转悠。 欧美就是抓住这个死死卡咱们脖子。二零二五年五月，美国人直接动手暂停 lep 负一 c 发动机出口许可，结果 c 九幺九生产线直接停摆两个月，全年交付量从目标七十五架暴跌到十五架， 这才叫真正的被人捏住了命门。想当年，咱们忍气吞声求着欧美发证，结果呢？人家根本不把咱们当回事，断供就断供，卡脖子就卡脖子，招呼都不打一声。发动机是美国通用电器和法国塞风合资的 lep 负 ec 约百分之四十的关键系统依赖霍尼韦尔等西方供应商。脖子被人卡了一次，痛不痛？当然痛，但问题是，卡完之后呢？咱们就没招了吗？太天真了！ 专为 c 九幺九打造的国产长江负一千 a 发动机已经完成六千一百四十二小时极限测试，通过三幺七项试航科目，预计二零二六年第三季度就要装机交付， 油耗比 leap 负一 c 还低百分之七，说白了，被卡脖子逼出了国产最强心脏。这一关迟早要过，二零二六年就是节点 发动机这一关一旦过去， c 九幺九就再也没有受制于人的软肋了。再来看看市场，全球干线科技市场百分之九十五被波音和空客垄断，它们靠着续航正这道护城河，长期吃垄断利润。 c 九幺九性能直接对标空客 a 二十六和波音七三七 max， 价格却便宜百分之二十五到百分之三十，这性价比，美国人和欧洲人不怕吗？怕，所以他们迟迟不发证，不是因为咱们飞机不安全，是怕咱们把他们的垄断饭碗给砸了。嘴上说着安全标准，心里盘算的都是生意这套路，全世界的资本家都一样。那现在 c 九幺九什么水平？ 至二零二六年三月，累计安全飞行超三点六万小时，运送旅客超两百零五万人次，订单超过一千五百家。注意，这一千五百家订单基本都来自国内航司，国际订单寥寥无几。 不是咱们的飞机不行，是没有欧美式航政进不了人家的地盘。但这个局面不会一直持续下去。东大从来不把鸡蛋放一个篮子里。 试航证这边一边推进 e s a。 认证，二零二六年四月起，欧洲技术团队已经常驻上海开展密集试飞和测试，认证进入关键第三阶段，最快二零二八年，最晚二零三一年有望拿到 e s a 认证，只要欧洲证到手， fa 的 压力会大幅降低，这叫各个击破。 另一边，试航标准已经获得越南、印尼、柬埔寨、阿联酋、文莱等多国认可， c 九幺九还在适配中小型机场的窄跑道运行。 先从亚菲拉和一带一路沿线市场下手，走农村包围城市的路子。国内市场更是足够大。中国是全球最大单一民航市场，未来一零到一五年需要五百到一千架宅体客机，市场规模超八千亿人民币， 足够支撑 c 九幺九规模化发展。产能这边也在猛踩油门， c 九幺九第二条生产线即将建成，二零二六年全产业链产能可达五十架年，二零二七年有望提升至一百五十架年。先把国内市场基本盘稳住，用海量国内飞行数据积累口碑， 用国产化技术筑牢根基，用新兴市场订单壮大实力。长远看，试行证的博弈，本质是产业实力和规则话语权的博弈。过去咱们没能力制定标准，只能跟着欧美走。现在 c 九幺九加上国产供应链成熟，咱们有底气推动 c a c 试行标准的国际护刃。 越是被封锁，越能激发自主创新。这剧本咱们太熟悉了，当年原子弹是这么搞的，高铁也是这么搞的，航空工业不可能例外，欧美可以暂时卡住一张证，却卡不住中国航空工业向上突破的势头。 c 九幺九现在缺的不只是一张证， 更是时间和数据。但时间站在咱们这边，数据也站在咱们这边。我国从制造大国迈向制造强国这一关必须跨过去，也一定能跨过去。

二零二六年元旦，我发了今年的第一期视频，讲了 c 九幺九在二零二五年的产量，取欧洲试航证的进度以及在航空公司的飞行情况。资料不可谓不丰富，论据不可谓不详实。但很可惜，两天后被人举报视频下架了，我难受了好长时间。四月十三号，香港南华早报发了一篇独家报导， 关于 c 九幺九取欧洲士航证的标题是欧盟加快对 c 九幺九客机的测试，飞行员几乎常驻上海。看到这个标题，我虎躯一震，喜出望外，喜上眉梢啊！点进去之后，我发现这个文章是收费的， 这也合理吧，有价值的文章就应该花钱。于是我轻轻一咬牙，买了会员，文章不长，你洋文好的话两分钟就能看完。 核心内容主要就两点，第一，来自欧洲民用航空局亚萨的飞行员和技术人员为了对 c 九幺九进行更多的检查和飞行测试，已经在上海设立了办事处，约等于常驻上海了。现在亚萨对 c 九幺九的审定 处在整个审定流程一共四个阶段中的第三个。第二，中国的航空公司和商飞 在给雅萨分享 c 九幺九的历史以及实时运营数据，比如东航就拿出了 c 九幺九的定期检查数据和维修保养数据。这两点都说明， c 九幺九取欧洲试航证的进程在实打实进行，要不然欧洲人他也不会常住上海了，而且现在 正在进行最艰难最重要的第三阶段。一般来说，一架飞机的试航取证会分成四个阶段。第一个阶段呢，叫确定审定基础， 主机厂要把飞机的设计过程一五一十的告诉民航局，比如飞机的机翼是咋设计的，飞控系统的逻辑是啥？飞机在天上，发动机熄火了，飞行员应该怎么办？了解了这些技术细节，民航局要拿出试航规章， 列出来飞机必须要满足哪些条款，哪些可以商量。第二个阶段叫制定审定计划，前面已经列出了必须符合的条款， 这一步就要定下来怎么复合了，是做类比？是做仿真计算？是在实验室做实验，还是上模拟机，或者干脆上天飞一圈？完整的一套复合性方法有十种，具体你用哪一种？ 这里面有很大的协调空间。对于主机厂来说，他们肯定是能计算就不试验，能地面试验就不想上天飞。前面这两个阶段，主机厂和民航局开开会，吵吵架，吃吃饭，差不多就完成了。最最关键的是第三个阶段，这个阶段他才是真正的考试， 照着前面开会、吵架吃饭定下来的计划，该算的算，该誓言的誓言，该飞的飞，很复杂。所以说这个阶段也是整个过程耗时最长，任务最重的。主机场和民航局工作量都很大，所以你看人，欧洲人甚至都直接住上海了。第三阶段虽然很难搞，但 c 九幺九比较特殊， 因为他已经取过中国的试行证了，这意味着中国民航局 cas 已经对 c 九幺九做过各种测试了，来来回回也折腾了很多年呢。那问题就来啦， c a a c， 我 做的测试，你雅萨认不认，或者哪些认，哪些不认，那这中间也有很大的协调空间，就直接会影响飞机的取证进度。最后我觉得也是最关键的一点啊，就是 c 九幺九的实际运营数据，这些数据拿出来，他在民航局那说服力就更强。因为啊， 你再精密的计算仿真，再严谨的试验，它和实际都有偏差，比如寿命实验，你说你这个油泵它能工作三万小时，你咋证明？你总不至于让这个泵放在实验室让它转三年吧？ 所以这个时候你通常就要做加速试验，把它的工作压力提高，温度提高，然后还频繁的启停，这么一整啊，你就能做到一小时顶一天，三万小时轻轻松松就能达到。但问题是， 你说你一小时顶一天，民航局凭啥信你呢？你说根据经验我估计的，民航局说你扯淡，然后你说我根据书上的公式，民航局说那公式他也是经验，公式 难办了是不是？但 c 九幺九从二零二三年开始拉客，到现在的二零二六年，已经飞了三年了，东航、南航、国航加一起三十多架，这些飞机时刻都在产生真实的数据，而这民航局您总不能不信了吧？现在波音空客的很多新飞机，比如波音的七三七、 max 八， 它取证速度比较快的原因之一就是它用的很多零件和系统都是七三七八百用过的，那本身就有很多航线数据， 民航局的信这个，如果你的飞机真的好，别人也愿意相信你的飞机好，但你总要拿出来证据吧， 毕竟这都是人民关天的事。从零起步的 c 九幺九，哎，现在慢慢也开始有证据了。希望雅萨的人在上海好好干，周末该加班加班，来了中国就要融入，虽然九幺九现在缺的不是订单，而是产能，但如果能取得欧洲雅萨的试航证， 那也绝对是能载入史册的成就了。论文结束能看到这肯定是真爱粉了。我打个广告，观众里面有很多，我知道是知识分子，是脑力工作者，经常要坐在工位上，哎，码代码写报告，或者和甲方和同事开会扯皮。 在这种烧脑的时候，这个手里面如果有一个小东西，哎，这样盘一盘就很舒服，脑瓜子更有灵感，相当之邪门。我之前做了一批钛合金的打火机，现在还有货呢， 拿在手里也很好玩，但我不抽烟，纯拿着玩还是有点浪费。所以我又找工厂做了一批纯钛的小方块， 尺寸和打火机差不多，重量是一百二十五克，也就是二两半。钛的生物兼容性非常好，非常稳定，和人体的皮肤接触不会产生一薪烯、三铜这种有血腥味的物质， 所以也就不会有铜铁这些金属的酸味。钛的表面是我设计的航空主题图案，激光刻的很浅很淡，你摸着呢，一点感觉都没有。当然，如果你不认可我的设计，还可以选择白板， 什么都不刻，但是要贵五毛钱，谁让你不认可我的设计。喜欢的话，点击评论区链接下单，下单之前找客服喊一声， 相亲相爱一家人，咱自己人会送给你优惠券，美国、加拿大和澳洲的观众也可以去我的网站玛卡耶夫点 com 下单，包邮的。最后祝大家长生不老！

很多人不了解世行证的含金量，它相当于飞机的全球行驶证，是机型安全合规的官方凭证。全球民航市场长期被美国 f a a、 欧洲 e a、 s a 两大认证体系垄断，美国刻意卡脖子，不是 c 九一九技术不达标，而是赤裸裸的行业打压欧美垄断。全球民航市场 多因空客把控绝大部分份额。 c 九一九物美价廉，性能优异，一旦拿到国际认证，势必抢占海外市场，冲击两大巨头的垄断格局。加知中国是全球最大航空消费市场，国产大飞机成熟后，国内订单会优先倾斜本土机型，挤压欧美厂商生存空间，这也是欧美执意限制 c 九一九出海的核心原因。

c a c 证马上面临报废，中型超市拒证啊，马上就失效了！七月新规马上就要来了，史上最严新规马上就要出台了！ 这个呢，是昨天一个粉丝私信问我的，我连夜啊咨询了业内的相关人士，终于把这个事给搞明白了。在这啊，跟大家讲一讲这个事的来龙去脉啊，在昨天，北京的零二考点，直接被叫停， 考试的飞机呢，因为没有试航证，申请空域呢，直接被驳回了。在这啊，跟你讲一下，这跟你的 c a c 证报废啊，什么中型超视距马上就要失效啊，八杆子都打不到一起， 什么乱七八糟的。但确实啊，有可能在未来的一到两个月呢，全国的培训机构可能面临着大洗牌，为什么呢？因为目前的培训机构啊，所使用的这些教练机啊，基本上是没有试航证的。 目前呢，关于这些涉行证的这件事呢，大家也在传，但从行业发展的角度呢，其实呢，都是好事，行业更正规了，才会有更长远的发展，一天天的呀，别瞎传，还得让我挨批啊！

中国疑似正在拖延空客交付来下一盘大棋，这盘棋如果能够下好，中国对欧盟战略就全盘接活。外媒报道，据知情人士指出，过去几个月，中国一直拖延批准空中客车飞机的交付， 以表达对欧洲监管机构迟迟未批准中国 c 九幺九大飞机获得试航证的不满。今年前五个月，空客仅向中国航空公司交付了十六架飞机，而去年同期为四十七架。目前我们无法确定这种拖延交付到底是什么怎么一回事，各方都是在猜测。 空客首席执行官季尧姆弗里四月预测，飞机交付将在六月底恢复正常。但不管怎样，通过几个月拖延交付空客飞机，中国已经创造出来对付欧盟的重要筹码。 由于俄乌冲突，中欧之间一度关系非常紧张，过去一段时间，双方关系有所缓和，但是缓和更多是外交层面、经济层面并没有缓和。最近，欧盟连续出台多个决策，对中国钢铁、半导体、通信、光伏等产业进行限制。 尽管中国一再表示强烈反对，但是除了半导体外，其他领域欧盟基本置之不理。 既然如此，必须要进行反制，否则中国相关产业必然面对巨大损失。五月二十日，商务部发言人表示，我们敦促欧方正视现实， 回到对话磋商的正确轨道上，做真正有益于中欧经贸关系发展的事。如果欧方执意推动出台所谓新工具，并对中国企业或产品采取歧视性限制措施， 中方将坚决反制。那怎么反制？欧盟就是对空客下手，而且理由很容易找，就是试行证。中国是空客最大单一市场，近年来约占空客年度交付总量的百分之二十。 截至目前，中国大陆航空公司共运营两千两百多架空客飞机，包括客机和货机，占中国大陆市场份额的百分之五十五。 除了销售飞机，空客还通过售后服务从中国行起赚取不菲利润。可以说，没有中国市场，空客就是下一个波音。本来在贸易战前，波音发展风生水起， 自从失去中国市场，波音就陷入困境之中，直到现在也没有走出来。二零一七年，中美之间达成三百架飞机订单，波音股价持续攀升。但是贸易战开始后，这笔订单自然打了水漂。波音失去中国这一关键市场， 营收利润一降再降，股价从高点跌了几乎一半。为了减少支出，播音只能裁员。二零二零年，播音裁员一点六万人，二零二四年，播音又裁员一点七万人。 即使这样，播音财报仍然非常难看。二零二四年，播音巨亏一百一十八亿美元，二零二五年，凭借出售旗下公司获得近百亿美元，如果没有这笔出售，还是要亏几十亿美元。 波音是美国制造业高端企业，但就是这样一家企业，失去中国市场就难以翻身。最近，中美双方达成两百架波音购买协议，但是这个数字相比较传言的五百架，整整少了三百架。结果消息一出，波音股价应声大跌。 反观空客，由于几乎独自享受中国市场，除了疫情期间，空客利润基本都稳定在四十亿欧元以上。 二零二五年，空客利润更是上涨超过百分之二十，利润超过五十亿欧元。股价方面，除了疫情期间也一直在攀升。中国方面以 c 九幺九试航证问题拖延空客飞机交付，有理有据。 根据欧洲航空安全局负责人说法，对中国商飞 c 九幺九进行全面审查，并完成欧盟试航认证，仍需三到六年的时间。这一时间表从产能角度不是什么问题，因为现在 c 九幺九产能国内尚且还无法满足，但是在拓展市场方面就太迟了。 因为特定原因，很多国家在试航证上更认可美国和欧洲，考虑到彼此关系，肯定欧洲的更容易拿到。因为现在中国海外购买飞机主要就是空客，现在中国迫切需要欧洲试航证， 你不给我，那我拖延飞机交付理所应当。空客现在处于巨大压力之中，由于成本上升，发动机问题，再加上中国拖延交付， 一季度空客调整后利润为三亿欧元，同比大幅下降百分之五十二。看起来似乎很强大的空客，一旦失去中国市场，接下来免不了播音那些故事，营收利润大幅下降，然后大规模裁员。 空客是欧洲制造业核心企业，一旦出现亏损，整个欧洲经济都将陷入灾难之中。应该让欧盟清楚，中国过去这些年给空客这么多订单， 是基于双方贸易现实，如果欧盟一意孤行打击中国企业，那空客订单自然会大幅减少。

兄弟们炸锅了，空一申请秃变中型无人机，没有市场证，直接驳回了！近期无人机培训圈子彻底炸开锅了，某地考点机构直接暂停了 cic 中型无人机执照考试， 甚至很多人都在传言中型无人机执照将要全面取消了，很多吃瓜群众信以为真了，取消这个就传的有点夸张了，暂时受限是真的， 真实原因根本不是考证改版了，真正的根本问题是中型无人机缺少了机型试航证，导致空域申请被驳回了，空域直接不予通过，没有空域自然也就无法实操考试了，所以该考点机构发布了取消实操考试的通知。 那么这个法规依据是什么呢？原本新民航法定于七月一号才正式实施，但是目前某地空域审批已经提前强制执行新规的标准， 原来申请空域都是不需要提供机型的试航证的，也就导致了此次空域申请不予通过。 那有了此次先例，从今往后所有中型无人机乃至扩大到所有无人机再申请飞行空域，都需要必须强制上传试航证书是大势，所需的，只是时间早晚的问题。 很多人还在看热闹，以为这只是培训的要求，其实这一次政策的变动将会影响所有的商业飞行， 尤其是无人机物流、高空调运、大型测绘，预计很快都会受限，因为这些都要用到中型无人机。而目前绝大部分飞机都是没有续航证的， 其他机型在七月之日新规后，相信后续飞行知识审核也只会越来越严格，建议从业者都去看看新版民法新规的原文， 网上现在很多流传的解读都是不对的，在这里提醒一下还在准备考证日常接单作业的朋友，一定要提前补齐全套资质，不要等到七月新规正式落地了，面临高额的处罚，彻底无法合规飞行才来后悔 做飞行作业，看懂政策变化才能长久的稳定接单。你目前有没有遇到类似的问题呢？

试航证不仅是飞机的准生证，更是全球航空市场的入场券。国际通行规则，根据芝加哥公约，跨国飞行需持有登记国颁发的试航证。 虽然中国 c a e c 证件符合国际标准，但全球约百分之八十的国家因缺乏自主试航审定能力，选择直接认可美国 faa 或欧洲 easa 的 标准， 打破技术与商业壁垒。试行标准与本土工业利益深度绑定 c 九幺九，若想进入欧洲等成熟市场，必须通过 e a s a 极其严苛的物理审查与数据对齐，证明其安全性达到甚至超越空客 a 三二零 ceo 的 同等水平。 提升资产价值获得欧美认可，意味着飞机具备更强的流动性，这不仅有利于开展国际融资租赁业务，也能显著提升飞机在二手市场的残值。

只要拿到欧洲或者美国的任意试航许可，中方就算正式加入到了全球商用客机的竞争序列，让更多的外国航司放心大胆使用中国商飞制造的 c 九幺九，让中国制造惠及全球亿万家庭。 观察者网一月十五日报道，欧洲航空安全局派员赴上海，就 c 九幺九是非展开全方位的评定。欧方对此给予了很高的评价，称该款飞机除软件需要微调外，其余部分安全可靠且性能良好。 如果没有记错的话，中方很早就向欧空局提交了申请，希望拿到 c 九幺九进入欧洲空域的试航许可。 谁曾想，欧洲出于各种考虑驳回了中方的诉求。此番重启对 c 九幺九的是非考察工作，或与中欧加深了解美国对欧洲不断施压的大环境息息相关。简单讲， 欧盟可能在某些事情上急需得到中方的理解和配合，从而避免中美欧三足鼎立的格局失衡。 于中国而言，悟空局既然松口，就意味着 c 九幺九朝着出海更进一步。当然，中方也不会将希望全部寄托在他国的身上。假设欧洲和美国就是不给 c 九幺九颁发世行许可， 中方就只能启动备用选项，即先想办法满足国内航司对于商用客机的需求，待消费生态趋于稳定，而后逐步对外推销 c 九二九。 中国的不紧不慢或让美欧产生了错觉，认为中方对于争夺海外市场兴趣索然，从而暂时放松对中国的打压。刘姐认为，中国于短期拿到欧洲世行证的可能性微乎其微， 因全球民航市场近乎被空客和波音垄断，出于生存的需要，美欧自然不会希望给自己树立强大的竞争对手。换句话说，欧空局派人考察 c 九幺九更像是一种政治行为，而非商业行为， 只在缓和欧中在贸易领域日渐紧张的竞争关系。至于欧洲就此向中方开放市场，允许更多中国制造出海，中方还是不要抱太大的期望。 结合上述事实，谈三点看法吧。其一，很多商业行为的背后隐现地缘竞争因素，或在欧盟看来，中国推出 c 九幺九只会加持竞争分时全球商用飞机市场份额，为此， 其会想方设法给中国设置准入门坎，要不然，以中国商费的受众度和在中国市场的优异表现，估计其将很快成为仅次于空客和波音的全球第三大民用客机生产商家。其二， 美欧不希望中方发展太快。要知道，中国早已不是过去那个只会用十亿件衬衫换取一架波音客机的农业国家。 经过了四十多年的前行发展，中方得以独立生产除光刻机、尖端芯片以外几乎所有的物资。 美欧为保住为数不多的高利润，行业自然会对 c 九幺九说不，哪怕中国的诚意满满。其三， 全球民用航空市场加速分化，中国的发展轨迹与美欧明显不同。当美欧为自身握有全球绝大部分商用客机订单沾沾自喜之际，中国及时推出低空经济发展战略， 只再将飞行汽车、小型载人飞行器推向终端用户，让小鹏等中汽能够快速占领地空市场。试问，这种情况下，中方又怎会对一外国示行证念念不忘？ 美欧若是看懂了中国的发展思路，就该主动开放市场，允许 c 九幺九充当联语和波音空客公平竞争。唯有如此， 才能推动全球民航市场快速发展，让更多的消费者坐得起兼具性价比的航班。遗憾的是，美欧直到现在仍在闭关锁国，拒绝承认中国的市场化地位。

国产大飞机 c 九幺九为啥非得拿到欧洲的飞行执照？近日，欧洲航空安全局代表在上海试飞 c 九幺九，认证工作取得关键进展。这张欧洲试航证对 c 九幺九而言， 远不只是一张技术合格书，有了它， c 九幺九才能真正飞向全球。虽然中国自己的试航证能让飞机出国，但全球大多数航空公司采购时只认欧美认证。 欧洲证相当于全球市场的通行卡，能直接决定有多少外国航司敢买敢用我们的飞机。更深一层，试航审定从来不是纯粹的技术考核，背后牵扯市场准入和产业博弈。 历史上有太多先例，一款外国飞机可能因环保标准、噪音规定等理由被挡在门外。 对 c 九幺九来说，拿下欧洲证不仅是证明安全，更是打破潜在贸易壁垒、进军国际的关键一步。当然，过程并不轻松，即便技术过关，政治与市场因素也可能拖慢节奏。 但这张证， c 九幺九志在必得。只有拿到它，国产大飞机才能真正在世界的天空站稳脚跟。