越南要建港口和洋浦港有影响吗

海南全岛封关，为什么将最大港口定在偏远的杨浦？日前，海南自贸港全岛开始封关运作，其中，杨浦港将承担全岛大部分货运工作，占进口货物总量的约百分之七十，是海南的国际货运枢纽。 但从地理位置上来看，杨浦港位于海南岛的西北侧，处于狭窄的北部湾内，明显远离南海主航岛，无论是北上大部沿海，还是南下东南亚各国都要拐个弯。从地图上看，海南岛的东部明明也有不少港口，为什么还要选择看起来偏远的杨浦港呢？ 实际上，这是由海南独特的地理、气候条件和产业分布决定的。海南虽然是个海岛，但天然的深水良港并不多。其中条件最好的两个深水港，一个是西部的杨浦港，一个是东部的龙湾港。 杨浦港位于海南岛西北的杨浦半岛，整体环保单州湾，这里的最大水深可达十五米至二十四米，稍加疏浚就能打造众多万吨级泊位，甚至二十至三十万吨级泊位。而且这附近都是广阔的平原，腹地，足够大，交通也很方便。 龙湾港则位于海南岛东岸，天然水深也可达八至二十三米，是东部地区唯一的天然深水港。而且这里面向南海，离主航道也更近。但从地图上看，这个港口的开发程度并不高，只有孤零零的一座深向深海的码头，与密集的洋浦港有着天壤之别。 那么，是什么因素导致海南放弃了东部港口呢？事实上，东部港口看起来地理位置虽好，却要面临两方面的冲击。首先是台风的冲击。我国是世界上受台风影响最为频繁的国家之一，影响我国的台风主要产生于西北太平洋或南海一带， 而海南恰好位于台风的主要路径上，每年都有数个台风登陆，东部地区首当其冲。如果把主要港口放在东部，无疑会大大影响港口的正常运营，而等到台风穿过整个岛屿时，威力早已下降了很多，所以西岸的港口受影响较小。 其次，东部的港口还常常受到河流泥沙的冲击。海南岛的降雨主要受太平洋东南季风的影响，东部一带受水汽影响大，而且海南的中南部多山，容易在东部地区形成地形，因此东部的降雨量比西部多不少，年平均降雨量在两千毫米左右， 而西部只有约一千毫米。降雨量大导致东部河流的水量和泥沙量也大，常常淤塞港口。 比如文昌的青兰港与杨浦港看起来很像，也是一个半岛，环抱一个海湾，条件似乎也不错。但青兰港的港口回沙淤积太严重了，港内水深只有六米左右， 只能停靠三千至五千吨级货船，即便用挖泥船输送，未来港口维护的成本也会很高。而西部则好很多，由于降雨量少，气候干燥， 河流泥沙普遍较少，港口维护成本低，因此西部的深水港更多。金牌港、杨浦港、八所港都是水深较深的大港，也是海南重点开发的港口。另外，港口位于西部，也是海南的产业布局不同导致的。 去过海南的朋友都知道，海南人文景观最丰富的景点主要位于从海口到三亚的东岸一线，这里降雨多，植被丰富，人文古迹多，山海相连，景色壮丽。而且由于东岸夏季海浪大，造就了很多优良海湾， 非常适合冲浪游玩。西海岸相对比较干燥，以稀疏草原为主，热带景观少了很多。东西两岸不同的地理条件导致了不同的定位。东部以旅游度假和生态保护区为主，而西岸则以发展农业和工业为主，特别是西部的工业走廊已渐渐成型。 西部工业走廊从海口长脉一直延伸到临高、滁州、长江和东方，打造了一系列开发区和工业园，包含了从化工到高新技术等各种产业。在西部各港口的助力下，加上自贸港的优势，海南的工业化正徐徐展开， 未来的海南将成为我国新时代的开放门户。这里不仅是一座国际旅游岛，还是一座现代化、产业齐全的岛。

新加坡，这个靠马六甲海峡躺着收了几十年过路费的国家，最近因为中国海南的杨浦港，彻底坐不住了。二零二五年十一月，印尼苏门答腊号货轮满载着中旅游从雅加达港鸣笛起航。 四十年了，他的前辈们都得向西绕着马六甲海峡走向，被无形的线牵着。但这一次，他硬生生转了个大弯，径直北上，冲向中国海南的杨浦港，综合成本省了百分之三十二。这笔钱够再装一船中旅游。这不是一次简单的航线调整，而是给旧航运格局砸了一记重锤。 二零二五年前十个月，从中国海南的杨浦港到印尼的直航航线增加了百分之七十八。反观新加坡，手里赚的中印尼贸易转口量同期暴跌百分之二十三。新加坡齐了！大家好，我是凌川，本期跟大家聊聊海南一个杨浦港，为什么让新加坡这么黄？ 印尼货轮为啥敢甩开？新加坡？不是任性，是杨浦港掏出的硬家伙，实在让人没法拒绝。这里面都是实打实的便利和省钱，每一招都戳中了企业的痛点。先说硬件，那是真刀真枪的实力。 三十万吨级的深水码头，能同时接纳两艘超大型原油船，二十万吨级的集装箱船来了，直接就能靠岸。等六号泊位投用后，作业岸线拉到近两公里，一年能吞五百万标箱。最绝的是全自动化厂桥，一个操作员能同时管六台设备，效率追得上世界顶尖。港口 别说绿色通道了，船还在海上飘着，手续已经办好了，单艘船一次作业就能省上万美元。再看新加坡，印尼货轮过去得卸船分拣再重装，光治港就得多等两三天，时间就是成本，谁耗得起？除了英舰政策红利，更不是纸上谈兵，而是真金白银的让利。 中国杨浦港船级港登记取消了外资股比限制，七个工作日就能搞定。国际传播注册截至二零二五年十一月，登记传播总运力已经逼近七百万吨，在国内自贸港区里稳坐第一。 境内造的国际船能退出口税保税油加注直接省百分之十，货轮加次油就能省下几十万，这钱可不是小数目， 还有加工增值百分之三十免关税。印尼企业把棕榈油掠矿直运到杨浦，加工后再卖到大陆，不用扛中转损耗，不用交额外税费，利润直接往上跳。在地理和产业配套上，杨浦更是把晋河全做到了极致。 杨浦港到印尼港口比新加坡近两千公里，椰子从印尼运过来，时间从四十天压到七天，损耗率直接腰斩。更让人安心的是，南海尖队猎潜艇大队每月三次返前巡逻，时时盯着航道安全这块妥妥的。 对新加坡来说，印尼货轮的转向不是少了一艘船的生意，是自己赖以为生的地理套利模式被撕开了口子。这么多年，新加坡靠马六甲海峡这个咽喉，把港口服务、燃油补给、物流中转变成了变相过路费， 港口相关收入占 gdp 的 近一成，十七万人靠这个吃饭传播，燃油销售更是占了全球百分之二十的份额。二零二四年，新加坡三千八百亿美元转口贸易里中，印尼贸易贡献的过路费就占了百分之十五， 而现在，这笔钱正顺着杨浦港的航线哗哗流走。为了保住饭碗，新加坡最近的动作就像赶场子，一边急急忙忙跟海南港航空五千合作备忘录，一口气加密七条杨浦到新加坡的直航航线， 想靠合作把流量绑住，怕自己被彻底边缘化。另一边又猛推绿色航运，想靠环保标签重新抢回竞争力。可以说，新加坡曾经那种靠海峡就能躺赚的日子，彻底一去不返了。这让新加坡慌的是，杨浦港的崛起， 连他的大国平衡树根基都在晃。随着新加坡对中印尼贸易的转口，垄断被彻底打破，新加坡曾经在东南亚供应链里的不可替代正在一点点变弱，这种失控感，比少赚点过路费更让人焦虑。 当然了，杨浦港的崛起，不是要把新加坡挤走，而是给区域航运多了一个靠谱选项，终结了马六甲海峡一家独大的垄断格局。无论是规模还是运力，杨浦与新加坡差距依然巨大。但杨浦港的价值不在于比得过，而在于不一样。 他用更低的成本、更高的效率、更全的产业链，把中印尼贸易的物流逻辑重新改写了。对中国来说，洋浦港的爆发是打破马六甲困局的关键一步。对新加坡来说，这不是末日，是倒逼自己转型的期机。说到底，印尼货轮的转向，是市场用角投票的结果。 这场航运格局的重构，不是谁赢谁输，而是告诉所有人，国际化时代没有永远的枭雄，只有跟不上市场的守旧者。我是凌川，关注老林，带你看懂中国！

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。 就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税的。 在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。 现在海南也可以了，除了石油野练以外，像棕驴油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等国的货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，在北上转运中国。 这就让很多人不理解了，说为什么这些船不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？它背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。第一就是海上超级枢纽。 什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。 为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。因为货轮越大，单位的成本就越低。 因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，不如先到新加坡拼一艘大船一起送。这就跟拼车是一样的，看似路程走得好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装、电子产品等等也都是如此。 只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择直行模式，而散货集装箱船就主要采取拼船模式了，新加坡正好扼守马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头， 因为来往的大大小小船只有很多，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一。 可现在，海南要直接跟新加坡抢生意了，怎么抢呢？海南一手打造了杨浦港，它有哪些优势？第一就是海南依靠自身优势打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外。 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。比如中东的石油，原来先送到新加坡野炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野炼中心。 但新加坡炼了这么多油，根本用不完，绝大部分都出口了，赚回了大量的外汇。现在海南也可以了，除了石油、橡胶等农产品的深加工，也能在海南完成再中转出口。 二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位、全自动化岸桥以及智能电子报关系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨及大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港船级港标志的船泊，就能享受进口船用设备、零部件免征贯税、境内建造船驳出口退税等一系列的税收优惠。以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。 这样做的目的就是吸引全球船只向洋浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。这就是打响名号了，直接抢新加坡生意，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

海南风光运作后，杨浦港有望撼动新加坡港在东南亚的中转霸主地位。杨浦港的优势在于港口中转业务的核心在于散货运输与油气炼化两大板块，而中国本就是这两大领域的货源大户。 依靠码头现代化水平和海南低廉的土地与人力成本，杨浦港能够大幅压低的综合成本，吸引东南亚各国的散货前来中转。 除了成本，中国还拥有新加坡这样的小国难以企及的地缘贸易安全优势。杨浦港的区位优势得天独厚。广西平陆运河预计二零二九年建成通航，这条运河衔接西江航运干线，贯通广西、广东两省，并直达珠江出海口， 其出海口就位于广西钦州港，与杨浦港隔海相望，形成了联动互补的格局。对内可衔接国内广阔的内河航运网络，对外紧邻越南，又恰好坐落于日韩南下印度洋的关键航道之上。 印尼、菲律宾、澳大利亚等资源型国家的出口商品本就大多面向中国市场，未来完全无需再经新加坡中转，可直接通过杨浦港完成贸易对接。 回顾过往，这类港口布局迟迟未能落地，因为以前中国的综合实力尚弱，在国际经贸格局中不得不受制于西方的规则与态度。 如今十一世纪，中国早已无需仰人鼻息，只是在拿回本该属于自己的合理利益，而这背后蕴藏的将是难以估量的巨大经济与战略收益。

转口暴跌百分之二十三，新加坡过路费没人交了！杨浦港截胡！在全球贸易的红大棋局中，港口宛如关键的棋子，掌控着货物流通的命脉。近期，一则惊人消息在贸易圈掀起轩然大波， 新加坡这个长期稳坐全球转口贸易头把交椅的港口，转口量竟暴跌百分之二十三，过路费收入锐减！ 仿佛昔日繁华的黄金水稻突然遭遇了寒流。与此同时，中国杨浦港却一军突起，难道真是它截胡了新加坡的生意？这背后究竟隐藏着怎样的贸易风云变幻？带着这些疑问，让我们一同深入探求。在国际贸易的历史长河中，港口的重要性不言而喻。 自大航海时代开启以来，港口就成为了各国经济交流与贸易往来的重要枢纽。新加坡凭借其得天独厚的地理位置，扼手马六甲海峡这一全球最繁忙的海峡之一，成为了东西方贸易的必经之地。 长期以来，新加坡凭借其先进的港口设施、高效的物流服务和完善的贸易政策，吸引了全球大量的货物在此中转，成为了全球转口贸易的核心枢纽。 据相关数据显示，在过去几十年里，新加坡港的货物吞吐量一直位居世界前列，每年处理的转口货物价值高达数千亿美元，其过路费收入更是成为了国家财政的重要来源之一。 而中国杨浦港虽然也有着悠久的历史，但在过去很长一段时间里，其发展相对滞后，在国际转口贸易领域的知名度和影响力远不及新加坡。 然而，近年来，随着中国经济的快速发展和一带一路畅意的深入推进，杨浦港迎来了前所未有的发展机遇。那么，杨浦港究竟是如何实现逆袭？是否真的对新加坡的转口贸易地位构成了威胁呢？ 大家不妨先思考一下，接着往下看。颖颖认为，杨浦港的崛起并非偶然，而是多种因素共同作用的结果。从地理位置上看，杨浦港位于中国海南自贸港，地处南海北部湾，是中国面向东南亚的重要门户。 随着中国与东盟国家贸易往来的日密切，洋浦港的区位优势愈发凸显。它不仅能够为中国与东盟之间的贸易提供便捷的物流通道，还能够辐射周边国家和地区，成为区域贸易的重要集散地。 从政策层面来看，中国政府高度重视海南自贸港的建设，出台了一系列优惠政策和措施，为洋浦港的发展提供了强有力的支持。 在税收方面，对符合条件的企业给予税收减免优惠。在通关便利化方面，推行单一窗口等便利化措施，大大提高了货物的通关效率。此外，杨浦港还不断加大基础设施建设投入，提升港口的硬件设施水平。 新建的码头、先进的装卸设备和智能化的物流管理系统，使得杨浦港的货物处理能力大幅提升。 那么，杨浦港究竟在哪些方面展现出了强大的竞争力？是否真的截胡了新加坡的生意呢？重点来了！从贸易数据上看，近年来，杨浦港的货物吞吐量呈现出快速增长的趋势。以二零二三年为例，杨浦港的货物吞吐量同比增长了近百分之三十， 其中转口贸易的占比也在不断提高。特别是在一些特定商品的转口贸易方面，杨浦港已经逐渐取代了新加坡的部分市场份额。 例如，在石油化工产品的转口贸易中，杨浦港凭借其完善的石化产业基础和便捷的物流条件，吸引了越来越多的国内外企业选择在此进行中转和交易。 据相关企业反馈，与新加坡相比，在杨浦港进行转口贸易不仅能够享受到更优惠的政策和更低成本，还能够获得更高效的服务。此外，在农产品和矿产品的转口贸易方面，杨浦港也展现出了巨大的潜力。 随着中国与东盟国家在农业和矿业领域的合作不断加深，大量的农产品和矿产品需要通过杨浦港进行中转和运输。 杨浦港通过优化物流流程、提高通关效率等措施，为这些货物的快速流通提供了有力保障。新加坡转口贸易量暴跌百分之二十三虽然不能完全归因于杨浦港的崛起，但杨浦港的发展无疑对其构成了一定的竞争压力。 对于新加坡来说，这既是一个挑战，也是一个机遇。新加坡可以借此机会反思自身在转口贸易领域的不足之处，进一步优化港口服务，提升贸易便利化水平，加强与周边国家和地区的合作，拓展新的贸易增长点。 而对于杨浦港来说，虽然取得了一定的成绩，但也不能骄傲自满。在全球贸易竞争愈益激烈的今天，杨浦港还需要不断提升自身的核心竞争力，加强与国际先进港口的交流与合作，学习借鉴其先进的管理经验和技术，进一步完善港口的功能和服务， 应对未来更加复杂多变的市场环境。不谋大局者，不足谋一域。在全球贸易的大棋局中，港口的发展不仅仅是港口自身的事情，更关系到国家经济的繁荣和全球贸易的稳定。新加坡和杨浦港作为全球贸易舞台上的重要参与者， 他们的竞争与合作将共同推动全球贸易的不断发展和进步。相信在未来，随着各国经济的不断发展和贸易格局的不断调整，全球港口将迎来更加激烈的竞争和更加广阔的发展空间。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港直航大招了，直接跟新加坡抢生意。很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮。怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好恶手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。 对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大，效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。 封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外，东南亚的货物送到海南就是免税了。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡也炼，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油也炼中心。但新加坡炼了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油引炼以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头，拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。 在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部留张，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

杨浦港位于我国海南岛西北部，是海南岛最大的深水良港。杨浦港由杨浦、神头、后水湾三个港区组成，路域面积约两千四百万平方米，可形成约一百四十六个部位。 其中，杨浦港区以集装箱、通用散杂货为主，神头港区以石油、化工、浆纸、液化、天然气等大宗散货为主，其他码头围绕其分布，形成集散货、集装箱、石化、 能源于一体的综合港口体系。目前，杨浦港已建成包括两个三十万吨级原油码头泊位在内的五十一个泊位，码头设计通过能力一点二亿吨，每年 主要码头包括杨浦国际集装箱码头有六个深水泊位，包括两个二十万吨级泊位，年设计通过能力即将达到五百万标箱。国投杨浦码头拥有一个十万吨级粮油码头泊位，填补了杨浦港无粮食专用泊位的空白。 海南炼化码头拥有三十万吨级原油泊位、十万吨级成品油泊位。金海江镇码头拥有十四个泊位，包括五万吨级泊位，含钙散杂货、 木片、煤炭专用泊位。杨浦 l n g 码头拥有二十六点七万平方米 l n g 泊位，有效提升 l n g 接收周转能力，扩大杨浦 l n g 接收周转贸易。国投杨浦油储码头拥有两个三十万吨级原油泊位和两个十万吨级泊位，主要处理油品及散杂货。 杨浦港作为中国海南省杨浦经济开发区的重要港口，正从一个区域性港口快速转型为国家级乃至国际级的航运枢纽。根据规划，杨浦港预计到二零三五年 年吞吐量将达二点二五亿吨，集装箱吞吐量突破一千两百万标箱，未来有望成为亚太地区重要的资源配置中心。

新加坡航运霸权动摇，海南杨浦港一军突起，这是要改写全球航运格局了吗？新加坡曾凭强大制度创新和服务体系稳坐全球第一大港宝座， 然而如今海南杨浦港却凭借一系列王炸政策，对新加坡构成了巨大挑战。硬件上，杨浦港对标国际最高水平，拥有中国最大的单体集装箱码头，作业效率比新加坡高出百分之八。 软件上，杨浦港更是拿出保税油减免关税、加工增值百分之三十免关税、企业所得税近百分之十五等政策组合权。这些举动让杨浦港迅速崛起， 短短一个月就有四十艘巨轮改道。今年前三季度，杨浦港集装箱吞吐量大幅增长，已有七十三艘国际航行船泊在此登记注册。面对挑战，新加坡政府开始扩建港口，并与杨浦港签订合作备忘录， 未来全球贸易或将形成双枢纽格局。新加坡保持高端航运服务业优势，杨浦港则成为连接东南亚与中国的快速通道。海南杨浦港的崛起，是否意味着全球产业链话语权将一主？快来评论区分享你的看法吧！

大家好，今天是十二月十八日，海南寄出杨浦港执法大招，直接对标新加坡港。今年前九个月，杨浦港集装箱吞吐量暴增百分之四十八点四， 达到两百一十四点五万标箱，创下开港以来的最高纪录。这个征数放在全球任何一个港口都是现象级的表现。 以前东盟货轮必停新加坡，如今海南杨浦港航直达，那么新加坡躺赚的时代是不是要到头了？提起新加坡港，多数人首先想到的是马六甲海峡的咽喉位置， 但真正让其坐稳全球航运枢纽宝座的，是那张覆盖六百个港口的超级网络。一艘集装箱船从新加坡出发，能在四十八小时内接驳全球三分之二的主要港口。 一个中转货柜能通过多式联运系统实现零等待转运。于是一套成熟的模式运转起来。各国先用小船把货拉到新加坡，在这里拼成一个满载的巨轮， 再统一出发大船的单位，运输成本骤降，就像拼团购物一样，大家都省钱。这套拼船模式，尤其是散货和集装箱运输的常态， 也让新加坡成了无可争议的海上拼盘中心。比如越南的榴莲、泰国的山竹、马来西亚的棕驴油，这些货物如果各自直接发往欧美甚至我们中国， 小船跑长途成本高的吓人。但如果小船拉到新加坡再拼大船，转运成本直线下降。 更关键的是，杭运生态的全链条优势传播。在新加坡，靠港能同步享受维修、燃油补给、船员换班、金融结算等一站式服务。新加坡港每平方米码头面积产生的经济效益是全球平均水平的三点二倍， 这背后是传播注册海事、法律、保险、理赔等两百多个杭港的底气从何而来？ 杨浦港的崛起，靠的不是硬碰硬，而是精准的降维打击。政策红利是其第一杀手锏。中国杨浦港传奇登记制度让企业享受到实实在在的优惠。企业所得税和个人所得税统一百分之十五，比新加坡低五个百分点。 保税燃油价格比新加坡便宜百分之八，一艘大型货轮加注三千吨燃料，单次就能省下二十四万元人民币。硬件设施上， 杨浦港用巨轮经济学撕开缺口，二十万吨级集装箱泊位可停靠全球最大的二四零零零 tu 集装箱船，比十万吨级船的单箱运输成本低不少。效率方面，杨浦港同样不逊色，全自动化调度系统精准控制每一个动作， 单台桥吊每小时能完成二十五个标准箱的装卸任务，效率比新加坡高出百分之八。 杨浦港最狠的一招是航路线的去东转化。今年十月，杨浦开通了直达秘鲁前凯港的全新远洋航线，单程只需二十九天。同一个月，印尼八弹港直连杨浦的航线也正式打通。 以前，印尼到中国的货物要先南下新加坡中转，多走两千海里，多耗三到五天时间。现在直达杨浦，这些冤枉路全省了。 印尼的孽矿棕、铝油、天然橡胶等大宗商品不再需要经过新加坡过一到手。货主和传东算得很清楚，选择新航线比中转航线快三到五天， 成本降低百分之十二。杨浦港今年前三季度保税燃油加注量同比暴涨百分之两百一十，百分之三十的新增客户来自原本注册在新加坡的传播。这些传播的转集，是全球供应链追求最优路径的必然结果。 面对杨浦港的崛起，新加坡并非坐以待毙。今年六月，新加坡港务集团与杨浦港签署合作谅解备忘录，共同加密航线，提升作业效率。这部戏看似引狼入室，实则是借船出海。 通过新加坡港务集团的全球网络，杨浦港快速接入欧洲中东航线，目前已稳定运行七、主航航线。未来十年，东南亚航运将迎来双枢纽时代，新加坡继续做全球中转王， 杨浦港则成为中国东盟、中东的区域枢纽。两者不是联合博弈，而是通过互补共赢，共同提升亚太航运效率。杨浦港的崛起不只是竞争， 更多的是让东南亚航运蛋糕做的更大。这场港口之争，对我们普通人有什么实际好处呢？去超市逛逛就知道了。秘鲁的牛油果价格比以前更亲民， 东南亚的水果更新鲜，种类也更多。以前南美的牛油果车厘子要经过新加坡中转，来回折腾个把，月 运费高，获损也大。现在杨浦之行时间缩短，运费降低，连获损都减少了。省下的物流成本最终都会体现在商品价格上。国际化的好处 就这样悄然进入了每个人的购物车。这场改革才刚刚开始。十二月十八日海南全岛封关运作启动后，杨浦的政策红利将进一步释放，直接对标全球最开放的自由贸易港。

i'm standing across from yangpu port now this isn't just a port this is the heart of hainan free trade zone and china's new frontier of openness with a port expansion and special customs operation yangpu now handles over seventy percent of island's total imports it is fast becoming a hub for global shipping companies and for good reason first of all there is this policy advantage after special customs operation zero tariff policy will cut tray cost and cut tray costs a big time ships can refuel with bonded oil saving about fifteen percent on fuel savings passed directly to clients second of all there is this smart operations this isn't just a port as we said it is an intelligent hub with faux smart systems transit time is slashed online services run twenty four seven and custom clearance is fifty percent pastor thanks to a system known as single declaration， single inspection and single release and they reach as well fifty eight shipping roots thirty two international eighteen domestic and eight integrated east to the americas， west to india and pakistan and down south to southeast asia just twelve hours to vietnam under four days to singapore and that route keeps adding recently new direct routes to south america cut logistics time by seven to ten days from south american copper and fruit and coffee beans to highness tropical produce and electronics goose flow and they flow faster and smarter so so what does open？ this look like in hainan， the secret perhaps lies all behind me in the speed of the crangs flow of containers and the rhythm of ships arriving and departing the plan is to make yampu not just support but a global intelligent hub connecting china asian and the rest of the world。

绕过马六甲，海南寄出杨浦港执法大招了，直接跟新加坡抢生意！很多人都不知道，印尼、泰国、柬埔寨、越南等货轮都是先走马六甲，停靠新加坡，再北上转运中国。这就让很多人不理解了， 说为什么这些船他不直接北上南海，非要去新加坡中转呢？这样做，航程不是更远，成本不是更高吗？尤其是越南，明明距离中国更近，为什么还要先去新加坡，再北上中国呢？他背后的原因在于，新加坡有两大独有的优势。 第一就是海上超级枢纽。什么叫超级枢纽呢？就是东盟各国的货都要先运到新加坡，再装船发往世界各地。像菲律宾、马来西亚、泰国、越南等商船都是如此。为什么会这样？核心就在于东盟的货物出口有一个特点，叫小规模、高频次。 比如越南，他要向中国出口一批榴莲，但数量不够，装不满一艘大货轮怎么办呢？他就得先找一艘小船运到新加坡去。 到了新加坡以后呢，泰国榴莲、菲律宾香蕉、马来西亚山竹、菠萝等热带水果也都来了。这时候大家伙就一起拼装一艘大货轮，再从新加坡发往中国。 因为货轮越大，单位的成本就越低。因此，与其各国用小船装货直接送到中国去，那不如先到新加坡拼一艘大船，再一起送。这就跟拼车是一样的， 看似路程走的好像更远了，但价格却更低了。那么农产品如此，服装的电子产品等等也都是如此。只有大宗的邮轮、天然气运输船才选择航模式。而散货集装箱船呢，就主要采取拼船模式了， 新加坡正好饿手马六甲海峡，又位于东盟的中心地带，也就有了地缘上的天然优势。那么第二点就是领先全球的高效装卸码头。 因为来往的大大小小船只有很多啊，小船卸完货又要装上大船，这个时候时间就是金钱了，谁先把货送到客户手里，谁就能获得更大的市场份额。那新加坡港口的装卸效率有多高呢？ 像满载五千个集装箱的大型货轮，到了新加坡只需要八个小时就能完成所有的装卸以及报关流程，直接驶出港口了。 这个速度可比全球平均速度高出了一点五倍。对航运公司来说，我停在港口里边，每多一天就要额外产生数万美元的成本，因此周转速度越快，成本越低。 从新加坡中转，看起来航程更远了，但实际上规模更大、效率更高、成本更低。就是靠着这一套世界顶级的航运体系，新加坡人均 gdp 突破了八万美元，成为了亚洲最富裕的发达国家，没有之一了。 可现在海南要直接跟新加坡抢生意了。怎么讲呢？海南一手打造了杨浦港，他有哪些优势？第一就是海南封关，打造全球最大的免税区。封关不是把海南给封锁起来，而是把货物分成关内与关外， 东南亚的货物送到海南就是免税的。在海南加工完以后，不用进入中国内地，就可以直接出口全球了。 比如中东的石油，原来先送到新加坡野练，再输送到全球，这就让新加坡一跃成为了全球第三大石油野练中心。但新加坡练了这么多油，他根本用不完，绝大部分都出口了，赚回来了大量的外汇。现在海南也可以了， 除了石油野练以外，像棕油啊、橡胶等农产品的深加工也能在海南完成再中转出口。二是杨浦港也打造了世界顶级的中转码头， 拥有一千九百七十米海岸线，双二十万吨级泊位全自动化厂桥以及智能电子包管系统。在八小时以内，杨浦港也能完成三十万吨级大型集装箱船的装卸以及通关全部流程，效率同样做到了世界顶级。 那么第三点就是只要悬挂中国杨浦港的传奇标志，就能享受进口船用设备、零部件免征关税、境内建造出口退税等一系列的税收优惠。 以后在杨浦港，外国船只也能完成后勤维护和保养服务了。这样做的目的就是吸引全球船只向杨浦港汇集，从而形成中东原油、东南亚农矿产品先运到海南加工以后再出口全球的港口经济模型。 这就是打名牌了，直接抢新加坡生意了，新加坡恶手马六甲海峡收取过路费的躺赚时代将逐渐被瓦解。

你呢，雅加达那边有一些船啊，直接呢好是到了中国大陆去，而不是透过了这个新加坡中转一次。所以你看到本来会通过新加坡吗？现在没有啊，就直接呢到了海南的这个杨浦港去了。 我们在那种长途旅行，在高速公路上好，最渴望的说，当然说有一个比较好的服务区，嘿嘿，休息站我可以加油，我可以喝水，可以吃一顿饭。 那像有一些哈，美国那种比较长途，台湾是没有了。对，大陆有了，有人呼吸还可以睡觉，嘿嘿嘿，这个这是必备的，好，必备。 这个杨浦港跟新加坡港口啊，它的特色就是一个什么长途海运，空运的一个服务区啊。那以前没得选，都只能选新加坡啊。对其他没有一个比较好的设备啊。越南没有啊，那个台湾也没有， 然后那个菲律宾也没有，就中国大陆现在把整个海南省全部把它变成一个自由经济区，那什么特色了？你传进来不要海关啊？对，你离开也不要海关啊。那他所谓封关是说以前。哦， 这个他把海南算作中国大陆经济区的一部分，是关卡就设在海南的外面，你要进海南等于进中国大陆，所以关卡就很严格。其实不是啊，他把它设在是海南跟中国大陆中间这一扎，所以那边要开始封关。 好像是，昨天是不是二十八号，二十八号开始封关。那以后啊，这个海南岛就变境外了啊，这是经济上的境外，不是国家的境外啊。那有什么好处了？ 我任何一条船我就不用办什么入关手续啊，我只要问问说，哎，港口公司有没有位置让我停，我就去了。对啊对啊，那联系好是在签约长时间，因为 轮船哦，货轮啊，游轮啊，经常有那种所谓的长途航线定齐航线。那所以就我就签长约嘛，那有一些呢，是临时的，我就签短约嘛，所以这个在海运上面的话， 这个海南哦，等于会形成一个跟新加坡竞争的服务区，因为会经过南海这一条航线呢，一个在南海的最南边嘛，一个在南海的最北边嘛。对啊，那就看各位看官谁服务好啊，对不对？就是有更多选择了。对，因为长途航线呢， 大部分呢，要么就中国的船啊，要么就是日本的船。对，然后德国的船，法国船，意大利船， 还有大概就三只这几家这种几家的船而已啊，而且他一定是经常动不动就跑半个地球。对哎，所以 海南现在开始有价格优势。嗯，便宜。哎，对，一样啊，我们冬枣有经验呢，我到这个加油站去加油，比那个地方便宜的两块钱，我就在那边加，我干嘛去那边加，对不对？而且他很多东西其实是直接要卖到大陆去的。对对对，那就是又另外一个优势了，哎。对对对，好， 但对航运来讲啊，我靠港会便宜，加油，不会盘你。那我就会停停靠，停靠的话 你想想看，在停靠，有些发货商家说，哦，你有在海南停，那我就在那边卸货。对哎，那卸货就直接拉过这个 那个什么叫琼州海峡？嗯，就拉中国大陆去了。对对啊，很快啊，所以这中国到南方就靠这样子， 就起来就方便很多了。是那金融服务就来了，哎，然后飞机也会来啊，飞机也要加油啊。飞机在那边修的，也说都去海南修。哦对，飞机要维修，材料维修，然后飞机要在那边停靠。要换基础人员不？长途旅行将会换基础人员吗？饭店就开起来了。 那娱乐中心呢？还有什么旅游中心的一个开启啊，主题乐园一个搞起来了，对不对？真的啊，这个就是一个非常大型的新加坡，海南比香港大很多，他就是一个大型的新加坡哈。嗯，那这个我觉得他成功几率是非常非常的高。对， 所以一定会抢走新加坡一部分的生意，但是不会有对新加坡什么太大的影响。为什么？因为他里面很拥挤， 其实我港澳证很拥挤啊，很多那个行商都在抱怨说我明明是约好了，可是那车位是被接大使站走，我要等他接大使离开我才能够停进去啊，这种事情常常有。那没办法，一接大使他他的船愿意多付一点 一点。那个。对，这个什么延长延长费用啊？对啊，没关系，就来这个杨浦那码头公司。就是啊，家人兄，你的船慢一点来啊，在外面等一下，但是呢，这都是因为没有杨浦港之前的。对啊，有的话就就没这个问题啊，你量体也不够大了。会会分散会分散，真正会对新加坡 有致命的。嗯，一件事情就是说如果中国去泰国那边那个海海峡把它弄完之后又运河，但是我大陆不会这么干。为什么？他会得罪马来西亚，会得罪印尼，后来他不干这个事。

你有没有想过，有一天，全球航运的版图可能会因为中国海南的一个港口而改变？最近，海南杨浦港全岛封关正式启动。有人说，新加坡靠收过路费躺赚的时代可能要到头了。这究竟是怎么回事？ 杨浦港到底做了什么，让他有底气和新加坡交班？首先，杨浦港的第一招不是封岛，而是开闸放水。 整个海南岛现在变成了一个境内关外的超级自贸区，简单说就是国外货物进来基本不管，国内货物出去严格管理， 岛上交易高度自由。这就像在南海边上给中国装了一个重特区加税收洼地加物流枢纽，三位一体的超级引擎。 第二招，直接让利用真金白银吸引全球传动。企业所得税、个人所得税一律百分之十五，比新加坡还低五个点。 进口传播设备零件免关税，在中国造船出口还能退税，更狠的是保税燃油价格比新加坡便宜百分之八， 一条大船加一次油就能省下二十四万，一年跑十趟就是二百四十万，这钱可是实实在在装进船东口袋里的。 第三招，杨浦港不满足于只做周转站，他要成为前店后场的加工枢纽。货到了这里，不光是卸下来装下去，然后走人 送旅游上岸，直接进场变成生物柴油、原油进来炼化成成品油再出口，就连热带水果都能就地加工成食品、日化品发往全世界。 这不再是收点过路费的生意，而是实打实的加工增值经济。那杨浦港凭什么这么能打？光靠重色红利，全球市场就会买单吗？当然不止。 一是位置绝佳，它离中国西南西北市场更近，是西部陆海新通道的关键之点，能无缝连接中老铁路、中欧班列。对东南亚货主来说，绕到新加坡是拼船省钱，但执行杨浦既省时间又省成本，还能省心。 二是效率碾压。新加坡八小时能处理五千标项已经很快了，但杨浦港同样八小时能搞定三十万吨集巨轮的全部装卸、封关、离港和离港流程， 全自动设备智能包关，海关一站式放行，船在港口多停一天就是好几万美元的成本，效率 就是航运公司的生命线。三是国家战略支撑。海南自贸港是国家级的布局，背后是十四亿人的大市场，完整的中国制造体系，还有强大的消费能力在做支撑。这不是地方小打小闹，而是国家意志的体现。 这对新加坡意味着什么？过去越南的榴莲、泰国的大米，因为货量不够，都得先运到新加坡拼大船再北上。现在杨浦港允许小批量直航，入岛加工后直接卖全球拼船变成了直运，新加坡的周转价值自然就被稀释了。 不仅如此，新加坡还是区域加工中心。但现在，沙特的企业来了，印尼的工厂设了。呃，连山东的松铁都绕到杨浦中转， 新加坡的加工蛋糕也在被一口一口的切走。当然，新加坡不会消失，但他必须适应从唯一中心到合作节点的转变。 实际上，他已经开始行动，和杨浦签合作协议，推动航线互联，协调作业。这或许是最好的结局，不是谁取代谁，而是共同计划， 在新的航运格局里找到各自更高效的位置。全球贸易的流向正在悄然改变。杨浦港的崛起不只是多了一个港口，更是中国深度参与并重塑全球航运规则的一部大戏。未来以来。

时代变了，杨浦港降维打击新加坡躺赚的过路费！时代终结，你还在以为新加坡是不可替代的航运霸主吗？你知不知道， 从东南亚运货到中国，现在有了一条又快又省的新通道？一场静悄悄却翻天覆地的港口革命，正在改写整个亚太的航运地图。就在刚刚，二零二五年十二月十八日，海南自贸港全岛封关正式启动。这不仅是一个政策节点， 更是一声响亮的号角。他宣告了以海南杨浦港为代表的中国新枢纽，正以颠覆性的模式，对传统航运巨头新加坡发起降维打击。没错，就是降维打击。过去，货船从印尼、马来西亚出发，都得乖乖绕到马六甲海峡， 在新加坡停靠，卸货、拼箱、再装船，交上一笔不菲的过路费。但现在，他们可以直接北上执航海南杨浦港， 这一下就省了将近两千公里的冤枉路，单趟运输成本直降百分之三十二。对于日租金几万甚至十几万美元的远洋巨轮来说，每跑一趟就能凭空多赚几十万美元，账谁都会算。 全球造纸和棕榈油巨头印尼的金光集团就用脚投了票，他们把部分航线改到杨浦，半年就狂省两千七百万美元， 运输时间还缩短近一半。现在，他们索性把精炼厂都建到了杨浦港边上，原材料下船直接进车间，再也不给新加坡交每年一点二亿美元的中转费了。 看到这里，你可能会问，杨浦港凭什么？他的底气来自一套新加坡无法复制的王炸组合，零关税、加前电后厂、加顶级效率第一 政策。王炸不只是免税，更是造钱机器。杨浦背靠全岛封关的海南自贸港，拥有双百分之十五税收优惠， 企业所得税和个税都是百分之十五，这本身就比新加坡的百分之十七更有吸引力。但更厉害的是加工增值超百分之三十免关税政策，这意味着什么？ 意味着东南亚的棕驴油、橡胶矿石这些初级原料在杨浦港下船后，不用再折腾，通过传送带直接进入隔壁的工厂精炼加工，变成高附加值的产品后，要么销往广阔的中国内地，要么重新装船迈向全球 港口，从一个单纯的中转站，变成了价值创造中心，货物不再是路过，而是落地生金。 这就是杨浦的前电后场模式，是四川传统中转模式根基的利刃。第二效率王炸，一小时通关，刷新世界速度 时间就是金钱，在航运界是铁律。杨浦港通过数字化改革，实现了电子报关，一小时内半截，这个效率是传统模式的数倍。 有外资航运公司负责人亲口说，杨浦在传播、转籍、外汇结算等服务的效率上已经与新加坡相当，甚至在某些方面更优。 同时，杨浦的硬件也是世界级，二十二个十万吨级泊位，能同时靠泊两艘三十万吨级超级邮轮。未来随着扩建工程完成，他将能轻松接待全球最大的集装箱船。那么，曾经的王者新加坡真的不行了吗？绝非如此！ 我们必须清醒的看到，新加坡二零二三年集装箱吞吐量仍高达三千九百零一万标箱，依然是全球顶级港口。 它的强大在于几十年积累的难以被轻易撼动的软实力生态系统。全球网络连接全球一百二十多个国家、六百多个港口，聚集了超过五千家航运机构，从传播、融资、海市仲裁到保险经纪， 提供一站式高端服务。它是公认的亚太航运融资中心和继伦敦、纽约之后的国际海事仲裁地。正在建设的大势港将是未来全球最大的全自动化码头。 同时，他全力压住绿色航运。二零三零年起，所有新港口船泊必须电动化或使用零排放燃料。所以这场竞争的本质不是简单的你死我活的替代，而是一场深刻的功能分流。新加坡将继续扮演他的核心角色， 全球航运的金融大脑和跨洲际超级中转站，服务于那些需要复杂金融方案、法律服务和长途跨洋航线的客户。 杨浦港则凭借其毗邻中国这个世界最大市场之一的腹地优势，精准定位为中国东盟产业链核心枢纽，主打短距离、高时效与制造业深度结合的货运。 未来的东南亚航运格局正在从新加坡一家独大的糖葫芦串模式，演变为杨浦、新加坡等多个枢纽各司其职、网状直达的蜘蛛网模式。这对我们中国和整个东盟绝对是大力好， 意味着我们的货物进出口成本更低、速度更快，产业链联系更紧密。根据规划，到二零二七年， 杨浦港的目标是拥有五百五十万标箱的年吞吐能力，开通六十五条全球航线，而新加坡也在迈向更智能、更绿色。说到底，杨浦港的崛起是实干创新的产业生态对依赖地理套利的传统模式的一次超越。他告诉我们一个硬道理， 在这个时代，光靠收过路费躺赢的好日子一去不复返了，唯有创造价值，才能赢得未来。这场改变百亿贸易流向的港口革命，你看懂了吗？你更看好谁的未来？是全能王者新加坡？还是赛道新星？杨浦港评论区留下你的高见！

提到世界贸易港，先说一下新加坡。新加坡一九六五年独立，国土面积不过是七百二十四平方公里，资源匮乏到连淡水都要靠马来西亚供应， 但他手里面可是攥着一张王牌，马六甲海峡这条航道，承担着全球一储以三的海运贸易量，二储以三的石油运输量，是名副其实的海上生命线。新加坡摸透了国际贸易的两大痛点， 一、大宗货物的超大型船泊，很多港口根本承接不了。二、东南亚的生鲜农产品必须要快速停船，急速通关，否则就会烂在码头。新加坡精准切入，推出 二十四小时通关一站式拼团服务，靠着这套组合权坐地升级，单艘船的引航费就高达 五千美金至一万五千美金，再加上仓储费、加油费、外汇结算费、海市仲裁费，巅峰时期港口及相关的产业贡献了全国 gdp 百分之十以上，直接带动超过十五万人的就业。 说白了，新加坡就是靠收过路费，把一个淡完之地成了亚洲首富。但时代变了，海南杨浦港的横空出世， 直接撕开了新加坡的垄断壁垒。从硬件的维度，杨浦港天生就是对标新加坡而来，它拥有天然的深水良港，港口水深最深可达二十二 m， 彻底解决了过去我国港口大船进不来的痛点。海南杨浦港是国家一类开放口岸，位于海南岛西北部，毗邻琼州海峡、西口河北部湾，是海南自贸港建设的核心枢纽。杨浦港地处海南岛西北部，三面环海， 拥有深水径岸、避风少迂的天然条件，全年可作业天数超过三百天，其水域范围由北界、西界及岸线维和，西部水深宽阔， 东部狭窄，杨浦水稻为唯一通道，两侧浅滩形成天然屏障，有效阻挡海浪。港区岸线长约 五点八公里，分为金牌、神投、杨浦、白马井四个港区，其中神投港区以石化功能为主，杨浦港区侧重集装箱、核散、杂货运输。杨浦港已建成现代化码头设施， 泊位总数达四十七个，含万吨级以上泊位三十二个，年通过能力一点一亿吨，集装箱吞吐能力两百二十万标箱 船泊登记，国际船泊增至六十六艘，总载重吨六百四十一点六一万吨，规模居全国自贸港首位。航线网络 开通，内外贸航线六十四条，覆盖东南亚、美洲等二十余个国家和地区。二零二五年新增十四条航线，初步构建兼顾内外贸、通达近远洋的国际航运网络。 以后，非洲的铁矿、中东的油气再也不用绕到新加坡，换小船，直接能够直达中国腹地。从效率维度，杨浦港的通关速度是新加坡的五，被依托海南自贸港一线放开 二线管住的政策优势，进口货物通关时间压缩至四小时内，而且保税航油价格比新加坡低百分之十、百分之十五。东南亚的榴莲、芒果运到这里面， 当天就能够通关，当天就能够分拨，新鲜度直接拉满。更关键的是，杨浦打破了新加坡只中转不加工的模式，构建起了卸货、深加工、销售的全产业链闭环。芒果榨成 nfc 果汁，海鲜做成预制菜， 原材料摇身一变成了高附加值的产品，直接对接身后的十四亿人的消费市场。从战略安全维度，杨浦港的底气更足。新加坡的航运安全本质上是依附于美军的军事存在， 而杨浦港有南海舰队的常态化护航，是咱们自己家门口的港口。在国际局势风云变幻的今天，这种自主可控的安全保障是任何国家都无法比拟的。而随着海南自贸港马上即将到来的风官运作， 杨浦港的战略价值将迎来爆发式增长。这绝非单纯的港口升级，而是大国战略的重要落子。依靠自贸港的零关税、低利率等政治红利，杨浦港将成为连接国际、国内双循环的关键节点。 预计到二零三零年，杨浦港将开通八百条以上国际国内航线，覆盖全球主要贸易港口，年货物的有量会突破三亿吨。到二零三五年，航线数量将攀升至一千五百条， 年货物吞吐量会冲击五亿吨，集装箱吞吐量跻身全球前十，成为辐射东南亚、衔接印度洋与太平洋的顶级航运枢纽。 届时，杨浦港不仅能够分离新加坡百分之三十以上的中转业务，更能够带动海南自贸港相关产业的产值突破万亿级，真正实现港产城一体化发展。说到底，新加坡的崛起是特定历史时期地理下政治双重作用的产物， 而杨浦港未来的崛起，是我们大国从中国从贸易大国向贸易强国转型的必然结果。 新加坡是马六甲海峡的过路驿站，而杨浦港正式成为辐射亚太地区的产业枢纽。这不是简单的港口之争，而是一场关于全球物流话语权的博弈，而这一场博弈的胜负，早已经写在了这个伟大时代的浪潮里。