f1巴林测试后再去哪里测试

二零二六 a t 八零东测第一阶段终于收官了，这一天可太精彩了，有的车手给大家提前送来了马年祝福，马吃草，有的车队跑断了腿，有的车队却跪在了最后一刻。首先必须把牌面给到迈凯伦。如果说今天要颁个劳模奖，那绝对是皮亚斯特里。 皮亚斯特里一天狂飙了一百六十一圈，这相当于他在一天内连着跑了近三场打奖赛的正赛里程。 虽然他在圈速榜只排第四，但迈凯伦绝对是在做高载油或者是能量回收测试，在新规第一年，耐用就是最大的竞争力，迈凯伦这波对数据战术绝对是闷声发大财。接着咱们看看法拉利，今天的 s f 二六确实快，老汉一路冲到第二， 最后也只落后榜首点三秒排在第三，而且他马上就要成为继阿龙索之后第二个达成四百场大奖赛的传奇了。但是剧情在最后十分钟反转了，在测试赛快结束的时候，汉米尔顿的赛车突然失火停在赛道上， 虽然没有公布具体原因，但这给法拉利的新赛季蒙上了一层阴影。而且今天老汉在一号、四号、六号湾多次，着实轮胎还在找这台车的极限， 看来速度是有的，但法拉利可能性这颗雷还得再排一排。再来看看霸榜的梅奔，安东内蒂和拉塞尔包揽了全场最快圈速，拉塞尔更是第一个冲进一分三十三秒大关的人。拉塞尔自己反倒很冷静，甚至有点担忧，他只说相比巴塞罗纳，他们在巴黎的表现是退步的， 无论可能性还是塔班上午轻松跑到第三，新的动力单元展现了惊人的稳定性， 哈士奇虽然多次在十号湾锁死冲出，但还是为车队贡献了一百二十圈数据，加上小红由劳森也跑了八十圈，证明这套动力单元底子非常厚实。最后留了两支新车队，奥迪直接上了一套非常激进的空气动力学方案。 印度惠特利相当骄傲的说，没人敢像我们这么干。虽然霍根伯格和伯托莱托还在适应，甚至在弯道里滑来滑去， 但还是交了一百一十八圈的答案，这对于一支新车队来说起点非常高，凯迪拉克也是硬骨头，虽然博塔斯上午车坏了引发红旗，下午佩雷兹接手，还是一口气跑了一百零四圈。哈斯和威廉姆斯数据里程扎实， r p 完成一百四十四圈。奥康专注能量管理尽末进步，阿斯顿马丁最惨，全天仅七十二圈，斯特尔三五不到六十圈彻底垫底。总结一下，梅奔有单圈爆发力，迈凯伦有恐怖的稳定性， 红牛在暗中观察，而法拉利还在解决最后那十分钟的隐患。关注我，下周八零第二轮测试赛，咱们继续！

在首轮八零东侧的首日，诺里斯领跑全场，而真正表现强势的是红牛和维斯塔潘，被寄予厚望的阿斯顿马丁则遭遇了引擎过热问题，大部分车手则在萨基尔遇到了刹车平衡不耐受。本期视频我们就来汇总首日测试的看点。首先要说的是首轮八零东侧的三天，转播方仅对最后一个小时进行直播， 而在十八号到二十号的最后一次测试中， fe 将全程直播回到首日测试动态。当天只出现了两次红极，第一次是克拉平托引发 g a 五二六赛车因机械故障抛锚，一小时后阿根廷车手重返赛道。 第二次是霍肯伯格，德国人驾驶的奥迪赛车同样出现了抛锚，后视镜灯光显示电力系统仍在运行。不过它随后也顺利回到测试中，尽管只出现两次红旗，剩余时段仍故障不断。零德布拉德驾驶的小红牛赛车发生了液体泄露，英国车手的首日测试也提前结束， 阿斯顿马丁的状况依旧疑晕重重，实时计时数据显示，他们全程都在限制车速。 a m r 二六是全场唯一尾速未突破三百公里的赛车，测试方案与巴塞罗纳相似，斯特罗尔在一号湾前的最高尾速仅有二百九十八公里，这是车队客已为之，并非引擎问题。 但即便采取了保守调教，斯特罗尔还是几乎缺席了整个下午的测试，这一点确实令人担忧。据德国媒体汽车运动杂志的消息，问题出在引擎过热，午休期间，车队还差开赛车进行了更多检查，但均未奏效，因此他们也成为了首日里程最少的车队，全天只跑了三十九圈，其中下午仅跑了三圈。 外界有诸多猜测，未来几天会有更多信息曝光，最合理的判断大概率还是动力单元存在缺陷。同时，极致的车身设计可能也加具了问题，其中散热器尺寸或许是增减所在。 显而易见，马丁即待解决散热难题，若低速状态下仍会过热，提升散热气流摄入时必须格外谨慎。 梅赛德斯方面，安东内力的下午测试因调校时发现故障提前终止，目前暂无官方通报。但据竞速网消息，梅赛德斯发现了底盘问题，未明确是损伤还是其他故障。除此之外，梅赛德斯可能性暂无更多问题，但其赛车存在明显的刹车锁死倾向，尤其在一号和十号弯。 从车载画面看，目前难以从技术层面详细解析赛车操控特性。但能看出，尽管新车缩短轴距、车身更小、灵活性略有提升，但抓臂力下降，车手在应对车手俯仰现象时更为吃力。 霍肯伯格的车载镜头显示，他在以往无需降档的弯道降到了二档，这也引出了首日诸多操控困难的两大核心原因。第一，二零二六款赛车下压力过低，电力传递的方式导致更多车手冲出弯道，或需要调整能量回收策略。 博塔斯认为，以往车手能以相近速度通过十号弯，但能耗最终会超出预值，而如今车手入弯速度更快，导致大量冲出弯道的情况。 理解这一点对车手直观重要，他们需要重新判断刹车点，这也意味着车队必须在刹车系统上投入大量研发工作。萨吉尔赛道对赛车要求极高，尤其是刹车与散热性能，但首日测试却是为各车队提供了参考。 另一个焦点是降档技巧，并非像旧款赛车那样少降一档拉高转速。理论上，新车过弯速度更低，降档确实有帮助。比如维斯塔潘就使用了一个特殊技巧，通常十号弯用二档通过，而这位荷兰车手却用一档，这在以往难以想象。 结合持笔与动力输出，大幅降档会产生顿挫感，增加过弯难度。但在新车上，维斯塔潘引领了新趋势，多降一档在设定允许范围内拉高引擎转速，确实更有利能量回收。今年的能量回收并非仅依赖刹车或动能回收系统，为给电机提供更多动力，极致加速同样有效。 通过降档拉高引擎转速能让动力单元保持在混动系统更高效的工作区间。而要实现这一操作，车队必须将内燃机与变速箱设计得足够耐用。据竞速网的报道，其余车队也在尝试类似的技巧，尤其是奥迪。 可见新规不仅改变了触弯动力输出的方式，也带来了全新刹车操控技巧方面的变化。圈速网方面，诺里斯位居首日最快，比第二名维斯塔潘快了零点一二九秒。 值得注意的是，两人使用的轮胎不同，本周被耐力仅提供的是 c 一、 c 二和 c 三。诺里斯的最快圈是用 c 二做出的，而维斯塔潘使用的是偏软的 c 三。勒克莱尔位列第三，摩纳哥人与最快圈相差半秒，奥康第四，皮亚斯特里第五 部分车手跑满全天，部分则仅参与半场。不过考虑到不同车手做出个人最快的时间有很大差异。萨基尔赛道上午的气温较高，傍晚抓地力因气温下降或骤降，因此也不必过度纠结圈速。迈凯伦、红牛和法拉利在首日的表现相对靠前，梅赛德斯则因底盘问题受限，圈数较少。 还有一个有趣的对比，如果将首日成绩与二零二二年八零东侧相比，诺里斯的圈速要比当年第一代地校赛车的首日东侧慢了零点七秒，这个差距确实有点意外， 这是数据也让我们看清各车队的测试强度与测略。阿斯顿马丁全天未超过三百公里的时速，其他车队则更接近极限。红牛的尾速更是达到了三百三十六公里，而凯迪拉克在一号湾前的尾速只有三百零六公里。 托托沃尔夫暗示红牛在直道上具备优势，并认为 r b 二二确实在该领域表现突出。而如此大的差距也证明各车队测试计划截然不同，有人全力冲刺测试可能性，有人保守慢行，也有人因散热问题无法提速。 季前测试的核心指标通常是累计圈数。从数据来看，威廉姆斯是首日圈数最多的车队，他们虽然缺席了巴塞罗纳东侧，却凭借 f w 四八的完美首秀，在第一天积累了一百四十五圈的里程位居榜首。红牛紧随其后，维斯塔潘一个人就完成了一百三十六圈，法拉利则以一百三十二圈位列第三。 这一支车队中有七只突破了一百圈，仅梅塞德斯、 r 二聘、小红牛和马丁未达标。即便出发，红旗奥迪仍排圈数榜第四，这一点实属不易。 梅赛德斯动力单元凭借更多客户车队积累的数据，总圈数达到了四百二十圈。法拉利与红牛动力单元的表现也符合预期。最后我们来看看某些车队带来的升级。各车队相较于巴塞罗那均有不同程度的升级，而且升级会持续至揭幕战。 而周三最吸睛的当属奥迪 b 版赛车，除了带来了零侧箱，他们还对前翼支架与执行器进行了升级。与法拉利对比，奥迪侧箱前部设计差异极大，侧箱散热进气口更靠前部署，而且并起了传统轮廓。侧箱上方采用了更极端的下洗设计， 如此颠覆性的设计相当震撼。即便融合了已知概念，打破传统也需要车身之外的全方位优化。正如马丁那样，与众不同不代表更优秀，但奥迪至少在二二六的空气动力学构建上展现了鲜明的辨识度。 明天我们将继续跟进萨基尔测试第二日的动态。首日战况平静，未分出明确强弱，但以清晰证明，二零二六赛季对车手和工程师都提出了截然不同的要求。

二零二六赛季八零首轮东侧平稳收官，法拉利虽引发过两次红旗，但均无大碍，多数车手也完成了更多里程。梅塞德斯则凭借安东内利与拉塞尔的包揽一二不出意外的领跑榜单。不过在长距离模拟中，局势依旧不明朗，且新的趋势正在显现。 继次日梅背与红牛出现问题后，今日轮到法拉利遭遇状况。意大利车队和客户车队哈斯的测试工作都相对顺利，可凯迪拉克再度引发红旗， 但这实属正常。如果一只星君在首次东测中不出意外，那才是真的意外，毕竟他们是从零打造一台战车。但截至目前，美国车队并未出现核心部件故障，这才是关键。也就是柏塔斯遭遇了散热系统故障，这个小插曲也影响了他当日的整体测试时长。即便如此，佩雷兹下午的测试仍未出现重大问题。 第三天测试收官前十分钟，汉密尔顿的赛车出现了抛锚，并引发了红旗。瓦斯尔表示问题住在燃油系统，而且当时车队正在对油箱进行测试，所以并无大碍，引擎也没有任何问题。所以在经过了巴塞罗纳和八零首轮东测后，我们不得不承认法拉利的动力单元是围场中最耐造的。 测试临近结束前，国际汽联还安排了模拟发车环节，克拉平托遭遇惊险一幕，赛车暖胎时突然失控打滑，他被迫锁死轮胎救车才避免撞上护栏。 发车环节需要重点关注，未来几天也值得深入解读，因为从车手表态和模拟测试看，发车难度相较于过去大幅提升，因此全新的发车流程也引发了不少问题，甚至让多位车手倍感头疼。斯特罗尔缺席了下午的测试，马丁仍在苦苦解决本田引擎的散热与震动问题，这一隐患从测试首日就已出现。 此外，银石车队还突发了电路故障。除此之外，近日局势与前几日相差无几，仅有几辆赛车冲出赛道，无严重事故。对比巴塞罗纳哈加尔发生的撞车，萨基尔首周测试全程零事故。今年的新车理论上更容易旧车，但巴林的强风与赛道更脏，让赛车更易出现突然的转向过度。 测试收官日依旧由梅赛德斯领跑为场内普遍认为布拉克利车队此次比往常隐藏了更多实力。据竞速网报道， 法拉利已放弃就梅塞德斯压缩比问题提出抗议，但这并不代表规则不会调整，国际汽联将在下一次技术委员会会议上对此作出裁决，而且这也不代表其他场上认同此举。至今，本田、奥迪和红牛仍持不同意见。 目前争议焦点在于梅塞德斯是否为避免激怒对手而刻意保守行事。其实每支车队都有所保留，但结合车手们的表态，每场内留言四起，他们都认为梅塞德斯隐藏的实力最多， 即便留言不断，周五，安东内力依然跑出了首轮八零东侧的最快单圈，一分三十三秒六六九，比队友快了零点二秒。汉米尔顿位列第三，落后安东内力半秒，皮亚斯特里第四，维斯塔班第五。最后一天圈速榜上第一名和最后一名首尾相差五秒，领跑车队依旧是那几只老排强队。 与二零二二年八零东测的最快圈围一分三十一秒其一相比，安东内力的成绩慢了一点九秒。考虑到还有三天测试，外界普遍认为今年的圈速至少能跑进一分三十三秒以内。 此前萨基尔赛道在极限状态下能跑出一分二十九的成绩，所以进入纯排位赛模式后，两代赛车的速度差距不会太大，至少在萨基尔是这样。而正赛节奏会更慢，因为车手需要持续控车，收着油门驾驶， 受到长距离模拟。由于计时系统故障，各车队的实力也很难得出结论。从现有数据看，多位车手完成了接近正赛模拟，其中拉塞尔、皮亚斯特里、汉米尔顿、哈加尔和阿尔本都有具体数据。 普遍情况是，部分车手选择在下午测试长距离，而部分选择在夜间进行。拉塞尔则在上午完成正赛模拟，他的模拟正赛完赛成绩比第二天勒克莱尔慢了二十八秒，但考虑到赛道环境变化以及车队可能刻意放缓节奏，所以两者之间的可比性并不高。 而在同一天几乎相同时间段进行正赛模拟的汉密尔顿与皮亚斯特里的数据则更具参考性。在搭载 c 三软胎的阶段，汉密尔顿的平均圈速基本都在一分三十九秒左右，而皮亚斯特里则在一分四十秒上下徘徊。模拟尾声更换不同配方轮胎后， 汉密尔顿基本能跑到一分三十七秒，而皮亚斯特里也同步下降到一分三十八秒，这显然与赛道温度下降有关。 不得不说，在第二和第三天的长距离测试中，法拉利的节奏确实要优于其他车队。唯一能与之相提并论的是首日维斯塔潘的长距离节奏， 哈加尔在最后一天也跑到了一分三十七秒。至少目前来看，红牛与法拉利的长距离几乎不分伯仲。对此，梅塞德斯兼称红牛才是揭幕战最需警惕的对手。而红牛方面自称排在梅塞德斯、迈凯伦、法拉利之后位列第四。法拉利则咬定梅塞德斯有所保留， 连车队内部都无法达成共识，我们更难轻易下定论。尽管测试时有中断，但第三日是目前测试里程最多的一天， 迈凯伦再度完成最多圈数，总计一百六十一圈。更值得关注的是，十一支车队里有十支圈数破百，仅阿斯顿马丁未达标，目前趋势明显。除马丁外，奥迪与凯迪拉克的测试圈数依旧偏少，但对比巴塞罗那两队进步显著，正逐步追进其他车队的日军里程。 虽说前路漫长，但他们已开始渐入佳境。威廉姆斯值得特别表扬，尽管受益于梅塞德斯引擎，但在起初因为前往西班牙测试而不被看好的情况下，他们在巴林首周的表现远超预期。从总圈速表能印证这一点，即便测试尚未结束， 威廉姆斯与迈凯伦目前并列萨基尔季前测试里程数第一，而法拉利仅少了一圈。三支车队总里程均超四百圈，成为可能性最佳的车队。帕斯依旧稳居前列，奥迪也闯入上游。红牛因次日牙牙泄露，里程排名小幅下滑，但他们依旧保持着日军超两百圈的稳定输出。 其他车队方面，凯迪拉克完成了三百二十圈，阿尔聘为三百一十八圈，而梅塞德斯的表现最令人意外，他们在八零的表现显然没有巴塞罗那稳定。榜单末尾如预料般是搭载本田引擎的阿斯顿马丁，他们需要大量工作弥补差距。

八零季前测试第一天，速报这期战报不聊平淡无奇的测试，聊聊我们已经看到的二零二六年第一波升级。升级最惊艳的车队留到最后讲，先说目前看起来还没带明显升级的车队，迈凯伦在巴塞罗那亮相的那套规格基本会一路用到澳大利亚战，可能会有些小修小补，但在八零测试第一天，迈凯伦这边暂时没看到新增的东西。 梅赛德斯也是类似，车身上没有加很多新细节，不过预计这周和下周它会快速进化。红牛此前也说过会在八零测试期间大量升级，但就目前来看，车上暂时也还没加新东西。法拉利同样预计会对赛车做不少调整，但现在还没完全看清它。相比巴塞罗纳的差别 小红牛基本维持原样，车身各处线条和巴塞罗纳差不多。最后是奥帕，他在巴塞罗纳亮相时整体完整度就已经很高了。 这是第一天最值得先聊的一点是，两只车队在尾翼方案上和其他人不太一样，其他车队基本都在跑类似概念。之前说过 alpine， 它尾翼打开时更像是把结构往下放下来， 而其他车队的做法更像是在中间开一道缝。奥迪的打开方式某种程度上也接近 alpine 的 思路，但它会保留一点尾部下压力。从奥迪、红牛、麦凯伦、梅赛德斯和 alpine 的 对比图里你能看到，奥迪的开启方式确实和其他队不一样。我不认为奥迪这种方案能像红牛、麦凯伦、梅赛德斯，尤其是 alpine 那 样把阻力降的那么极致，但 他在直线模式、弯道模式的取向上会保留一些尾部下压力，整个赛季里，这会是一个很有意思的发展。到底哪种尾翼接法会变成最佳的方案，值得期待。奥迪看起来阻力可能会比预想更大，至少从对比其他车队的视觉效果来看是这样，但在真正看到他在比赛中的表现之前，也不能轻易否定。 另外，我们也终于看到了威廉姆斯赛车的完整展示，之前虽然有一些照片，但现在可以更完整的看细节。这台车的完成度没有我原本以为的那么高。他最成型的地方在车头，而且思路很激进。 前翼最外侧那块踏板区域，再到导流一片上部结构，他们用了一个别的车队很少见的做法，端板末端有一条很明显的弧线，目的就是把气流尽量绕开前轮往外甩出去。前翼经翼的角度也压得很深，说明他们在车头气流怎么走这件事上确实下了不少功夫。 另外之前也有人提到过，他的前悬挂是拉杆式布局，而这个区域在气动处理上打开的很明显，看起来就是为了让气流更顺畅的往车尾送。总的来说，威廉姆斯很明显是把第一波开发资源先集中放在车头，但如果从侧面看，威廉姆斯的侧箱反而看起来还不够成熟， 他们后续升级重点很可能就会落在这一块。再往后看，发动机盖整体偏大，尾部的散热出口更是夸张，跟其他车队一比，尤其对比梅赛德斯那边，这个开口真的大的离谱。 后是中断那块导流结构，威廉姆斯没有用一些车队那种三道条纹的做法，他们走的是更接近迈凯伦的路线，让这一块更多去帮底板工作。最后，威廉姆斯的车厢进气口也做的挺大，这也说明他们限阶段可能把散热放在了更优先的位置。 随着越来越接近澳大利亚站，这台车会进一步瘦身，整体会更紧凑。说到升级，凯迪拉克这边确实带了几处变化。第一处在前翼端板脚板区域，导流一片，上部结构比基础版本更小，并做了一些修正，这不算前所未见的新东西，但值得记一笔。 第二处就是刚才说的那块中断导流结构，凯迪拉克选了和威廉姆斯、迈凯伦类似的解法，更偏向帮助底板，而不是我们在一些车队上看到的那种三道条纹式的墙上洗设计。当然，凯迪拉克和威廉姆斯身上依旧保留了一部分外洗。接下来是阿斯顿马丁他们带来了一套不同的潜移，潜移精益本身变化不大，但依然值得注意。 在第三段结构上能看到一些不同的设计，更明显的差别在踏板区域，他有一个上部结构，概念上和迈凯伦一样，属于更偏下洗的思路。这块踏板区域现在也出现了几种不同思路，我们刚刚看了威廉姆斯在最外侧做了很特别的处理， 现在阿斯顿马丁又拿出了和迈凯伦相近的方案，这也是一个值得整集跟进的开发方向。车尾区域的细节做的很好，扩散器的开口很大，显然马丁在这里下了不少功夫。 最后说到升级，幅度最大的一只是奥迪，他们这次带来的侧向方案，很多人会拿它去对比零侧向的概念，从巴塞罗那到八零，奥迪像是一下子瘦了很多。侧向进气口收的非常紧， 但他依然保留了很激进的下斜设计，这和他们此前那种偏中性气流的思路明显不同，除了侧向最显眼之外，前移也改了不少。在鼻锥下方的执行机构区域，可以很清楚看到它像小红牛一样，是两套而不是一套。 再看踏板区域，端板的弧度变化很明显，他们还加了几片新的一片来增强外吸导流，一片的设计也更接近阿斯顿、马丁和迈凯伦。虽然整体像零侧箱，但奥迪依然在侧箱中部做的比较鼓，让侧箱还能产生一定外吸。发动机盖同样比较厚实，散热位置基本和巴塞罗那一致。看起来奥迪就是按既定路线在走， 从巴塞罗那那套试运行套件过渡到八零的正式测试套件，侧箱概念明显收紧，同时把下洗更集中的影响车位，所以整车气质更激进。至于效果好不好，还得看后续测试和正赛表现。以上就是八零测试第一天的升级汇总，后续我也会第一时间出速报，感谢你订阅我的频道。

大家好，欢迎收看二月十四日 fe 新闻晨报省留版新闻全知道季前测试报道。二零二六年 fe 巴林首轮季前测试落幕 安东内力刷出全场最快二零二六年 fe 首轮季前测试在巴林国际赛道正式落幕。在第三个测试日中，梅赛德斯车队成为了围场关注的焦点， 其新晋车手安东内力在下午的测试环节中刷出了一点三十三分六百六十九的最快圈速，成功登顶成绩榜。 拉塞尔在上午的表现同样抢眼，他跑出的一点三十三分九幺八确保了梅赛德斯车队在这场二零二六年技术大变局的首次公开较量中包揽了前两名。转头发拉力车队的汉密尔顿在经历了前两日的挣扎后， 于周五展现了积极的态势。尽管他在下午环节接近尾声时因赛车停工故障在赛道上引发了红旗，但他依然凭借一比三十四点二零九的成绩位列第三。紧随其后的是迈凯伦车队的皮亚斯特里，他在全天完成了一百圈的测试里程， 显示出 m c l 三九赛车优秀的可能性。红牛车队的维斯塔潘位列第五，虽然他在圈速上并未全力冲刺，但他对二零二六年新动力单元规章表达了持续的担忧，认为其动力输出特性仍需优化。本场测试也见证了围场新面孔的表现， 哈斯车队的比尔曼位列第六，而 r b 车队的劳森则完成了全场最高的一百一十八圈里程。 新入局的奥迪车队与凯迪拉克车队在可信方面表现尚可，完成了关键的数据采集任务。随着首轮测试结束，各支车队将针对新底盘与动力单元的空气动力学表现进行深入分析， 备战下周开始的最终测试。今天的 fe 晨报就到这里结束了，喜欢的话可以点赞关注一下哦，我们下期再见！

法拉利重回东侧之王，其他车队有没有藏我不知道，但从阿斯顿马丁这几个人的表情来看，问题估计挺大，头哥下车后甚至是直接扔掉手套。欢迎回到八零国际赛道。随着镜头，让我们看看八零测试第二天都发生了些什么。当地时间八点，第二天测试正式开始，但没过多久就出现第一个红旗。 佩雷兹的凯迪拉克在赛道上停下，导致全场短暂停表，好在处理迅速，五分钟后就恢复绿漆，佩雷兹的车也被带回维修区，后续仍能继续测试，影响相对可控。与此同时，红牛今天一开始就不大顺，车队在早期通报二 b 二二在准备过程中遇到例行机械问题， 至少要缺席上午前两小时，也就是说哈加尔的红牛官方测试首秀不得不延后。阿斯顿马丁则在八点半迎来关键节点。昨天帕沃尔一下午的 am 二二六终于出库，阿龙索正式开始今天的里程追回战。相比之下，小红牛等队则继续带着烧烤架上路，说明不少车队上午仍以数据相关性气动验证为主。 测试进入第二小时，勒克莱尔在使用 c 三配方上刷出一分三十四点四四二的成绩，直接把手日诺里斯的最好成绩刷了下去，成为目前两天测试的全场最快圈速。当然仍带有程序因素，但这至少说明法拉利今天的节奏建立非常高效。和法拉利今天的顺风顺水相比，另外两只顶级车队上午几乎消失了一段时间， 梅赛德斯仅跑了少量系统装置检测圈就消失在车库里，随后被证实在更换动力单元。当然不知道这是不是梅赛德斯演给 fa 看的，但安东内力上午基本无法继续，同样的，红牛迟迟不见踪影，直到午休前才勉强完成一个检测圈，为下午挽回一点余地。 红牛后来被爆需要更换动力单元，其原因与泄露相关，哈加尔连瘾都没果到，损失惨重。在这段时间里，充当劳模的主要来自中游与客户队 alpine 的 加斯利持续高强度跑圈，很快朝着正赛距离五十六圈的距离推进，威廉姆斯、哈斯、麦凯伦也都稳定推进。阿斯顿马丁虽然圈速处在末尾，但阿龙索的圈数在稳固增长， 目标非常明确，先把车跑顺，把里程补回去。当地时间十一点前后，已有多名车手完成或接近完成一场正赛，距离 阿尔本、勒克莱尔、加斯利诺利斯先后达标，贝尔曼也只差几圈。上午测试榜单中，法拉利表现最亮眼，勒克莱尔既快又稳，迈凯伦也依然稳定发挥跟上节奏，中游车队则多数也能稳定刷圈。只有红牛与梅赛德斯一边是机械问题，一边是动力单元更换，上午几乎等于白给 下午一点四小时后半场接着开始，前几分钟出车并不积极，但对红牛来说时间已经不多。二十分钟后，哈加尔终于出库，开始疯狂补圈。 法拉利这边同样在午后重新驶上赛道。勒克莱尔今天则是跑一整天，把重点放在长距离与不同油量工况的理解上。 梅赛德斯的状况比较焦虑，一点四十五仍然是看不到车，直到两点二十左右， w 十七才终于回到赛道。下午则是拉塞尔上车，这意味着安东内力这一天基本提前结束，只留下可怜的三圈。 下午中断的小状况一下子多了起来。两点四十出现第二次，红旗，大哥伯塔斯玩起了道具赛，在直道上，右侧后视镜和一些其他零件掉落，引发红旗需要清理碎片，刚恢复不久。两点五十五，再次红旗。加斯利的 alpine 赛车在接近完成一百圈时停车之后也未能再回到赛道，今天则是提前下班，这让他们当天原本的里程计划又戛然而止。 对梅赛德斯来说，虽然上午损失巨大，但下午一出来就开始追进度。到了三点零五分的阶段性榜单里，拉塞尔已经把车带到第三，说明他们并非完全没速度，只是受制于硬件问题与时间损失。 同时，哈斯成为当天最稳定的中游标杆。在奥帕尼停摆后，哈斯率先突破一百圈，延续了前一天的高可信表现。到了最后两小时，差别就更明显了。阿斯顿马丁今天总算能稳定刷圈， amr 二十六的里程第一次下不来。当地时间三点五十，车队老板斯特罗尔公开表达担忧， 说车队现在离顶级车队差得挺远，差距大概在四秒左右。四点一十五，阿龙所用当天可用的最软 c 三配方刷出个人最好圈速，但仍落后勒克莱尔约四秒左右，这在某种程度上印证了对内说法，即便你把圈速往下压，差距依旧刺眼。当然，这其中可以理解为工作程序不同，也可能是藏实力与油量因素， 但至少从两天的整体表现看，阿斯顿马丁的确不太好。另一边的冠军车队迈凯伦继续把稳定写在脸上。诺里斯在下午四点三十已经逼近一百四十圈，甚至有机会接近三倍正赛距离，还在场上做了一些超车练习，同时勒克莱尔也来到一百三十圈左右。 对测试来说，速度不是最重要的，圈数里程才是最硬的资产。测试临近尾声，各队顺便排练了一些比赛里可能遇到的情况，先走了一遍虚拟安全车，又模拟了红旗后在维修区等放行的流程， 最后大家在主执导做了发车练习。最终第二天的成绩单在五点零五分定格。无法重回东侧之王乐克莱尔以最软的配方拿下当天最快，并完成了一百三十九圈。 诺里斯以 c 二配方刷出的圈速排名第二，但以一百四十九圈成为今天的劳模。哈加尔和拉塞尔相较而言损失时间较多。 龙锁圈数接近一百圈，但马丁速度焦虑依旧存在。头哥本人在结束后也不是那么开心，无论外界怎么解读，但车手本人都直接把悲观情绪直接摆出来，那说明真有问题。最后只能希望本田不要再次辜负我们的小老头。

八零首轮东侧将于今天拉开帷幕，各车队二零二六款赛车的真正实力即将在此揭晓。从今天起的未来三天内，所有车队都将悉数登场，而且会以全新涂装亮相，赛场格局的首批真实现索也将浮出水面。即便今年的电视转播规模大幅缩减，但车迷们还是可以在线上观看现场转播。 本期视频为你带来八零首轮东侧的指南，包含了完整转播时间以及需重点关注的核心看点。相较于巴塞罗那闭门测试，八零东侧将采取部分直播的方式呈现在大家面前。这是本赛季所有车队首次齐聚同一条赛道同场竞技。 转播时间为中国标准时间下午三点到晚上十二点，当中有一个小时的午餐休息时间。但与前几年相比，本次测试有一个关键变化，八零首轮东侧的这三天，转播方每天仅对最后一小时进行现场直播， 直播信号将通过 fe 官方合作电视台及 fe tv 播出。除直播时段外，天空体育 fe 频道每日还将推出两档专题节目，分别为英国当地时间八点的测试速报以及八点半的泰德测试手机。若车迷错过直播的一小时内容，这两档节目能带你快速掌握全天核心看点。 若你想实时了解每一段飞驰圈、每一次长距离测试、每一次红旗中断，不妨关注文字直播和实时数据。赛车运动网站将在测试全程滚动推出图文直播、实时圈速、赛段成绩、红旗情况、各车队赛车的可信问题等等，同时还会带来围场内部的及时采访。 虽然车迷只能观看最后一小时的直播，但仍有诸多看点值得关注。尽管此时尚无法看出完整明确的车队竞争力排名， 但我们至少能捕捉到不少关键趋势，比如里程数、车队在维修区的耗时以及可能性故障等等。所有的数据中，请大家重点关注长距离测试，因为这类测试更加贴近正赛节奏，而且所有车队的载油量和引擎模式也比较接近 他，往往比单圈成绩更具参考价值。另外，值得大家关注的是，各车队在首轮测试都会带来哪些升级，以及车手是否会花更多的时间去验证 boss 模式和超车模式，这些都可以从他们入弯的自信度、抓地力表现和出弯的激进程度看出一些端倪。 以上就是十一日至十三日八零第一轮东测的核心信息，对于中国的观众而言，因为这三天仅最后一小时直播，所以对于那些想观看现场转播的小伙伴， 一定要把握好时间，切勿错过精彩画面。在这三天里，本频道也将及时为大家带来热点新闻，为您梳理核心看点，哪些车队速度亮眼，哪些车队遭遇麻烦？各项数据背后又暗藏着哪些信号？请大家持续关注。

二零二六年 f 一 八零季前测试马上就要开始，很多车迷都在问，为什么季前测试会在巴林举办，而不是传统的巴塞罗那？季前测试的核心并非比拼圈速与累计里程，而是要拿到稳定可靠的新车数据。巴塞罗那赛道虽然全面， 但欧洲二月的天气不太稳定，刮风降温是常识，赛道条件天天变，测出来的数据难以作为可靠依据，很容易把整个赛季的研发带偏。如今更多用于闭门测试，巴林就完全不一样了。这段时间天气干燥稳定， 几乎不会耽误测试赛道同样综合拥有长指道和高提速弯的赛道特性，足够把新车性能摸透。再加上今年前三站都在大扬州和亚洲，在巴林测试能省下大量运输成本，也更符合 f 一 一直强调的地碳环保、天气稳、数据准、载程近，这才是巴林能稳稳拿下 f 一 季前测试主场的真正原因。

两个月没开车给维斯塔潘憋坏了，一个人全天怒刷一百三十六拳，你以为这就结束了吗？收工后，维斯塔潘又跟骑下车队队友玩了一晚上使命召唤，欢迎各位重新回到八零国际赛道。随着镜头，让我们看看八零测试第一天都发生了些什么。 当地时间早上八点，第一天测试正式开始。萨吉尔阳光充足，赛道活动一上来就很密集，维斯塔潘、林德布拉德以及伯托莱托等车手很快率先出库，迈凯伦、红牛、奥迪小红牛等车队迅速开启基础程序与系统检查。轮胎方面，本轮前三天仅提供贝耐力二零二六规格的三种硬胎段， c 一、 c 二、 c 三。也正因此，首日圈速的绝对意义有限，车队更在意的是里程可信与数据相关性，不过人能从用胎选择中看出不同工作策略，哈斯很早就用上了当天相对更软的配方去做对比测试，而威廉姆斯则把重点放在低速通过与气动相关性验证上。 首小时结束时，皮亚斯特里以一分三十八点五三一的中型胎成绩一度把迈凯伦带到榜首。小红牛在短时间内累计圈速很快，林德布拉德首小时就已逼近二十圈里程，策略非常积极。 进入上午时段后，法拉利这边很快从上烧烤架测量启动过渡到正常跑圈，汉米尔顿开始连续完成圈数并逐步提速。同时场上也陆续出现一分三十七区间的成绩， 小红牛和迈凯伦的节奏都在提升。九点三十八左右，上午首次红旗出现， alpine 的 克拉平拖在赛道上停车引发短暂停表。考虑到巴塞罗那阶段整体红旗极少，这次中断反而更像正常测试流程里的插曲。 车辆被移走后，九点四十三绿旗恢复到十点左右，维斯塔潘开始把单圈明显往下压，迅速升至榜首，并将当日批准拉到一分。三十五点四三三。从上午的推进节奏看，红牛的工作非常清晰，优先把可能性与长距离跑扎实， 同时在合适窗口做一些机准权尝试。威廉姆斯则成为上午最忙的车队之一。塞恩斯持续高强度跑圈，弥补缺席巴塞罗纳测试带来的损失。小红牛的林德布拉德和塞恩斯竞争劳模称号，两人都在上午完成了接近甚至超过正赛距离的圈数。当地时间十二点上午四小时结束时的榜单显示， 维斯塔潘领跑，皮亚斯特里紧随其后。圈数方面，五只车队已经达到或超过正赛五十六圈的距离，迈凯伦与法拉利也仅差一点点， 整体可信依旧不错。四小时里只出现一次红旗下午一点四小时下半场接着开始。与巴塞罗那的寒冷不同，萨吉尔更接近比赛周末常态。气温升至三十一摄氏度，赛道温度约三十七摄氏度。多支车队进行了车手轮换，法拉利由勒克莱尔接替汉米尔顿， 拜凯伦、诺里斯替换皮亚斯特里，梅塞德斯则由安东内里接替拉塞尔，维斯塔潘选择继续全天驾驶。时间过去二十分钟左右，诺里斯与维斯塔潘两位近年世界冠军同场出现，成为下午时段的焦点画面之一。 下午前段，多数车队仍在进入状态，勒克莱尔开场完成十四圈，更多像是把上午的基础工作接上。两点四十五，第二次红旗出现。霍肯伯格的奥迪在十四号弯停车短暂停表后回复。 下午三点的阶段性榜单里，维斯塔潘仍以一分三十五点四三三的成绩暂列居首，榜首皮亚斯特里第二，勒克莱尔第三。与此同时，安东内里仍几乎没怎么跑， 阿斯顿马丁与小红牛也在车库里长时间没有动静，这为后面的可信坏消息埋下伏笔。三点一十，维斯塔潘在突破一百圈后换上软胎，把成绩推进到一分三十四点八三零。 对红牛而言，这不仅是速度节点，更是里程与性能同步推进的证明。单日一百圈以上对新规则新车来说，可信意义远大于圈速本身。半小时后，诺力斯发起反击， 他把维斯塔攀的最快圈进一步提升到一分三十四点六六九，而且这圈是在中性胎 c 二上做出来的，并且是在他下午刚上车不久就完成。这或许体现迈凯伦在理解赛车与节奏建立方面进入了更高效率的阶段。当地时间三点四十，小红牛率先宣布提前结束。 林德布拉德上午跑完七十五圈后，下午因液体泄了无法继续，此时阿斯顿马丁与梅塞德斯仍然停在车库里。下午四点二十，阿斯顿马丁给出解释，车队发现本田动力单元数据异常，正在进行预防性检查， 因此 amr 二十六暂时无法出库。与此同时，梅赛德斯也在下午遭遇问题，安东内力一直无法正常推进，直到接近尾声才终于开始零星跑圈止损。 在里程维度上，哈斯此时非常亮眼，奥康成为继维斯塔潘之后第二位突破一百圈的车手，并朝着双倍正赛距离一百一十二拳发起冲击。威廉姆斯同样强势，塞恩斯和阿尔本累积已达一百四十四拳，他们迅速把缺席巴塞罗纳的损失补了回来。 动力阵营方面，梅赛德斯作为引擎供应商仍然吃到了客户队里程红利，四只美本引擎车队合计圈数整体超过三百， 法拉利三支车队也达到约三百圈，而本田由于仅有马丁一家使用，且当天又遇到问题，里程最为吃亏。当地时间五点，首日最终成绩与圈数出炉，诺里斯以一分三十四点六六九的中胎成绩排名第一， 维斯塔潘以一分三十四点七九八的软台成绩居次，勒克莱尔第三，哈斯的奥康第四，并完成了惊人的一百一十五圈。威廉姆斯在首次正式合练亮相中表现稳健，里程与稳定性都值得肯定。 值得注意的是，从纯圈速对比来看，今天最快成绩仍比二零二五年同赛道测试首日最快圈慢约四点二秒。但这并不意外，因为二零二六新规下赛车与动力单元均为全新一代，同时本周用台更偏硬，且各队仍以程序与学习为主。 相对而言，下午四小时暴露出此前在巴塞罗那较少见的可信波动，阿斯顿马丁因本田动力数据异常停摆，梅赛德斯后段才跑出有限权数，这也预示着接下来的两天，除了性能探索可能性，排雷仍将是主旋律之一。

f 一 二零二六赛季的第一场正式测试终于开始了，我们也是第一次看到全部十一支车队登上赛道，就让我们用一分钟来看看第一天的测试都有哪些亮点。首先我们来看一下圈速表，诺丽丝以一分三十四秒六六九来到第一天测试，圈速榜的榜首 为下盘，紧随其后，仅落后零点一二九秒，排在第二，但是为下盘，今天一共跑了一百三十六圈，是权威场里头的车手，可能是好几个月没碰车，给咱汽车人憋坏了。今天贝纳利提供的是最硬的三款轮胎配舱， c 一、 c 二和 c 三作为整体车速参考性， 但从侧面可以看到福特引擎目前的稳定性还是在线的，这家心系为财的引擎供应商第一天并没有掉链子。说完好的，我们再来看看不太顺利的转通。马丁的本田引擎今天只完成了三十六圈，因为引擎的问题提前结束测试。我们期待已久的纽维新作，但第一天并没有什么亮眼的表现， 不禁我的脑海里想起了头婚那句经典语录。看完 g p two 的 引擎，我们再来看看真正的 g p two 赛车，他猛烈表示这辆赛车还没有他当年开的 g p two 快， 他也说这是近二十年来他感受到最低的抓地力。 同时他还提到在新规下的超车系统，它甚至表示 着系统你甚至需要一个学位才能完全理解这个超车规则。可能对于四巡 最后来看巴塞罗那风力测试区别最大的车队奥迪。第一是前翼的改动，在前翼端板下部通道增加了一个 小型转向叶片，并对顶部一片进行了调整，使机翼内侧的受力更大，这样有助于增强气流的扩散效果。 真正引人注意的是侧箱的变化，之前类似油桶状的进气口被一个高而窄的进气口取代，同时顶部表面设计改为更具下冲力的样式，以引导气流流向车底后部。 ok， 这就是巴林第一线测试中比较有意思的地方，不知道大家还对其他的哪个车队感兴趣的朋友在评论区留言，我也可以在明天给大家带来其他车队的更新，希望大家帮我点点赞，点点关注，拜拜，明天再见！

啊啊啊。

在首轮八零东侧中，梅赛德斯在最后一天展现统治力，汉密尔顿重新找回手感，巴斯顿马丁则麻烦不断，车队内部更是暗流涌动。而在第三天里，赛道上都发生了什么， 我们先从马丁说起。如果你觉得梅赛德斯的压力已经很大，那你一定要了解马丁车库现在的情况。据内部消息，老斯特罗尔昨晚已经失去耐心，对车队进行了严厉训斥，主要原因就是两位车手在维修区待的时间远比赛道上多的多。 问题根源似乎处在设计理念与本田引擎的匹配上。纽维习惯把车身设计的极度紧凑以换取空气动力学优势，但在搭配本田新引擎后，他自己也意识到可能做得有点过头了。 amr 二六目前主要有两大问题，变速箱和散热系统。车身设计太过紧凑导致本田引擎无法正常散热， 因此他们不敢把动力推慢。报道称，整个东侧期间，本田引擎的转速被严格限制在一万一千转以下，这让他们的尾速比对手慢了十五到二十公里。 而在今年，尾速太满几乎是致命的，而没有足够空间让空气流通，散热引擎和变速箱就会发生故障。所以目前的结论是，引擎和气动设计必须有一方妥协，否则马丁的二零二六赛季基本可以宣告提前结束了。 而老斯特罗尔已经投入数亿美元并高薪请来柳维引，如本田作为独家引擎供应商，所以他不想听到任何季终在调整设计的借口。他昨天对车队明确表达了自己的想法，这个新项目的蜜月期在第一面格子期挥动前就已经结束，他给出的要求也很直接，要么车能跑出来成绩，要么有人要下课。 除了斯特罗尔父子，阿龙索昨天也带着极大不满离开批房。有消息称他已多次向车队抱怨，对赛车表现非常恼火。 在首导纽维，他现在面临巨大难题，如果把车身放宽，让引擎能喘口气，就把必须丢掉。人本设计好的空气动力学优势，如果保值紧凑车身，本田引擎就只能被限制在一万一千转左右，而且只能二选一。 临时车队有底盘有车手有钱，但现在却在和自己的设计较劲，只为能顺利完散，这听起来却是很难接受。 我们再回到昨天的测试，第三天的剧本简直像好莱坞大片，剧情包括星宿逆袭引擎、伟如坦克，还有一支车队因突发故障提前收工，当天的主角无疑是安东内力。意大利星宿本周开局不顺更换引擎，赛道表现挣扎，但今天下午直接起飞，并做出了一分三十三秒六的首轮东测最快圈， 梅赛德斯也在圈速榜上包揽一二，这让托托沃尔夫在连日出现可信问题后终于松了一口气。汉密尔顿位列第三，尽管在测试结束前十分钟停在赛道上并引发红旗，但整体结果依然非常积极。 当天的 s f 二六在弯中的表现也越来越哈，这也让英国人可以用更激进的方式驾驶，看起来很接近他巅峰时期的风格。但真正让对手警惕的是，法拉利从巴塞罗那首日到昨晚结束，全程只使用了一台引擎， 他们是唯一没有更换或拆解动力单元的厂商车队，这却是令外界感到惊讶。与法拉利的情况大相径庭的是，前面提到的马丁。在经历变速箱故障、转速受限、散热不足等一系列问题后，斯特罗尔在下午的测试也提前收工。加拿大车手遭遇了二次系统严重故障，为安全起见，他只能在维修区通道下车， 下午总计只跑了八圈。即便纽维对底盘还算满意，但本田引擎的电气与机械问题让车队忧心忡忡。距离赛季开始只剩三天测试，本田要做的工作显然还有太多。 其他看点方面，梅斯塔潘专注测试红牛新引擎，但仍抱怨赛车难开，尤其是新变速箱。凯迪拉克也在昨天上午因散热问题抛锚，他们在巴林和巴塞罗那几乎天天出状况。 迪亚斯特里排在圈速榜第四，证明迈凯伦依旧处在第一梯队。第三天圈速榜上排名靠后的依次是维斯塔潘、哈加尔、奥康克拉平、托贝尔曼、霍肯伯格、阿尔本劳森、塞恩斯、佩雷兹、伯托莱托斯特罗尔和博塔斯。而诺里斯、加斯利、阿隆索勒、克莱尔林、德布拉德并未出场。 从首轮东侧看，梅赛德斯有速度，法拉利有耐力，红牛仍在寻找节奏，而阿斯顿马丁和凯迪拉克下周还有大量工作要做，奥迪则展现出不错的性能与可能性，但距离争冠集团仍差一口气。

all right we're going in oh man who's going head first so in me me head first， oh， that's lovely nice oh， that's oh， oh， oh shit， oh shit no no of your day be you not told me that uh why i did actually uh quite a lot of laps and the goku track achieve what the hell single fire oh no single fire nope oh， i would have had him depress brother son of a biscuit man this should being applied whoa a cat wrapper i kill the rest wire again no mate i got the reaction time of a 95 year old it's unbelievable all right can we win this can we win this no that mean we try oh my god nice oh one more， one more yes i got it i got us i got us。

首轮八零东侧次日的最明显特征是可信问题频发，一天内赛道上总共出现了三面红旗。在成绩方面，勒克莱尔领跑全场，而斯特罗二九、 amr 二六发表强硬言论后，外界对银石车队的质疑声也持续升温。接下来我们就来详细回顾首轮八零东侧第二天的情况。 在可告性方面，此前并未陷入困境的红牛与梅赛德斯几乎缺席了整个上午的测试。哈加尔仅跑了一圈，赛车便被查出液压系统泄露，直到下午法国小将才重返赛道。与此同时，安东内里的赛车因引擎故障，测试圈数也远低于预期，下午更换引擎部件后， wu 一 期已无大碍。 整个第二天，多位车手再度被困赛道，全场共出现三面红旗。首面红旗因凯迪拉克赛车出现故障，佩雷兹被迫将车停在缓中区旁，据称是软件问题，但具体原因未获证实。 不久后，墨西哥车手重回赛道，而博塔斯下午也完成测试，可见问题并不严重。另外有画面拍到诺里斯停在维修通道尽头，迈凯伦及时只好将赛车推回 p 房，当时正好出事，红旗车队内部沟通出现差错，并非机械故障。 下午凯迪拉克再度引发红旗，原因较为特殊，赛事镜头拍到底板坡缝板脱落，从画面中还能看到后视镜玻璃也飞了出去，赛道工作人员不得不清理主执道上的碎片。第三面红旗由阿尔聘引发，加斯利在第一季时段突然将车停了下来，目前原因仍不明确。 再收回阿斯顿马丁，英国车队波折不断，赛车的可能性、性能不足都让质疑声愈发强烈。车队修复了部分因过热导致无法连续行驶的故障，昨天他们保留了引擎盖上的大面积鲨鱼腮，尾速略有提升，这也是他们首次突破三百公里时速。即便如此，在尾速上 他们依旧落后于其他车队，这也正是他们仍在受限运行，防止温度过高导致引擎爆缸。跑完九十八圈后，这方面确实略有改善。 然而，即便他们在昨天创下东侧以来的最多单日里程，车队的表态与言论反而进一步减弱了自身处境。斯特罗尔接受阿斯报采访时的言论十分直白，加拿大车手表示，赛车仍存在引擎问题，而且不只是引擎，他甚至直言这辆车目前没有争夺胜利的实力。 坦白说，马丁与圈速榜首相差四秒的说法或许有些夸张，但部分差距是因赛车受限运行导致。如果现在只能保守驾驶，不敢全力推进，车队就无法获得更直观的赛道数据。在引擎受限的情况下，积累的里程也将毫无价值。另外，斯特罗尔还抱怨了赛车的操控也存在问题， 这也让外界对于这辆车的底盘和空气动力学设计产生了质疑。在转播画面中，阿龙索刹车时的操控异常艰难，部分弯道的平衡也不稳定。就预期而言， 他们的表现确实很糟糕。如果这种情况延续到揭幕战，不排除他们会成为围场垫底车队的可能性。情况或许会发生改变，但至少目前的马丁车队内部没有丝毫的喜悦与乐观。 另一边，前排车队的节奏更为从容。虽然梅赛德斯与红牛损失了上午的测试时间，但维斯塔潘坚称梅赛德斯有所保留。有观点认为，受压缩比规则影响迎见车队正刻意避免过度曝光，因此他们并未全力冲刺。 第二天，勒克莱尔领跑，但他们却非常低调且稳定，没有爆出任何问题或隐患。外界认为，只要没有故障，他们的测试进展就已经达到了车队预期。摩纳哥车手领先第二名诺里斯半秒，不过迈凯伦的成绩是用 c 二中性胎上作出的， 而勒克莱尔用的是 c 三软胎。不过法拉利在其他指标上同样出色，尤其是长距离。勒克莱尔完成了一个十九圈的 steam， 平均圈速也略快于迈凯伦 昨天在连续刷圈。里程方面，各车队依旧不算多，单个 steam 最长记录是博塔斯用硬胎创造的二十六圈，这说明所有车队在载油量方面仍未达到正赛模拟的程度，因此也很难判断各车队的真实实力。奥康使用硬胎位列圈速榜第三，单看可能性，这对法拉利又是一份不错的成绩单。 凯迪拉克虽出现一些小问题，但并不严重，所以整个东侧截至目前可信表现最好的反而是法拉利，这确实有点让外界意外。拉塞尔位列第四，哈加尔在下午刷出全场第五块。 尾速方面，梅赛德斯在昨天下午创下了三百三十六公里的最高尾速，与维斯塔潘在第一天的尾速几乎相同。法拉利与迈凯伦紧随其后，他们仅迈了几公里， 但另有数据显示，法拉利的尾速实际可以达到三百三十九公里，甚至还有消息称，维斯塔潘在第一天曾飙到过三百四十四公里的尾速。如果真是这样，与去年八零大奖赛排位赛的尾速相比，维斯塔潘的这个尾速整整比去年快了二十公里， 可见今年的赛车载直线性能极其强悍。但问题在于能耗过快，电池无法支撑长时间维持急速。目前业界对电池管理的过度问题也十分担忧，前一秒还在直到刷出最高尾速，下一秒就有可能在弯中漫入蜗牛。 维斯塔潘昨天直言，如今的 f 一 就是加强版的电动方程，是荷兰车手对限行规则提出了严厉批评，他认为规则把两岸都推向极端，最终比拼的不再只是谁极速更快，而是谁能更高效的释放电量。最后来看看里程数据，诺里斯在第二天完成的圈数最多，总计达到了一百四十九圈， 法拉利以一百三十九圈紧随其后。榜单前列数据相近，前五名车队均突破了一百三十圈，总里程均超七百公里，相当于两场正赛的距离。令人意外的是，梅塞德斯昨日表现挣扎，他们仅完成了五十四圈，是迎见车队至今的最差单日数据。 红牛阿尔聘与马丁也未能突破一百圈。今天将是首轮八零东测的最后一天，关于围场内的动态，外界猜测不断，热议四起，有的车队态度消极，有的仍在为引擎压缩比规则争论不休，还有的则在默默进步。但说到底，这只是测试，各支车队依旧保持低调。

在首轮八零测试的三天里，所有车队都拼命不想当头号热门。梅赛德斯在巴塞罗那测试结束时被视为新赛季的冠军有力竞争者，但周三到了八零，托特沃尔夫直接把这顶帽子戴到红牛头上，同时周四的法拉利又吸走了不少目光，而到了周五，憋了两天的梅赛德斯又站上风口浪尖。 所有顶级车队都在努力把聚光灯往别人身上甩，因为他们谁都不想被贴上最快的标签。法拉利认为梅赛德斯是在刻意藏速度，其中的潜台词是他们这么做是为了淡化外界对其引擎优势的观感，从而降低压缩比规则在最后一刻被修改的概率。 而维斯塔潘对此的表态更为直白。整个测试周历，梅赛德斯以及他的客户车队不断夸红牛，称赞红牛全新自研引擎的准备工作与测试的表现。红牛则开始胡吹，他们同样相信梅赛德斯还有不少底牌没亮，并且红牛自己甚至认为他只排第四块，但作为梅赛德斯客户的迈凯伦似乎很愿意把第四块这个位置揽到自己身上， 他们的理由是在这套规则下，场队更占便宜，因为能在最早时间点达到关键信息都会带来优势。 至于圈速数据反映出来的信息，由于计时系统反复崩溃，再加上红牛在最后一天没有做正赛模拟，长距离的对比图并不完整，但至少周五下午，皮亚斯、特里、汉密尔顿以及安东内力都完成了正赛模拟。 从可见数据来看，梅赛德斯和法拉利之间差距不大，无法下定论。第一个 stintley 两车都用 c 三配方，汉密尔顿开头几圈更快，但安东内力的节奏维持的更稳。 第二段 steam 则是 c 一 配方，梅塞德斯看起来确实占了明显优势，但跑到第十二圈后数据就缺失了。红牛的自研引擎自巴塞罗纳测试以来一直被众人称赞，主要原因是它可信出人意料，但在巴林，这种出人意料的可信已经发酵成了一种低强度的恐惧感。梅塞德斯方面声称，红牛在指导上快了整整一秒。 虽然沃尔夫说这句话我觉得更多是转移注意力，但原因确实是其充电能力强到别人跟不上，所以他可以在单圈更多路段释放电能。变速箱方面的工作也显然做的很到位，让一档变得对车手来说相当顺手。这 意味着红牛可以通过更激进的降档，最大化电池充电潜力，同时又不会把赛车搞的过于不稳定。拉塞尔把这次测试称作一次现实检验， 因为整个休赛期外界一直在猜测梅赛德斯可能占据最有利的位置，但按他的说法，红牛在测试中的表现反而更具说服力。 塞尔强调，即便梅赛德斯在最后一天做出了最快单圈，红牛仍然是目前夺冠路上必须需要被击败的那支车队。他同时指出，真正让他提高警惕的是红牛在这几天里展现出的前段推进速度和整体节奏建立能力。基于这些迹象，他判断到了澳大利亚揭幕战，红牛很可能会处在领先位置。 在早期测试里，大家对二零二六赛季发车高转速的特性还只是觉得新鲜算个看点，但现在他已经升级成了明确的安全问题。 因为想要有一个好发车，车手必须把发动机维持高转速大约十秒，让涡轮提前憋起来，同时又不能把电池冲得过亮。这种又要又要的要求，让发车一次性变得非常难。更麻烦的是，如果在压力很小的维修区出口练习，起步里都在反复反错，那到了真正大奖赛，真正发车压力拉满的时候只会更糟。 真正让车手以及多位领队都感到不安的是，一旦发车环节出问题，往往不是小失误，而是直接出大事，甚至可能把赛车搞到原地熄火， 泡沫在赛道上，再加上此时赛车轮胎很冷，车辆有可能处于直线低下压力的模式，风险自然被放大。因此，要求修改发车流程的呼声迅速变大， fia 预计会在下周的 f 一 委员会会议上承受不小压力。 威廉姆斯因为错过了巴塞罗那测试，把里程跑回来就是他们在八零的首要目标。他们确实做到了完成的圈数甚至是全场最多，再加上测试开始前他们还进行了两天拍摄日，这些都证明这台车至少可信不错，也让车队能做一些正经工作。 但更大的疑问在于性能，他看上去稳稳待在中游，可并不在中游最前排。对于如今把车队第五当做新机线的威廉姆斯来说，这就意味着还有不少功课要补。 赛道上，威廉姆斯在动态表现上不如哈斯和奥帕尼那么轻松，车身平台似乎偏硬，轮胎更难在弯中建立稳定的机械抓地，导致整体节奏不够顺。再结合他们此前有效测试里程偏少，下一轮八零测试的重点不在刷圈速，而在于把数据消化透，把设定窗口找到并稳定下来， 进而释放赛车的潜在性能，这样才有资格去冲击中游前排的位置。 amr 二六在西班牙首次亮相时曾因为外形激进大胆而吸睛， 但到了八零，他上热搜的理由几乎全是负面的。测试一开始就不够可靠，整周在赛道上看起来非常别扭，而且似乎落后头部车队好几秒，这对于一只被寄予厚望的车队来说简直是噩梦。开局 好消息是后面还有一整轮测试可以补救推进，但当下的情况确实容易导致队内士气下降。正如阿龙所所言，对手们在分析数据并解决问题，而我们才发现问题。凯迪拉克在巴林首周的整体表现比较扎实，基本达到了新车队阶段性目标。 他们累计完成超过一千七百公里测试，里程甚至高于奥帕、梅赛德斯和阿斯顿马丁，单圈速度也保持在可接受区间，相较最快圈速约满三点七秒，在十一支车队中位列第十，仅领先阿斯顿马丁。 这意味着凯迪拉克的阶段性目标已从确保能跑把系统跑通，逐步转向在可靠基础上挖掘性能空间，即便他们目前还没有进行严格意义上的极限性能冲刺。对一只从零起步的车队而言，在任务量如此庞大的背景下，能够把里程稳定性和现场执行都做的扎实，本身就是一次成功的开局。整个测试周没有出现重大的结构性故障， 赛道内外的运转也较为有序，工作量当然仍然巨大，但八零这一周至少证明了他们的团队搭建与流程执行具备很强的 与可持续性。奥迪这两次测试的变化幅度很大，从空气动力学角度看，这几乎像是直接掏出了一套必归版本。车身覆盖件被彻底重做，侧箱进气口变成了更竖向的形式， 有点像梅赛德斯那种侧箱入口、底板等细节也不断冒出新东西，比如地板上的开槽。更夸张的是，奥迪甚至把前一整套都换了，还带着不同的激活机构。外界本就不会期待他们在第一阶段就展现出顶级竞争力， 限阶段更现实的任务是尽快把赛车的设定窗口梳理清楚，让整车平台在不同弯速与工况下更稳定，同时持续推进动力单元的标定与能量管理策略。因为从测试进度来看，他们在动力系统整合与开发深度上仍落后于同样是新厂商路线的红牛动力。 不过至少可以确认的是，这套方案的可信有明显提升，速度也处在中游合理区间。相较西班牙初期版本，如今的整体完成度更高，工程基础更扎实。

红牛确认了其稳健的速度，但法拉利紧随其后，成绩也远远不及地面效应赛车。法拉利在巴林测试第二天凭借查尔斯勒克莱尔的最佳成绩夺冠，但目前这几乎无关紧要。 更有趣的是，首次真正的赛车配速模拟恢复了越马与红牛之间的明显亲密感，但最重要的是恢复了上一代赛车的节奏感。而梅赛德斯则因可能性问题又损失了半天比赛，这与阿斯顿马丁的困境相比根本不算什么。 下午的比赛中，一些车队进行了首次比赛配速测试，其中包括红牛，这令人惊讶，因为米尔顿凯恩斯车队因变速箱故障错过了整个上午。 遗憾的是，官方计时器长时间中断，导致完整模拟无法进行比较。但勒克莱尔与哈加尔初期的对比仍然很有趣，尽管使用较软的轮胎因此更易磨损，法拉利车手的平均圈数仍比法国车手快一秒。 另一方面，红牛在较暖的赛道上提前半小时起跑，且没有马克斯维斯塔攀架势。迈凯伦在兰多诺里斯的驾驶下更快，但他使用更坚固的 c 一 轮胎，且不确定这是一次完整模拟，且成绩很快被丢失。 然而，最相关的比较于二零二五年，如果说在飞行圈速时，新车距离上一届八零大奖赛敢未超过四秒，那么第一段的速度大约比上赛季快了一秒半。因此， f 一 缓慢的风险得以避免，尤其是在空气动力学、发动机和能源管理软件开发空间巨大的情况下。 虽然是暂时性的，但比赛配速的反馈非常重要，因为今年周六和周日的竞争差距将更加明显。合理管理轮胎尤为重要，因为抓地力增强后，你能在更长距离的弯道上过弯，减少在直道上恢复速度的消耗。 能源管理依然是大家谈论的话题。首日赛后使用梅赛德斯动力维斯塔潘在周三排位赛中的驾驶引起了关注，他被要求在某些弯道中以比对手少一两个档位来保持发动机转速较高， 帮助充电。正如此前所探讨的那样，对手现在也在努力模仿，即使不是立刻，因为过度使用发动机刹车往往会让后轮不稳定， 这很大程度上还取决于发动机的设计以及它们承受高转速的能力，同时也取决于制动系统。布雷博谈到，自去年以来，车队在这方面存在巨大差异，取决于它们的充电策略。 然而，低档的使用只是能量管理等庞大科学中的一小部分，而整个系统对其效能都有贡献。例如，值得问的是，为什么红牛选择了与竞争对手截然不同的悬挂和车身设置，以及这对唾液的影响有多大 同样不应忘记。近年来，米尔顿凯恩斯车队一直是充分利用 d r s 技术的标杆。 d r s 是 当前主动空气动力学的前身。 超越时代，法拉利依然是测试中技术问题最少的车队，在这个阶段，每一圈都让你有机会尝试、学习和成长。 马拉内罗对车队的批评从未减少，因此理应认可其迄今为止表现出的可信。这不仅仅是设计和动力单元的问题，而是程序组装和准备，并通过抬架测试提前发现任何可能的问题。 二零二六款赛车对最后一个轴承来说是新的，这也是为什么各种方面都可能出现问题，比如早上让红牛减速的变速箱问题。 在维修区被停滞的车手中还有梅赛德斯，他几乎输掉了周三下午和周四上午的练习。不幸的是，这总是让安东内力吃亏。更糟的是，这场胜利归到了阿斯顿。马丁兰斯斯特罗尔预计最优秀的车手会延迟超过四秒。 给人的印象是，所有需要获胜的结构和人都已经具备，但要让所有齿轮运转需要时间。无论如何，在地面效应时代初期，迈凯伦也曾遭遇诸多问题，随后展现出前所未有的增长。这如今成为墨尔本任何追逐者心中的灵感来源。