f1巴林冬测有几天

东侧之王强势回归，能拿到东侧之王的称号，至少说明我法在今年起码能捞几个领奖台，不再是全程陪跑。欢迎来到八零纪前测试收官日，各车队在结束全部测试任务后，将把设备与物资尽快装箱发往墨尔本，为三月初的澳大利亚揭幕战做最后准备。 与此同时，随着新规则下发车流程更复杂成为围场共识，今天继续安排了多轮集体发车演练，让车手提前适应这一套更难也更容易出差错的新步骤。清晨八点，萨吉尔依旧是晴热条件，空气二十五摄氏度左右，地表很快升到三十四摄氏度。 八点绿灯亮起，小红牛由新秀林德布拉德率先出库。随后哈加尔、奥康勒、克莱尔、霍根伯格、安东内利、加斯利等人陆续完成短距离试跑，法拉利开局就释放出积极信号，八点二十，勒克莱尔使用 c 三将圈速推进到一分三十三秒六附近，并在十一号弯出现一次明显的修正动作， 说明 s f 二六在极限区间仍需要车手较多介入，但至少赛车的速度窗口已经打开，且具备继续下碳的空间。反观阿斯顿马丁，上午几乎处于低可监督状态，八点三十之后仍未有效出车， amr 二六被机械师遮挡并在车库内进行处理。 当地时间九点左右，本田发布声明，由于昨日电池动力系统相关问题叠加被检受限，今天只能执行短距离分段式的最小化程序， 基本无法形成完整测试节奏，这也让他们在东侧收官日的有效工作量大幅受限。第一小支榜单中，勒克莱尔领跑，安东内利与皮亚斯特里紧随其后，整体呈现程序验证加逐步提速的常规测试模式。随着赛道温度快速升至四十摄氏度以上，各队工作重心进一步转向长距离一致性与轮胎衰退对比。 直播公布了勒克莱尔 c 二与安东内利 c 三的长距离单圈数据，反映出上午核心诉求已从单圈爆发转为热环境下的节奏稳定与可重复性。 九点二十场上出现一个较为少见的场景，奥康在甘地约四十二摄氏度的地表温度下短暂适用半雨台，圈速方面必然偏慢，但这类操作通常用于验证极端轮胎工况下的能量回收、牵引响应、制动温度与系统标定的边界表现。一个小时过去，安东内力驾驶的梅塞德斯在赛道上停车触发红旗， 直到十点二十绿旗恢复。梅塞德斯为压缩损失时间倾向，将后续有效窗口更多交由拉塞而使用。凯迪拉克依旧采取循序渐进策略，佩雷特短距离跑圈为主。随 随着温度升高，车队通过调整引擎盖、散热开口等方式适配高温环境，核心目标是完成接近正赛距离的里程与基础程序。闭环 红旗后，勒克莱尔继续执行长距离计划，并将上午工作推进到更接近比赛逻辑的强度。他完成了一次具有实质意义的五十七圈正赛模拟，并在 c 二轮胎上完成最后一段长距离测试，圈速分布与衰退曲线较为完整， 在高温条件下邮具参考价值。上午十一点五十五前后，上午的集体发车演练进入流程，受车队排程影响，参与车辆不多，仅哈斯、麦凯伦和红牛散车到场，整体起步过程较前一日更显性，波动更小，但奥康在后半段仍能逐步拉开差距，侧面体现了新规下动力系统响应、 牵引控制与能量管理在起步阶段的重要性。中午十二点，上半场结束，半日榜单中显示勒克莱尔保持领跑，法拉利同时也是里程领先集团之一，体现出较高的测试执行效率。梅赛德斯因故障导致圈数受限，迈凯伦、哈斯及中游多队整体稳定， 阿斯顿马丁仍难以形成有效测试循环，仅完成极少量安装性质的短程运行。午后绿灯亮起后，开场那几分钟节奏比较慢，随后哈斯与红牛逐步恢复节奏，维斯塔、潘、贝尔曼等车开始进入连续跑圈，阿斯顿马丁准备两圈短距离尝试，但仍无法形成完整计时圈。两点左右，赛道温度从中午峰值回落到约三十六摄氏度， 勒克莱尔随即小幅刷新参考圈速。两点五十左右，阿斯顿马丁宣布提前收工，全日累计仅六圈，且没有有效计时权。对新规则周期而言，这意味着他们在收官日都还几乎无法获取可用于性能与可信建模的高价值数据。迈凯伦方面同样出现执行层面的损失， 利斯原计划接棒皮亚斯特里，但赛车在车库内处理问题导致诺利斯迟迟无法出场，直接损失了大量可用时间。进入最后两小时，场上节奏明显提速，乐克莱尔将当日最佳推进至一分三十三点一六二，随后在三点四十五进一步刷新记录，跑出一分三十二点六五五， 相较昨日最佳建立起更清晰的差距。中游方面也进入可对比阶段。哈斯与小红牛分别完成模拟赛，两队均由零德布拉德差距主要来自第二、第三段体， 借助哈斯在长距离衰退控制与节奏一致性上更稳。四点的阶段，榜单显示乐克莱尔领先，诺里斯刚出场急月升至第二单圈数依旧偏少。小红牛的林德布拉德圈数已冲到一百四十，仍是当天里程最突出的车手之一。 最后一小时，法拉利继续上强度，乐克莱尔将记录推进至一分三十二点二九七，到了四点三十进一步突破一分三十二的成绩，成为本次八零测试唯一跑进一分三十二的车手。 随后虽然对手使用更软配方进行最后尝试，但无人能接近这一成绩，单圈差距被明显拉开，诺里斯最终第二落后零点八七九秒。收官前全场再次进行集体发车演练，且几乎全员到齐，除阿斯顿马丁已经收工外，结果相当直观。法拉利动力在起步阶段依旧具备明显优势， 勒克莱尔从相对靠后位置迅速逼近前排的拉塞尔，哈斯也能从后排冲到第一集团身后。相对而言，奥迪与小红牛的起步表现仍偏弱，红牛虽有改善但并非最突出。 收官日最终成绩单定格，勒克莱尔一己之力让法拉利重回东侧之王。诺里斯 p 二下午损失时间只跑了四十七拳，维斯塔潘拉塞尔紧随其后，林德布拉德一百六十五圈刷新里程记录，阿斯顿马丁整天溜圈，成为本次东侧最受关注的负面消息之一。 测试至此结束，单圈仍受燃油发动机模式与轮胎配方影响，但收官日传递的信号相对明确。法拉利用速度里程兼顾的一天显著提振士气，梅赛与红牛保持在可竞争区间， 迈凯伦速度底子仍在，但执行层面出现波动，阿斯顿马丁则因有效里程严重不足而面临更高不确定性。真正的答案将在墨尔本进入逐步揭晓，我们揭幕战再见！

新的赛季，新的开始。 f 一 二零二六赛季伴随着今天巴林萨基尔的公开测试正式拉开了大幕。此刻距离三月六日举办的澳大利亚大奖赛也进入了最后二十六天的倒计时。如果说稍早前在西班牙巴塞罗那的私测是为了各支车队能够以不到 到两个小时抵达更加方便，那么在巴林的东侧则是为了更符合比赛时的气温，以及十一支车队结束测试后能够迅速地转场到澳大利亚 jimmy 站的现场。那么为什么选择在巴林东侧而不是直接飞往澳大利亚？这里更多的是考 遇到巴林萨基尔这条赛道更具综合性，赛道拥有三条大直道和多处高速弯，以及更多的重刹区域，更有五六七号弯这样的连续弯道，考验赛车的平衡性。其次，萨基尔这条赛道两侧距离足够宽，缓冲区也更长，车手在控车失败发生侧滑时的损 失也能降到相对最低。相较于巴塞罗纳斯侧时只有四摄氏度的气温，巴林温暖的气候将会一直维持在二十三摄氏度左 左右，这也将会更加考验新规下的电池与引擎的稳定性。除了能够更多的看到各台赛车的具体情况之外，我们也将会再次与每年东侧时的两位老演员碰面。气动把又被车迷戏称为烧烤架，东侧时可以频繁看到这种架在赛车上的气动把，它 可以架设在前轮的后方或者侧箱的后方，用于探测安装部位周围复杂的气流。这种大型气动把最多可以拥有超过五百个探头，并且 非常灵敏，当赛车转向时，他们也会跟随移动，捕获赛车在赛道上的所有数据。同时例如之前的地校赛车气动把也有可能安装在底板或者后扩散器上，获得有效的气流数据。而另一位老演员就是赛车上所喷涂的荧光漆，这种荧光漆由特殊材料制作，喷 涂后能够快速变干，工程师一般都会喷涂在前翼、侧厢、下部以及尾翼等部位。喷涂后车手迅速出站，在赛道上跑出一圈或者相对短的距离， 随后将会拍摄荧光漆沿赛车喷涂部位附近拖动残留的照片，以供空气动力学专家分析相关的数据使用处理。以上关于赛道和赛车技术上的 理解，可能车迷们更想清晰的了解这轮东侧到底应该看些什么。无论是私测还是东侧，各车队的单圈成绩都不是首要的重点。车队之间未到比赛时，油量、 引擎、功率数据都各不相同，并且各位车手也不会全力以赴的推进，更多的是做出调整，获得工程师要求的数据。我们在东侧时，只需要对比赛车之间的过弯姿态，以及各支车队在大车道上的尾速，谁将更胜一筹？ 车载镜头中，车手在各种不同的弯道驾驶，是否会出现转向不足或转向过度的情况？同时哪台赛车能够刷出更多的， 通常在引擎规则大改时也能够证明赛车的稳定性足够。最后为大家奉上连续两轮东侧的具体时间，那么哪支车队将会成为二六赛季的东侧之王呢？

随着各支车队收拾行装陆续离开萨基尔，二零二六赛季 f 一 首轮季前测试已经在巴黎国际赛车场落下帷幕。根据安排，各支车队将有短暂的时间回看数据并进行调整，随后将重返这片沙漠赛道，参加二月十八日至二十日举行的第二轮， 也是最后一轮季前测试。回顾刚刚结束的首轮三日测试，梅塞德斯车队在最后一天终于不再装糖，安东内利与拉塞尔包揽了当日最快圈速的前两名 银剑，似乎放出了复兴的高调宣言。然而围场内向来真伪难辨，梅塞德斯领队托托沃尔夫 反手就将标杆的称号戴在了红牛头上，称对手仍是最强。但红牛技术总监沃赫随即公开否认，表示根据数据分析，法拉利、梅塞德斯和迈凯伦目前均在他们身前，红牛最多只能排在第四车队之间相互放烟雾弹， 但真正的速度离不开车手，若要评选场上最快的车，那只能是维斯塔潘。尽管在测试第三天圈速榜上位列第五，但四届世界冠军对新规则下的赛车本身却颇有微词。在第二天测试结束后，维斯塔潘直言新车驾驶乐趣大打折扣，过弯时无法全油门 还得保持电量，简直就像是一台打了激素的 f 一 电动方程，失去了赛车推至极限的感觉。 这番犀利的点评迅速出圈，甚至传到了 f 一 总部的耳中。有趣的是， f 一 首席执行官多姿非但没有感到被冒犯，反而借此机会向维斯塔潘发出了邀请。 多姿透露他已经给维斯塔潘发了短信，调侃道，捷达距离巴黎仅一千五百公里，如果维斯塔潘想亲身体验真正的 f 一 赛车，他可以开车去接。 不过相比于 f 一， 维斯塔潘可能会更在意自己的 g t 赛车队。

围场内有人猛烈抨击法拉利的翻转时，尾翼阿斯顿马丁丝毫未见好转。本田已经承认故障出自动力单元，这就是八零东侧最后一天的关键词。具体又发生了什么，我们从马丁讲起。如果你以为银石车队的闹剧已经够糟了，本田只会告诉你还能更糟。 原本只是围场的小道消息，今天直接变成了令人心惊的官方声明。日本引擎厂商发布公告，解释了阿龙索昨天在四号湾出现离奇断电的原因。 如果你是马丁车迷，最好做好心理准备，揭幕战的情况很可能相当严峻。从已经查明的原因看，头哥的抛锚与混动系统的电池组件有关，而情况危险到赛道工作人员必须戴上绝缘手套才能接触赛车的程度。 由于此次故障以及零部件短缺，他们已将周五的测试计划大幅缩减，仅允许短距离试跑。显而易见，本田目前已无备用引擎可用。而今天斯特罗尔上场时更是心惊胆战，生怕弄坏最后一套设备，赛车只能在赛道上跑几圈，象征性的驶入疲房。 与此同时，本田樱花工厂正在测功机上日夜攻关，试图解决问题，但他们承认难度极大。在 f e 东测中，里程数直观重要，而马丁的数据和对手相比简直惨不忍睹， 加上巴塞罗那的数据，他们总共只完成了二百五十五圈。作为对比，维斯塔潘一天就跑了一百三十七圈。 目前马丁很可能一头雾水的前往墨尔本，甚至不确定赛车能否完赛，不少人已经暗示他们可能连正赛都跑不了，这次本田的开局甚至比二零一五年迈凯伦时期还要糟糕，而当年正是阿龙所在。疯狂吐槽， 继续今天的测试综述，我们再来说说法拉利。其他车队本来已经准备好材料，想要举报并禁止法拉利带来的这款新型尾翼，但现在他们可以直接把文件扔了。国际汽联在本周五上午正式宣布，马拉内罗的设计完全合规，而且法拉利已获准在揭幕战继续使用这套尾翼。只要法拉利愿意， 国际汽联为创造力敞开了大门。而法拉利是唯一敢在尾翼上玩的这么花的车队。今天还曝光了另一个技术细节，这套尾翼不是指旋转一百八十度，而是二百七十度，到达这个极限位置时， 他甚至还可以形成一定程度的升力，这或许会让法拉利在直道上直接变成火箭。另外，勒克莱尔还做出一分三十三秒六的最快单圈，更惊人的是他在四个小时内就完成了八十圈， s f 二六状态在线，运转稳定，没有任何意外。下午勒克莱尔将接力棒交给汉密尔顿，由他完成车队下午的测试。 最后说说梅赛德斯迎战车队在最后时刻也出现了状况，昨天安东内力刷爆记录，但今天他的赛车爬窝了。意大利车手上午表现稳健，暂列第二块，但在第五十圈时突然遭遇断电，赛车只能停在赛道中间，并引发了红旗。 车队已确认故障原因，引擎气泵压力丢失，损坏严重，他们被迫更换整套动力单元，以便拉塞尔下午能上场。在最后一天出现这样的故障，为可能性亮起了红灯，目前尚不知道这只是孤立事件还是引擎真的存在隐患。 再回到马丁，在上午四小时得到测试结束前，斯特罗尔总算上场跑了几圈，并出现几次小失误，但都不算严重，最终也没做出有效成绩， 看起来赛车动力不足可能性糟糕。围场内甚至有人开始质疑纽维的气动设计从一开始就存在缺陷，进而导致引擎承受了所有这些问题。 其他车队相对平静，迈凯伦的皮亚斯特里位列第三，上午表现稳定。一如既往，哈斯车队奥康成为今日的里程狂人。法国人上午总绩完成了八十八圈，单圈成绩也位列第四。红牛哈加尔完成了五十九圈，弥补了周三损失的时间，个人最快也排在第五。 凯迪拉克那边佩雷兹表现不错，他们终于完成多圈测试，上午共跑了六十一圈，但圈速依然惊人的慢， 在做出有效圈速的赛车中全场垫底。但圈成绩方面，勒克莱尔、安东内利和皮亚斯特里分列前三，第四到第十一依次是奥康、哈贾尔、加斯利林、德布拉德、塞恩斯、霍肯伯格、佩雷兹和斯特罗尔。

第二轮八零东测第二天，法拉利凭借其翻转尾翼抢进了风头，梅赛德斯则再次刷新最快圈，而阿斯顿马丁则依旧在可信问题上苦苦挣扎。这个剧本似乎在本轮八零就没变过。 那么最后一轮东测第二天到底都发生了什么？尽管在八小时的测试中仍有黄级和赛车冲出赛道，但昨天的整体状况仍在正常范围内。大家吐槽的核心还是可信 马丁仍是重灾区，迎石车队的处境已经到了临界点，当他们试图进行正赛模拟时，赛车直接撑不住，故障再次如期而来。关于原因，目前有两种说法，一边认为是本田引擎的问题，另一边则认为问题处在变速箱上，在官方报告出炉前上无定论。 看起来这辆车真的不怎么样，车队上下也没有再装，而且问题很可能比想象的复杂。不只是整套动力单元，恐怕引擎和底盘的兼容性才是主因。头克因遭遇故障而引发红旗，他们继上午之后再次成为成圈数最少的车队，关键是问题并没有收敛， 这已经不只是性能问题，不在墨尔本趴窝已经成了最高目标。同时车队原本计划带来大幅升级似乎也无济于事。最要命的是，距离三月一号的引擎认证只剩八天时间，而全新变速箱绝废一夜之间就能造出来。眼下必须优先搞定新变速箱，否则它们连参赛资格都存疑。 法拉利在测试完那套创新尾翼后，在坯房里停留了一段时间，老汉在上午只跑了五圈，起初有消息称是更换动力单元，后来又表示问题出在底盘，具体损坏程度不明，可以确定的是，问题已经修复。汉密尔顿随后也重返赛道，除此之外，没有其他严重影响测试的问题出现。 圈速方面，梅塞德斯继续领跑，安东内力在下午以一分三十二秒八的成绩拿下当日最快，不过与迈凯伦的差距微乎其微。皮亚斯特里仅仅只比安东内力慢了百分之六秒不到。维斯塔潘位列第三，落后榜首零点三秒。老汉第四，但落后了半秒以上秒。诺里斯紧随其后， 中游车队则开始加大测试强度， r 聘是第二天排名最高的中游车队，位列第六。克拉平托落后榜首一秒或肯伯格的奥迪紧随其后，佩雷兹则落后同名二秒半。这已经是美国车队最接近榜首的一次，至少他们正稳不向前， 差距也在不断缩小。对于今天圈速是否还会继续提升，目前存疑，因为国际汽联向各车队提出了一项特殊要求。 据竞速网报道，管理机构邀请各车队在最后一天测试中降低能量输出，这并不意味着一定会被限制或全程使用低功率模式，但国际汽联需要获取动能回收系统在低功率工况下的表现数据，以了解电量的变化规律， 也就是需要松多少油门，用什么方式回收能量，目的是避免在澳大利亚出现电量管理过度的情况。而且他们希望测试在降低电机功率后会发生什么，以便在正赛中让车手可以更激进的驾驶。但这样以来，由于电力分配调整，整车总功率输出会下降，厂商们对此恐怕不会太高兴， 无论结论如何，他们都必须尽快做出决定，因为距离揭幕战已不到二十天。车迷恐怕不禁要问，监管机构距离赛季开始这么近才来寻找电量管理问题的解决方案，早干什么去了？这个问题几个月前就该被预料到了，即便如此，要做出修改仍需要快速达成共识，而这很可能又会引发一场永长的讨论。 圈数方面，迈凯伦是周四行驶里程最多的车队，卫冕冠军完成了一百八十五圈，红牛梅赛德斯紧随其后。从这一点来看，这三支争冠车队今天的测试都比较顺利。 法拉利的情况则不能同日而语，十只车队中有九只圈数超过一百圈，说明整体可能性开始趋于稳定，只有个别车队例外。 最后，我们再来快速复盘一下各车队的升级，尤其是针对法拉利的两项升级是否存在违规的情况，一直牵动着铁罗斯的心。目前看来，监管机构并没有提出任何意义，因为尾翼是在规则允许的时间内开合，且从不同角度看，尾翼本质形状与常规状态下设计一致， 只是翻转了而已，并没有改变上表面趋率。而且据汽车运动网站的报道，法拉利表示这只是试验件，属于评估内容，意味着他们未必会在整个赛季使用。 而在下午，他们又换回了传统设计。同样的情况也出现奥迪和阿尔聘的尾翼上，但目前看来，这些车队的非常规设计并不触及违规，所以在赛季开始后，各车队围绕尾翼的开关方式所引发的军备竞赛将不可避免，对此，我们拭目以待。

今天我们将迎来二零二六赛季最后一轮东测，本轮东测看点颇多，本期视频我们也帮大家整理了一下。首先，在今天，国际汽联技术委员会将召开会议讨论多项提案，并针对新规中的争议给出回应，其中最引人关注的无疑是压缩比。 具体在本次会议中，引擎厂商将与 fia 达成是否采用全新压缩比测量方式的协议，但目前很难说最终的协议就一定对梅赛德斯以及客户车队不利。 据瑞士媒体 blog 的 消息，奥迪、本田和红牛都认为应该引入压缩比的热态检测，而法拉利的态度则更加暧昧，所以最终的结果仍存在不确定性，一旦有结果，本频道将会第一时间带来全部细节。 和八零首轮东测一样，本轮测试依旧提供实时计时、媒体采访和限额的观众入场。测试为期三天，从周三到周五，每天依然是八个小时。 上午的测试将于北京时间下午三点到晚上七点，然后是一个小时的午餐和休息时间，接着是晚上八点到十二点。与首轮八零东测值转播最后一个小时不同，天空体育和 f e t v 将全程转播。 天气方面，根据天气预报，三天都将是晴天，但气温略低于首轮测试，而且风速也较小。另外，与首轮东侧不同的还有轮胎方面的变化。本周备耐力将向车队开放全系列配方 c 一 到 c 五总计有二十四套轮胎可选，同时还允许各车队赴用首轮测试中里程数不大于九圈的旧胎。 从各车队选用的配方看，大部分车队更多选择了 c 三，其他配方的轮胎各车队也各不相同，尤其是选择大量 c 二和 c 一 的车队，应该会将测试内容更多集中于长距离， 个别车队选择了 c 五。虽然这款配方的轮胎在八零的磨损极快，测试性价比不高，但这些车队仍希望收集数据作为参考。为了全力备战揭幕战，本周几乎所有车队都会带来升级， 其中法拉利很可能会在今天带来所谓的 b 版赛车。除了在首轮八零东侧带来的新底板、扩散器和前翼外，预计它们将在今天带来全新的底盘和侧箱。另外，截至目前，这有法拉利和奥迪的燃料通过了国际七连的认证，梅赛德斯的马石油仍需认证， 所以他们和其他三支客户车队很可能会在本周继续使用以往的旧配方。即便如此，这并没有影响到营建车队带来众多升级，比如底板和扩散器等部件。而迈凯伦已经表示，他们不会在揭幕战开始前带来重大升级，他们希望先验证底盘的有效期， 然后再全力推进升级。同时，这或许也与他们在风洞和 c f d 的 测试时间是围场中最少的有关。红牛方面，本周他们传出了一个坏消息，在车队工作二十年，并从二零二二年起担任首席设计师。克雷格斯金纳已经宣布离队，官方称这是个人决定。据传闻，斯金纳很可能会与纽维再度联手。 在赛车升级方面，红牛目前的难题主要集中在车身重量超标，所以最后一轮东测带来的升级套件将较为有限。 阿斯顿马丁方面，本田已经确认他们将在本周带来更激进的散热解决方案，解决可能性仍是本周迎石车队的工作重点。他们显然是希望在更稳定的条件下去测试套件的优劣，具体会带来多少升级。目前的消息并不多。与红牛一样，威廉姆斯同样深受重量超标的困扰。 坊间传闻说 f w 斯巴比规则要求的下限重了二十公斤，而具体的减肥计划要等到塞利回到欧洲之后，所以他们在本周也不会引入新部件，工作重点依然是最大化现有性能。 阿尔聘车队前两周主要在排查新车各处的小问题，用不同配置稳固并测试为五二六的反应，而本周他们将重点测试经在油情况下的真实性能。法国车队很可能会在本周带来少量升级。凯 迪拉克在首轮八零东侧实现巨大飞跃，尤其是在长距离方面，其进步肉眼可见。而本周重点将围绕榨取底盘性能、正在油下的更激进调校以及优化动力单元的能量管理。同时，据新他们为墨尔本准备的全新空力套件正在生产之中。 另一支搭载法拉利动力单元的哈斯车队向外界暗示他们已经准备了一部分升级套件，但车队并没有确定是在本周使用还是直接留到揭幕战。据称 v f 二六目前的版本和最终版差距很大，看起来他们也希望通过一些升级来巩固他们在中游集团的位置。 最后是奥迪，他们在首轮东侧亮相，并验证了全新的气动设计，本周他们应该会做一些微调，从他们在首轮八零东侧的表现看，德国厂商车队的进步明显，或许他们会在揭幕战给我们带来一些惊喜。最后是大家非常关注的发车与涡轮迟滞问题， 这个问题也会在今天的 f i a 技术会议中讨论。据西工参考的解决方案有两个，第一是强制规定最后一辆车就位到发车程序启动之间必须有最短间隔时间。第二是允许车手在发车时使用 m g u k， 而目前规则禁止在车速达到五十公里以下使用。放开电池限制无疑可以弥补涡轮压力不足，降低发车熄火的风险。但拘役法拉利会对第二种方案行使否决权，他们认为这应该是各车队事先就应解决的问题，现在改规则对他们不公平。 但最可能的剧本是 f i a 允许二零二六赛季沿用现有规则，然后在二零二七年开始强制执行新标准。无论如何，本周应该会有答案。

不装了，摊牌了没奔第三天直接亮肌肉，刷新三天最快圈！我法进入比赛节奏，迈凯伦依旧稳字当头，而红牛却令人捉摸不透。欢 迎来到八零季前测试的第三天。第三天气温明显上升，测试价值更高。前两天各队还能躲在低温里跑程序，做相关性掩盖弱点，但今天轮胎衰减、冷却极限能量管理、油耗模型全部被放大，所以真正的赛车开始漏底。 上午八点，测试准时开始，梅奔经过昨天的调整，第三天直接亮出肌肉，拉塞尔用 c 三刷出本周最快成绩，来到一分三十四秒零七五，随后继续推进，又把圈速刷到一分三十三秒九一八，成为首位跑进三十四秒的车手。此后，梅奔开始将测试重点放在长距离上。 由于第三天的温度升高，梅奔选择在高温环境下测试赛车的油量变化与能量回收循环等多方面数据。去年被叫了一年的雪橇车，今年看来有所改变。即使在高温环境下，拉塞尔的平均圈速也能维持在一分三十九秒左右。这段数据比最快圈更重要，因为首轮测试的核心就是稳定， 下周的测试才以速度为核心。这也解释了为什么他们前两天如此安静，他们一直在找平衡窗口，并不是藏速度。下午的测试车手换成安东内力，安东内力没跑几圈就把圈速刷到一分三十三秒六六九，直接霸榜本周最快。于是出现了一个令其他车队都眼红的画面， 拉塞尔长距离最强，安东内力单圈最快。这意味着 w 十七并非单一模式的赛车，而是两个性能窗口都十分强劲，这通常是冠军级别的赛车才会出现的特征。 法拉利方面，汉密尔顿跑满八小时，上午进行机动测试与数据采集，下午进行完整正赛模拟。虽然最后阶段赛车停在八号弯旁边引发红旗，但车队随后做出声明，并非技术故障，而是在做极限油耗模型。 这是一种典型的比赛工程测试，说明他们已经在做排位加正赛的策略推算，而不是单纯验证赛车。法拉利本周的关键词不是快，是完整。 迈凯伦则依旧延续两天风格，没有极端圈速，只有里程。皮亚斯特里跑了一百五十三圈，教科书式的轮胎学习曲线直接刷新单日里程记录，比昨天的诺里斯还多四圈。他们在做的不是调车，而是策略数据库建设，这通常表示赛车的基础平衡很好，否则无法稳定累积数据。 如果以稳定性来看本周的测试，那迈凯伦毫无疑问排名第一。相比前面提到的三支车队，红牛今天有点让人捉摸不透，他们今天没有进行完整的正赛模拟，而是在不断切程序、切油量、切模式。这通常只有两种可能， 一是问题还没解决，二是已经知道答案。结合圈速与里程分布，围场的讨论更倾向于后者，他们在验证极端设定边界，而这也是典型的红牛风格，测试不找速度，而是找上限。 围场给予厚望的阿斯顿马丁这三天下来则是给所有人拉了个大的，他们与本田的发动机始终不适配，尽管车身改变了散热口的设计，但引擎温度仍然反复飙升，而无论是发动机底盘还是气动设计，这支车队的配置都无疑是排名靠前的。如今这样的结果对于车队和车迷都是无法接受的。 赛车超重四十斤，老斯托尔也表达不满，但据最新消息，纽维已经知道了赛车的问题出在哪里，并已经在风洞中针对某些方面进行了测试。 客户车队里最令人惊喜的属于哈斯，他们的赛车运行非常可靠，行驶里程排名第四。奥迪与凯迪拉克两只新军在三天的测试下来，总体表现还算及格，奥迪度过了能不能跑的阶段，这周的他们不像参赛者，更像在做发动机台架搬到赛道上的延伸实验可能性良好，正处于中游水平。 凯迪拉克虽然本周坎坷不断，但后半周恢复节奏后圈数明显增加，完成了超过一千七百公里的测试，速度甚至快过阿斯顿马丁，这说明他们的问题属于发现型而非设计型。预计下周的测试，凯迪拉克不会像本周这样问题不断。 三天的测试结束后，可以看到梅奔的确遥遥领先，而这样的表现不仅仅是更大马力的引擎能带来的，他们的赛车可以说在各方面的设计都非常出色。而即便测试的成绩已经登顶，但法拉利认为梅奔的实力远不止于此，他们仍在故意隐藏实力以淡化引擎优势，防止规则在后期被修改。 而迈凯伦相比巴塞罗那的摇车测试则令人有点意外，他们确实做到了晚一天测试就多一天开发，三天测试下来稳字当头，赛车竞争力十足。不过领队认为二零二六年的规则极大有利于场队，因为引擎与底盘的深度集成直观重要。 从本周的测试数据也不难看出，迈凯伦等客户车队在正赛模拟中明显落后于场队，约每圈慢零点五秒。 法拉利的表现也非常出色，里程与圈速都排在前列，仅次于梅奔。据说法拉利从巴塞罗那开始一直在使用同一款引擎，他们也是唯一一家没出过问题的引擎制造商，这展现了出色的可能性。但沃法每年的东侧表现其实都不差，铁佛寺也已经习以为常，所以对这支车队而言，一切都要等正赛再做定夺。 红牛的表现以新场队的角度来看，已经非常让人意外了，三天测试看下来，他们的动力单元在能量回收和指导速度上展现出令其他车队担忧的优势。如果说梅奔是围场的好学生典范，那红牛就是带脑子的莽夫。 有消息称，红牛的变速箱允许车手在降档时极大化电池充电，且不会导致赛车不稳定，这也许是维斯塔潘能在十号湾激进降档的原因，所以红牛下周的表现非常令人期待。 所有顶级车队都在努力掩盖自己的真实实力，不想被贴上最快的标签，成为众矢之地。下一轮测试将会决定谁只是快，谁真的强。二月十八日，同一条赛道不同的测试，我们下周见！

巴林东侧正式落幕，这一夜，有人在提前开香槟，有人却连连夜买站票跑路的心都有了。抛开那些骗人的单圈成绩，外媒的深度报道彻底撕开了二零二六年围场最残酷的真相。先看风头最盛的法拉利， 勒克莱尔在最后一天刷出了恐怖的一分三十一秒九已断层优势登顶。这真的只是空油刷数据吗？错！多位围场高层确认，在满载燃油的正在模拟中，勒克莱尔依然是全场最快东侧之王，这次似乎不再是虚火 汉比尔顿换队的第二年，法拉利真的为他造出了一辆冠军车。但法拉利还不能高兴的太早，因为梅塞德斯正在玩一种很恐怖的钝刀子割肉。整个测试，梅奔没有疯狂刷单圈，但他们展现出了怪物级的可能性。 拉塞尔和安东内利轻易就完成了正赛模拟，并且根据数据显示，梅奔阵营的起步表现是全场最佳。迈凯伦领队斯特拉直接认怂， 法拉利和梅赛德斯明显领先了我们和红牛一个身位。相比之下，红牛显得极其低调，但绝不是弱者。虽然此前因为哈贾尔的撞车损失了时间，但维斯塔潘一旦上场，依然是那个跑不死的铁人。 最让人吃惊的是，红牛的自研引擎在电能部署上展现了独步天下的效率，让包括拉塞尔在内的对手都感到害怕。而最让人捏把汗的竟然是卫冕冠军迈凯伦。洛丽丝在测试后非常沮丧的承认， 我们不仅落后红牛，甚至还落后法拉利。目前看来，迈凯伦似乎在长距离的轮胎管理上遇到了麻烦，如果不能在澳大利亚前解决这些吃胎问题，诺里斯的未免之路恐怕第一站就要翻车。说完了四大豪门，我们来看看坠入地狱的 手握柳维本田引擎和中东土豪超能力的阿斯顿马丁，迎来了 f 一 历史上最惨烈的史诗级崩盘。根据外媒爆料，这辆 m 二二六不仅底盘难开，本田引擎更是彻头彻尾的灾难。 在高度依赖电能的二零二六年，本田引擎竟然连最低的两百五十千瓦电量都回收不到。更可怕的是，由于频繁故障，到了测试最后一天，本田全队居然只剩下一块备用电池了。对于四十四岁的阿龙索来说，这简直是十年前 g p r 引擎噩梦的完美复刻。 不仅是马丁，豪言壮语的威廉姆斯也被爆出赛车严重超重，二十五到四十公斤从黑马直接变成了笑话。至于新军奥迪和凯迪拉克，奥迪在测试中表现出了不错的可能性，但凯迪拉克还在为能否顺利完赛而挣扎， 反倒是换了梅奔引擎的阿尔匹闷声发大财。和哈斯小红牛一起领跑的中游集团法拉利梅奔双雄争霸，红牛迈凯伦苦苦追赶马丁威廉姆斯天崩地裂。 两周后的墨尔本揭幕战，新规之下的全新格局将会愈发清晰，你最看好谁能拿下这历史性的一冠？我是老杨，新时代真的来了！

奔驰车队强势制霸圈速排行榜，成为首轮东侧之王，红牛射手哈加尔致敬一波偶像走错披房，克拉平托则是将抽象贯彻到底，两次烧胎却险些打滑上墙。让我们一起来看看巴黎首轮测试的最后一天究竟发生了哪些情况。 时间来到巴黎首轮公开测试的最后一天上午，奔驰车队的拉塞尔一改昨日疲态，直接火力全开，不但完成了七十八圈的测试任务，还直接跑出一圈一分三十三秒九一八的单圈成绩，刷新本轮测试中的最快圈速。而此时紧跟在拉塞尔身后的是他的前队友汉米尔顿。 参与第三天全天测试的哈米尔顿在上午的计划似乎和拉塞尔基本保持一致，因为在拉塞尔做出最快圈后不久，哈米尔顿就跑出一个一分三十四秒二零九的计时圈，并凭借这个成绩顺利的来到了场上的第二位。其他车队这边为萨班和哈斯，小将比尔曼分别排在第三和第四位，但不管是红牛、哈斯还是迈凯伦车队，他们从整体 上看更像是在按部就班的将流程理顺。而在理成数方面，小红牛车队的车队的劳森毫无疑问是该阶段的劳模，他在一上午四个小时的时间里直接跑了八十四圈，相当于一 办的巴林正赛。在可能性方面，凯迪拉克则是再一次成为上午场中率先引发全场红旗的车队，由博塔斯驾驶的赛车仅仅跑了八圈就出现冷却方面的问题，而这次插曲也无疑是打乱了博塔斯在最后一天的全部测试计划 时间来到下午，梅赛德斯的 w 十七赛车依旧延续着上午场的强势节奏，小将安东内力在接棒队友拉塞尔后没有多久就迅速进入状态，成功做出一分三十三秒六六九的单圈成绩，而他用这一圈刷掉队友将近零点二五秒时间差距的同时，也成功帮助奔驰车队无悬念拿下首轮东测之王的称号。 再看法拉利车队街边，全天完成一百五十圈测试任务的汉密尔顿也和安东内力有着将近半秒的时间差距。全场第三块的成绩定格， 但美中不足的是，哈密尔顿在距离结束的最后十分钟里将赛车停在了赛道边上，引发了本轮测试的最后一次全场红旗。而法拉利车队这边给出的解释是，他们并非遇到了赛车的机械故障，而是在进行燃油的极限测试。其他车队这边，尽管阿斯顿马丁车手斯特罗尔在下午的测试开始时遭遇赛车的 e r s 故障，但 他终于能跑出自己迄今为止最客观的一次单日里程一共完成了七十二圈。不过对于阿斯顿马丁车队来说，赛车的可能性仍然是他们当前最棘手的问题，而在找画面和整活这方面，你真的可以无条件相信我们的可乐哥克拉平托。就在这一轮测试的最后时刻，当别的车手都在准备着来一次简单的起步练习就完美收工时，克拉平托却偏偏选择给屏幕 前的车迷来一段保留节目，他在练习起步的过程当中连续出现了第二次打滑就非常的有意思了， 赛车在一瞬间就丢失了全部的牵引力，车身姿态几乎已经是在失控的边缘徘徊。但你以为克拉平托的整活只是这样就结束了吗？那你可真的是大错特错了。 就当克拉平托将赛车停进发车格，准备再来练习一次起步时，却又因为油力的配合问题，直接触发了赛车的防熄火装置，赛车也无法继续行驶，停在了直到的尽头。只能说克拉平托的这一波操作，属实是在全世界车迷的注视下拉了坨大的。 那么在视频的最后，我们也收回到首轮八零公开测试的本身。其实从过往的经验来看，测试当中的圈速快慢从来都不能直接给各支车队的真实竞争力定掉，所以与其盯着哪支车队快哪支车队慢，倒不如把更多的注意力放在长距离节奏赛车的可能性和稳定性这些因素上。

二零二六赛季八零首轮东侧平稳收官，法拉利虽引发过两次红旗，但均无大碍，多数车手也完成了更多里程。梅塞德斯则凭借安东内利与拉塞尔的包揽一二不出意外的领跑榜单。不过在长距离模拟中，局势依旧不明朗，且新的趋势正在显现。 继次日梅背与红牛出现问题后，今日轮到法拉利遭遇状况。意大利车队和客户车队哈斯的测试工作都相对顺利，可凯迪拉克再度引发红旗， 但这实属正常。如果一只星君在首次东测中不出意外，那才是真的意外，毕竟他们是从零打造一台战车。但截至目前，美国车队并未出现核心部件故障，这才是关键。也就是柏塔斯遭遇了散热系统故障，这个小插曲也影响了他当日的整体测试时长。即便如此，佩雷兹下午的测试仍未出现重大问题。 第三天测试收官前十分钟，汉密尔顿的赛车出现了抛锚，并引发了红旗。瓦斯尔表示问题住在燃油系统，而且当时车队正在对油箱进行测试，所以并无大碍，引擎也没有任何问题。所以在经过了巴塞罗纳和八零首轮东测后，我们不得不承认法拉利的动力单元是围场中最耐造的。 测试临近结束前，国际汽联还安排了模拟发车环节，克拉平托遭遇惊险一幕，赛车暖胎时突然失控打滑，他被迫锁死轮胎救车才避免撞上护栏。 发车环节需要重点关注，未来几天也值得深入解读，因为从车手表态和模拟测试看，发车难度相较于过去大幅提升，因此全新的发车流程也引发了不少问题，甚至让多位车手倍感头疼。斯特罗尔缺席了下午的测试，马丁仍在苦苦解决本田引擎的散热与震动问题，这一隐患从测试首日就已出现。 此外，银石车队还突发了电路故障。除此之外，近日局势与前几日相差无几，仅有几辆赛车冲出赛道，无严重事故。对比巴塞罗纳哈加尔发生的撞车，萨基尔首周测试全程零事故。今年的新车理论上更容易旧车，但巴林的强风与赛道更脏，让赛车更易出现突然的转向过度。 测试收官日依旧由梅赛德斯领跑为场内普遍认为布拉克利车队此次比往常隐藏了更多实力。据竞速网报道， 法拉利已放弃就梅塞德斯压缩比问题提出抗议，但这并不代表规则不会调整，国际汽联将在下一次技术委员会会议上对此作出裁决，而且这也不代表其他场上认同此举。至今，本田、奥迪和红牛仍持不同意见。 目前争议焦点在于梅塞德斯是否为避免激怒对手而刻意保守行事。其实每支车队都有所保留，但结合车手们的表态，每场内留言四起，他们都认为梅塞德斯隐藏的实力最多， 即便留言不断，周五，安东内力依然跑出了首轮八零东侧的最快单圈，一分三十三秒六六九，比队友快了零点二秒。汉米尔顿位列第三，落后安东内力半秒，皮亚斯特里第四，维斯塔班第五。最后一天圈速榜上第一名和最后一名首尾相差五秒，领跑车队依旧是那几只老排强队。 与二零二二年八零东测的最快圈围一分三十一秒其一相比，安东内力的成绩慢了一点九秒。考虑到还有三天测试，外界普遍认为今年的圈速至少能跑进一分三十三秒以内。 此前萨基尔赛道在极限状态下能跑出一分二十九的成绩，所以进入纯排位赛模式后，两代赛车的速度差距不会太大，至少在萨基尔是这样。而正赛节奏会更慢，因为车手需要持续控车，收着油门驾驶， 受到长距离模拟。由于计时系统故障，各车队的实力也很难得出结论。从现有数据看，多位车手完成了接近正赛模拟，其中拉塞尔、皮亚斯特里、汉米尔顿、哈加尔和阿尔本都有具体数据。 普遍情况是，部分车手选择在下午测试长距离，而部分选择在夜间进行。拉塞尔则在上午完成正赛模拟，他的模拟正赛完赛成绩比第二天勒克莱尔慢了二十八秒，但考虑到赛道环境变化以及车队可能刻意放缓节奏，所以两者之间的可比性并不高。 而在同一天几乎相同时间段进行正赛模拟的汉密尔顿与皮亚斯特里的数据则更具参考性。在搭载 c 三软胎的阶段，汉密尔顿的平均圈速基本都在一分三十九秒左右，而皮亚斯特里则在一分四十秒上下徘徊。模拟尾声更换不同配方轮胎后， 汉密尔顿基本能跑到一分三十七秒，而皮亚斯特里也同步下降到一分三十八秒，这显然与赛道温度下降有关。 不得不说，在第二和第三天的长距离测试中，法拉利的节奏确实要优于其他车队。唯一能与之相提并论的是首日维斯塔潘的长距离节奏， 哈加尔在最后一天也跑到了一分三十七秒。至少目前来看，红牛与法拉利的长距离几乎不分伯仲。对此，梅塞德斯兼称红牛才是揭幕战最需警惕的对手。而红牛方面自称排在梅塞德斯、迈凯伦、法拉利之后位列第四。法拉利则咬定梅塞德斯有所保留， 连车队内部都无法达成共识，我们更难轻易下定论。尽管测试时有中断，但第三日是目前测试里程最多的一天， 迈凯伦再度完成最多圈数，总计一百六十一圈。更值得关注的是，十一支车队里有十支圈数破百，仅阿斯顿马丁未达标，目前趋势明显。除马丁外，奥迪与凯迪拉克的测试圈数依旧偏少，但对比巴塞罗那两队进步显著，正逐步追进其他车队的日军里程。 虽说前路漫长，但他们已开始渐入佳境。威廉姆斯值得特别表扬，尽管受益于梅塞德斯引擎，但在起初因为前往西班牙测试而不被看好的情况下，他们在巴林首周的表现远超预期。从总圈速表能印证这一点，即便测试尚未结束， 威廉姆斯与迈凯伦目前并列萨基尔季前测试里程数第一，而法拉利仅少了一圈。三支车队总里程均超四百圈，成为可能性最佳的车队。帕斯依旧稳居前列，奥迪也闯入上游。红牛因次日牙牙泄露，里程排名小幅下滑，但他们依旧保持着日军超两百圈的稳定输出。 其他车队方面，凯迪拉克完成了三百二十圈，阿尔聘为三百一十八圈，而梅塞德斯的表现最令人意外，他们在八零的表现显然没有巴塞罗那稳定。榜单末尾如预料般是搭载本田引擎的阿斯顿马丁，他们需要大量工作弥补差距。

八零东侧第二轮第二天，梅奔再次制霸全场，安东内力拿下最快单圈一分三十二点八零三，皮亚斯特里也刷进一分三十二秒区间，仅落后零点零五八秒。当天大部分时间里，迈凯伦与红牛交替刷新最快圈速，梅奔也偶尔加入竞争。 里程数方面，迈凯伦与梅奔是当天表现最高效的两只车队，分别完成一百五十八圈和一百五十六圈。车手层面，维斯塔潘以一百三十九圈的成绩领跑全场。法拉利这边状况频发，汉密尔顿在开场三十分钟内仅完成五圈， 随后因故障在维修区度过了上午剩余的全部时间。阿尔聘领跑中游集团，克拉平托搭载 c 五轮胎做出冲刺圈，成绩为一分三十三秒。八一八奥迪车队的霍肯伯格搭载 c 四轮胎刷出一分三十三秒九八七， 成为中游车队中首个跑进一分三十四秒大关的车手。阿斯顿马丁可以说是当天表现最糟糕的车队，因动力单元故障在维修区停留了四个小时，斯托尔意外失控打转冲进沙石区，引发红旗。下午， amr 二六赛车再次引发赛事中断，阿龙索因技术故障停在了赛道上，当天仅仅完成六十八圈，阿龙索的圈速也落后头名四点六六九秒。

在首轮八零东侧的首日，诺里斯领跑全场，而真正表现强势的是红牛和维斯塔潘，被寄予厚望的阿斯顿马丁则遭遇了引擎过热问题，大部分车手则在萨基尔遇到了刹车平衡不耐受。本期视频我们就来汇总首日测试的看点。首先要说的是首轮八零东侧的三天，转播方仅对最后一个小时进行直播， 而在十八号到二十号的最后一次测试中， fe 将全程直播回到首日测试动态。当天只出现了两次红极，第一次是克拉平托引发 g a 五二六赛车因机械故障抛锚，一小时后阿根廷车手重返赛道。 第二次是霍肯伯格，德国人驾驶的奥迪赛车同样出现了抛锚，后视镜灯光显示电力系统仍在运行。不过它随后也顺利回到测试中，尽管只出现两次红旗，剩余时段仍故障不断。零德布拉德驾驶的小红牛赛车发生了液体泄露，英国车手的首日测试也提前结束， 阿斯顿马丁的状况依旧疑晕重重，实时计时数据显示，他们全程都在限制车速。 a m r 二六是全场唯一尾速未突破三百公里的赛车，测试方案与巴塞罗纳相似，斯特罗尔在一号湾前的最高尾速仅有二百九十八公里，这是车队客已为之，并非引擎问题。 但即便采取了保守调教，斯特罗尔还是几乎缺席了整个下午的测试，这一点确实令人担忧。据德国媒体汽车运动杂志的消息，问题出在引擎过热，午休期间，车队还差开赛车进行了更多检查，但均未奏效，因此他们也成为了首日里程最少的车队，全天只跑了三十九圈，其中下午仅跑了三圈。 外界有诸多猜测，未来几天会有更多信息曝光，最合理的判断大概率还是动力单元存在缺陷。同时，极致的车身设计可能也加具了问题，其中散热器尺寸或许是增减所在。 显而易见，马丁即待解决散热难题，若低速状态下仍会过热，提升散热气流摄入时必须格外谨慎。 梅赛德斯方面，安东内力的下午测试因调校时发现故障提前终止，目前暂无官方通报。但据竞速网消息，梅赛德斯发现了底盘问题，未明确是损伤还是其他故障。除此之外，梅赛德斯可能性暂无更多问题，但其赛车存在明显的刹车锁死倾向，尤其在一号和十号弯。 从车载画面看，目前难以从技术层面详细解析赛车操控特性。但能看出，尽管新车缩短轴距、车身更小、灵活性略有提升，但抓臂力下降，车手在应对车手俯仰现象时更为吃力。 霍肯伯格的车载镜头显示，他在以往无需降档的弯道降到了二档，这也引出了首日诸多操控困难的两大核心原因。第一，二零二六款赛车下压力过低，电力传递的方式导致更多车手冲出弯道，或需要调整能量回收策略。 博塔斯认为，以往车手能以相近速度通过十号弯，但能耗最终会超出预值，而如今车手入弯速度更快，导致大量冲出弯道的情况。 理解这一点对车手直观重要，他们需要重新判断刹车点，这也意味着车队必须在刹车系统上投入大量研发工作。萨吉尔赛道对赛车要求极高，尤其是刹车与散热性能，但首日测试却是为各车队提供了参考。 另一个焦点是降档技巧，并非像旧款赛车那样少降一档拉高转速。理论上，新车过弯速度更低，降档确实有帮助。比如维斯塔潘就使用了一个特殊技巧，通常十号弯用二档通过，而这位荷兰车手却用一档，这在以往难以想象。 结合持笔与动力输出，大幅降档会产生顿挫感，增加过弯难度。但在新车上，维斯塔潘引领了新趋势，多降一档在设定允许范围内拉高引擎转速，确实更有利能量回收。今年的能量回收并非仅依赖刹车或动能回收系统，为给电机提供更多动力，极致加速同样有效。 通过降档拉高引擎转速能让动力单元保持在混动系统更高效的工作区间。而要实现这一操作，车队必须将内燃机与变速箱设计得足够耐用。据竞速网的报道，其余车队也在尝试类似的技巧，尤其是奥迪。 可见新规不仅改变了触弯动力输出的方式，也带来了全新刹车操控技巧方面的变化。圈速网方面，诺里斯位居首日最快，比第二名维斯塔潘快了零点一二九秒。 值得注意的是，两人使用的轮胎不同，本周被耐力仅提供的是 c 一、 c 二和 c 三。诺里斯的最快圈是用 c 二做出的，而维斯塔潘使用的是偏软的 c 三。勒克莱尔位列第三，摩纳哥人与最快圈相差半秒，奥康第四，皮亚斯特里第五 部分车手跑满全天，部分则仅参与半场。不过考虑到不同车手做出个人最快的时间有很大差异。萨基尔赛道上午的气温较高，傍晚抓地力因气温下降或骤降，因此也不必过度纠结圈速。迈凯伦、红牛和法拉利在首日的表现相对靠前，梅赛德斯则因底盘问题受限，圈数较少。 还有一个有趣的对比，如果将首日成绩与二零二二年八零东侧相比，诺里斯的圈速要比当年第一代地校赛车的首日东侧慢了零点七秒，这个差距确实有点意外， 这是数据也让我们看清各车队的测试强度与测略。阿斯顿马丁全天未超过三百公里的时速，其他车队则更接近极限。红牛的尾速更是达到了三百三十六公里，而凯迪拉克在一号湾前的尾速只有三百零六公里。 托托沃尔夫暗示红牛在直道上具备优势，并认为 r b 二二确实在该领域表现突出。而如此大的差距也证明各车队测试计划截然不同，有人全力冲刺测试可能性，有人保守慢行，也有人因散热问题无法提速。 季前测试的核心指标通常是累计圈数。从数据来看，威廉姆斯是首日圈数最多的车队，他们虽然缺席了巴塞罗纳东侧，却凭借 f w 四八的完美首秀，在第一天积累了一百四十五圈的里程位居榜首。红牛紧随其后，维斯塔潘一个人就完成了一百三十六圈，法拉利则以一百三十二圈位列第三。 这一支车队中有七只突破了一百圈，仅梅塞德斯、 r 二聘、小红牛和马丁未达标。即便出发，红旗奥迪仍排圈数榜第四，这一点实属不易。 梅赛德斯动力单元凭借更多客户车队积累的数据，总圈数达到了四百二十圈。法拉利与红牛动力单元的表现也符合预期。最后我们来看看某些车队带来的升级。各车队相较于巴塞罗那均有不同程度的升级，而且升级会持续至揭幕战。 而周三最吸睛的当属奥迪 b 版赛车，除了带来了零侧箱，他们还对前翼支架与执行器进行了升级。与法拉利对比，奥迪侧箱前部设计差异极大，侧箱散热进气口更靠前部署，而且并起了传统轮廓。侧箱上方采用了更极端的下洗设计， 如此颠覆性的设计相当震撼。即便融合了已知概念，打破传统也需要车身之外的全方位优化。正如马丁那样，与众不同不代表更优秀，但奥迪至少在二二六的空气动力学构建上展现了鲜明的辨识度。 明天我们将继续跟进萨基尔测试第二日的动态。首日战况平静，未分出明确强弱，但以清晰证明，二零二六赛季对车手和工程师都提出了截然不同的要求。

巴林东侧第二轮第一天落下帷幕，上半时段勒克莱尔跑出全场最快圈速一分三十三点七三九。下半时段，皮亚斯特里和拉塞尔相比，超越由拉塞尔一分三十三点四五九，领跑全场飙速排行榜，还完成七十六圈的测试任务。再看凯迪拉克和阿斯顿马丁， 一天八小时的测试，不是在修车就是在修车的路上，两位车手仅仅完成五十九圈和五十四圈的测试任务。在这轮测试中，法拉利带来前所未有的设计，安装一个叫做 f t m 的 金翼，并迅速引起了其他竞争对手的注意，目的是将废弃转化为额外的下压力，带来零点一五秒至零点二五秒的性能提升，目前已经通过非 i i 的 批准， 如果测试能达到预期效果，其他车队短期内很难复制。奥迪这边稳定地完成了第一天的测试，沃肯伯格上午跑了四十九圈，伯托莱托下午跑了七十一圈，正在稳步前进中。同时，今天下午五点，阿迪达斯将发售奥迪 f 一 车队系列装备，敬请期待。

在首轮八零东侧的最后一天上午，梅赛德斯彻底扭转了局面。虽然他们在第三天更换了动力单元并一度遭遇悬挂问题困扰，但营建终于展现出了他们的真实速度。 不过法拉利也为铁佛寺们献上了一组令人胆寒的可信数据，而阿斯顿马丁则麻烦缠身，问题一个接一个，整个三天就没消停过。 上午，拉塞尔成为了首位跑进一分三十三秒区间的车手，英国人不费吹灰之力就跑出了一分三十三秒九的单圈最快，对于经历了两天混乱的三叉星车队来说，这无疑是一记强心针。 紧随其后的是汉密尔顿，相比周三和周四明显的平衡问题，今天的 s f 二六确实也更趁手了。汉密尔顿明显比前两天更敢碾压路肩，刹车也更凶狠，这些都是他去年做不到的。虽然偶尔还是会出现车尾滑动，但他能漂亮地救回来，至少没有像第一天那样出现 sping。 不 过他最终以落后零点三秒的差距拿下第二。 受到法拉利还有一条重磅消息，意大利车队是唯一台引擎的厂商，除了里程远远落后的奥迪， 梅赛德斯则更换了引擎，本田限制了引擎转速，而红牛也出现了液压系统泄露。而截至第三天上午， s f 二六的这台引擎已经参加了五天半的测试，这足以说明其可能性是多么强悍。但法拉利坯房的氛围还算平静，而阿斯顿马丁这边清早依旧气愤紧张。 好消息是赛车没有再次出现散热问题，纽维也表达了对底盘和空气动力学设计的满意，一切都按它的计划进行。 但坏消息是引擎出现了故障，可能性并不理想，尤其是电池没能发挥应有性能。如今变速箱又爆出严重问题，这款新变速箱让赛车极难驾驭，顿挫感极强且不稳定，再加上本田引擎的一系列问题，车队内部气氛依旧相当糟糕。 维斯塔潘在上午刷出了第三块单圈，但他再次公开吐槽新引擎规则，表示自己不喜欢新车的驾驶感受。尽管他遇到了一些困难，但红牛全天没有出现任何的驾驶，自始至终的平稳。 而凯迪拉克再度出现问题，博塔斯将车停在赛道上被迫下车。美国车队也提前结束了上午的测试，而昨天佩雷兹也出了状况。凯迪拉克这辆车已经累积了一连串问题，多个部件都状况百出，目前仍不清楚博塔斯抛锚的具体原因。 帕斯贝尔曼拿到第四利，阿迈凯伦的皮亚斯特里第六到第十一一次屎克拉平托塞恩斯劳森伯托莱托斯特罗尔和博塔斯目前首轮八零东侧第三天，下半场已经开始，不知道在首轮中是否还有其他车手会打破拉塞尔的单圈，成绩拭目以待。

八零东侧第二天，法拉利秀肌肉勒克莱尔拿下最快单圈，在前半时段将赛车推进至一分三十四秒二七三，落后约零点五秒的诺里斯则是取得最多的一百五十圈。红牛、梅奔双双遇麻烦，在前半时段遭遇动力单元异常而被迫缺席。前半时段。红牛车队在排除油压系统问题后， 哈加尔在上场累积八十九圈，将影响减至最低。不过得更换整套动力单元的梅奔车队，只能靠着当家车手拉塞尔取得五十四圈。 凯迪拉克车队在今天的三起红旗中的其中两起前半时段的基建异常，后半则是发生后照镜脱落，不过两位老将佩雷兹与博塔斯仍共计取得约一百一十圈。奥迪车队这边投入全新林策箱的 b 版赛车第二天继续登场，也稳定地取得一百零八圈。

首轮八零东侧次日的最明显特征是可信问题频发，一天内赛道上总共出现了三面红旗。在成绩方面，勒克莱尔领跑全场，而斯特罗二九、 amr 二六发表强硬言论后，外界对银石车队的质疑声也持续升温。接下来我们就来详细回顾首轮八零东侧第二天的情况。 在可告性方面，此前并未陷入困境的红牛与梅赛德斯几乎缺席了整个上午的测试。哈加尔仅跑了一圈，赛车便被查出液压系统泄露，直到下午法国小将才重返赛道。与此同时，安东内里的赛车因引擎故障，测试圈数也远低于预期，下午更换引擎部件后， wu 一 期已无大碍。 整个第二天，多位车手再度被困赛道，全场共出现三面红旗。首面红旗因凯迪拉克赛车出现故障，佩雷兹被迫将车停在缓中区旁，据称是软件问题，但具体原因未获证实。 不久后，墨西哥车手重回赛道，而博塔斯下午也完成测试，可见问题并不严重。另外有画面拍到诺里斯停在维修通道尽头，迈凯伦及时只好将赛车推回 p 房，当时正好出事，红旗车队内部沟通出现差错，并非机械故障。 下午凯迪拉克再度引发红旗，原因较为特殊，赛事镜头拍到底板坡缝板脱落，从画面中还能看到后视镜玻璃也飞了出去，赛道工作人员不得不清理主执道上的碎片。第三面红旗由阿尔聘引发，加斯利在第一季时段突然将车停了下来，目前原因仍不明确。 再收回阿斯顿马丁，英国车队波折不断，赛车的可能性、性能不足都让质疑声愈发强烈。车队修复了部分因过热导致无法连续行驶的故障，昨天他们保留了引擎盖上的大面积鲨鱼腮，尾速略有提升，这也是他们首次突破三百公里时速。即便如此，在尾速上 他们依旧落后于其他车队，这也正是他们仍在受限运行，防止温度过高导致引擎爆缸。跑完九十八圈后，这方面确实略有改善。 然而，即便他们在昨天创下东侧以来的最多单日里程，车队的表态与言论反而进一步减弱了自身处境。斯特罗尔接受阿斯报采访时的言论十分直白，加拿大车手表示，赛车仍存在引擎问题，而且不只是引擎，他甚至直言这辆车目前没有争夺胜利的实力。 坦白说，马丁与圈速榜首相差四秒的说法或许有些夸张，但部分差距是因赛车受限运行导致。如果现在只能保守驾驶，不敢全力推进，车队就无法获得更直观的赛道数据。在引擎受限的情况下，积累的里程也将毫无价值。另外，斯特罗尔还抱怨了赛车的操控也存在问题， 这也让外界对于这辆车的底盘和空气动力学设计产生了质疑。在转播画面中，阿龙索刹车时的操控异常艰难，部分弯道的平衡也不稳定。就预期而言， 他们的表现确实很糟糕。如果这种情况延续到揭幕战，不排除他们会成为围场垫底车队的可能性。情况或许会发生改变，但至少目前的马丁车队内部没有丝毫的喜悦与乐观。 另一边，前排车队的节奏更为从容。虽然梅赛德斯与红牛损失了上午的测试时间，但维斯塔潘坚称梅赛德斯有所保留。有观点认为，受压缩比规则影响迎见车队正刻意避免过度曝光，因此他们并未全力冲刺。 第二天，勒克莱尔领跑，但他们却非常低调且稳定，没有爆出任何问题或隐患。外界认为，只要没有故障，他们的测试进展就已经达到了车队预期。摩纳哥车手领先第二名诺里斯半秒，不过迈凯伦的成绩是用 c 二中性胎上作出的， 而勒克莱尔用的是 c 三软胎。不过法拉利在其他指标上同样出色，尤其是长距离。勒克莱尔完成了一个十九圈的 steam， 平均圈速也略快于迈凯伦 昨天在连续刷圈。里程方面，各车队依旧不算多，单个 steam 最长记录是博塔斯用硬胎创造的二十六圈，这说明所有车队在载油量方面仍未达到正赛模拟的程度，因此也很难判断各车队的真实实力。奥康使用硬胎位列圈速榜第三，单看可能性，这对法拉利又是一份不错的成绩单。 凯迪拉克虽出现一些小问题，但并不严重，所以整个东侧截至目前可信表现最好的反而是法拉利，这确实有点让外界意外。拉塞尔位列第四，哈加尔在下午刷出全场第五块。 尾速方面，梅赛德斯在昨天下午创下了三百三十六公里的最高尾速，与维斯塔潘在第一天的尾速几乎相同。法拉利与迈凯伦紧随其后，他们仅迈了几公里， 但另有数据显示，法拉利的尾速实际可以达到三百三十九公里，甚至还有消息称，维斯塔潘在第一天曾飙到过三百四十四公里的尾速。如果真是这样，与去年八零大奖赛排位赛的尾速相比，维斯塔潘的这个尾速整整比去年快了二十公里， 可见今年的赛车载直线性能极其强悍。但问题在于能耗过快，电池无法支撑长时间维持急速。目前业界对电池管理的过度问题也十分担忧，前一秒还在直到刷出最高尾速，下一秒就有可能在弯中漫入蜗牛。 维斯塔潘昨天直言，如今的 f 一 就是加强版的电动方程，是荷兰车手对限行规则提出了严厉批评，他认为规则把两岸都推向极端，最终比拼的不再只是谁极速更快，而是谁能更高效的释放电量。最后来看看里程数据，诺里斯在第二天完成的圈数最多，总计达到了一百四十九圈， 法拉利以一百三十九圈紧随其后。榜单前列数据相近，前五名车队均突破了一百三十圈，总里程均超七百公里，相当于两场正赛的距离。令人意外的是，梅塞德斯昨日表现挣扎，他们仅完成了五十四圈，是迎见车队至今的最差单日数据。 红牛阿尔聘与马丁也未能突破一百圈。今天将是首轮八零东测的最后一天，关于围场内的动态，外界猜测不断，热议四起，有的车队态度消极，有的仍在为引擎压缩比规则争论不休，还有的则在默默进步。但说到底，这只是测试，各支车队依旧保持低调。

f 一 资讯早知道八零第二次季前测试的最后一天，今天还会做一些官方测试。 f i a 邀请各车队降低 m g u k 放电功率来评估能量消耗情况，例如从三百五十千瓦降低至三百千瓦，甚至是二百千瓦，确保排位赛单圈能获得持续的动力输出， 这并非首选方案。另一项提案是允许车队使用和消耗更多燃料，以提高内燃机的功率，但这同样不被看好。还有一项提案是迈凯伦建议在 super creep 时， m g u k 充电功率从二百五十千瓦提升至三百五十千瓦，尽可能减少松油、滑行等操作。 九只车队在第一个小时达到十圈以上的里程。凯迪拉克和马丁还在车库中忙碌着什么，直到本田发布官方声明，在昨天的测试中遭遇电池相关的故障，这影响了马丁的测试计划。此后本田始终在日本进行台架测试。受此影响以及零部件的短缺，我们不得不调整今天的测试计划，能跑的里程极其有限。 关于本田和马丁还有一些丧事喜办的传闻，据西卡韦尔已经前往日本，已支持本田的开发工作。本田正在加紧开发闭拐引擎，一旦得到 f i a 的 批准就会立即投入使用，最早可能是触发 adu 机制的第七场比赛。 此外，车队大使德拉罗萨正式带到澳大利亚站的赛车是完全不同的。纽维正在计划引入一些相当重要的解决方案来度过这段艰难时期，这可能与解决引擎过热问题有关，同时不过多牺牲空气动力学性能。纽维在内部表示，从空气动力学角度来看，他确信在六到八场比赛之后，这将是赛道上最好的底盘。 这几天的老斯托尔想必非常气愤，但还是作出了一个重要的承诺，车队已经获得阿斯顿马丁的永久独家使用权，并与之签署了价值五千万英镑的冠名协议，该车队将永久以阿斯顿马丁的名义参赛。 回归赛道上的情况，你能看到奥康在甘地跑办雨胎，这是因为哈斯在测试雨天的直线模式。根据新规规定，雨天只能打开前翼的直线模式，尾翼保持闭合状态。 今天的第一面红旗来自安东内利，他因引擎气压故障将车停在了十至十一号弯的直道中间，在此之前已经跑了四十九圈。梅芬需要更换引擎，以便为下午驾驶赛车的拉塞尔做好准备。 上午参与起步测试的只有三辆车，也代表三家引擎制造商的角逐，看上去三辆车的起步节奏非常接近。勒克莱尔拿下上午的最快圈，奥康跑了八十二圈，各车队的里程积累都非常不错。 下午继续长距离测试，拉塞尔如期踏上赛道。林德布拉德已经跑完一百圈，迈凯伦在检查赛车时发现故障，耽误了近两个小时。德拉罗萨确认斯图尔停留在六个系统装置侦查圈。马丁的记前测试提前结束了，六天只跑了二百一十圈，今年的超车确实因为能量不足有些困难。 有视频有真相，请看拉塞尔与加斯利的攻防对决。 let's have a look at this， and have a very far back so does he is he pressing into any buttons does he reach eighth gear he's in eighth gear so he's coming at a great rate or not and it didn't quite make the move i really want to stay we're on this on board to hear now the gears on the way out how elongated are they yep he had run out of energy by the time by the time he got halfway down that next straight because the gear selection slowed down。 勒克莱尔在达到一百圈的同时，将最快圈提升至一分三十三秒一六二。导播给出诺里斯是二零二六赛季世界冠军的迷惑字幕。红牛召开赛前动员，许淑恩、马特西茨明茨拉夫等集团关键人物都在今天抵达赛道，表达对车队的支持和鼓励。 法拉利这边也有八十岁的皮耶罗法拉利的到场，勒克莱尔不负期待继续提升圈速至一分三十二秒二九七。一分三十一秒九九二。法拉利对东侧之王的头衔势在必得。 来看季前测试的最后一次起步测试，拉塞尔从甘位出发，勒克莱尔在第五名火箭起步，两位车手在一号弯做了一下简易的攻防尝试。从队尾起步的贝尔曼过了五辆车，更加体现法拉利引擎的强劲性能。 最终，勒克莱尔以一分三十一秒九九二取得最快圈，身后是诺里斯、维斯塔、潘拉塞尔。勒克莱尔包揽三个计时段的最快成绩。 加斯利跑出最高尾速三百二十九点四公里每小时。林德布拉德在今天跑了一百六十五圈，比马丁三天加起来跑的都要多。塞恩斯一百四十一圈，勒克莱尔一百三十二圈，加斯力一百一十八圈，三天下来，梅奔共跑了四百三十二圈，哈斯，四百零四圈。 乐克莱尔在今天的测试中包揽五个最快圈，其中一个来自 c 三轮胎，四个来自 c 四轮胎，这比其他车手使用的轮胎配方要软一个等级。 法赛尔总结，到到目前为止一切顺利，但我们必须记住，本周的目标是积累里程和数据，为新赛季打下坚实的基础。从这个角度来看，我们已经达成了目标，并且拥有相当不错的可能性。性能表现是相对的，因为我们不知道对手的燃油量和引擎输出功率，我们只知道轮胎使用情况。 我们在这里跑出了最快圈，但这与两周后在墨尔本的比赛结果无关，所以我们不能就此下结论。没奔跑的里程数最多，但也遇到必须更换引擎的可信问题，尤其是多次发生在安东内力这一侧。拉塞尔，谈到起步表现，我认为我们还有很多潜力可以挖掘，但想要赢得比赛，必须处理好起步。 我认为我在本周的两次起步测试比我在 f 一 中最差的起步还要差。汉密尔顿从第十一冲到了第一，现在这个阶段的速度有多快并不重要，最大的障碍反而会成为致命短板，这正是我们在努力研究的课题。我们现在确实被这个问题所困扰。 皮亚斯特里也回顾了起步表现，我觉得昨天做的还不错，虽然我是最后一个起步的，但我也超过了大约四辆车。我认为现在的起步结果很随机，我们都在摸索什么算是好的起步什么算是差的？ 如果你陷入困境，可能会遇到一些相当大的陷阱。控制动力和操作流程本就很棘手，尤其是在 mguk 的 介入下，现在的起步方式比去年要困难得多。所以我们会看到有些人表现很好，有些人糟糕的离谱。 我敢肯定前几场比赛可能都会看到类似本周的起步情况，但如果是起步不利的一方，希望我们很快会趋于一致。 诺里斯因为底盘问题没能按原计划进行完整的比赛模拟，但还是积累了不错的里程。斯特拉宣告下一步计划即使已经达到最低限重，减重的工作也是永远不会停止的，因为你还需通过配重来调整赛车平衡。 这是我们当前开发阶段的重点关注领域。我们会在墨尔本带来一些不是肉眼可见的升级，它们都属于减重计划的一部分，在整个赛季的前半段也会持续改进。 我们不是夺冠热门，我认为法拉利和梅奔是准备的更为充分、速度最快的两支车队。从数据方面来看，我们还需要努力缩小差距，但这是一个漫长的赛季，正如许多人所说，这个赛季的成败不在于起点，而是取决于开发速度，这正是我们关注的重点，希望我们能复制过去几年的成绩。 红牛等车队都在赛后进行了总结，讲了一堆车轱辘话，整体上都对测试结果感到满意。从这一轮的测试结果来看，法拉利、梅奔、迈凯伦红牛是最为明显的第一阵营， r p 小 红牛、哈斯、威廉姆斯形成中游集团，奥迪、凯迪拉克、马丁处于末尾，接下来的重点还是要看各车队为澳大利亚战带来的首次升级，以及毫无保留的首场排位赛。