hev与插混对比

最近国内车企密集发布新一代 h e v 技术，是有什么技术突破吗？现在的 h e v 有 哪些优势？和丰田、本田那种 h e v 又有哪些区别？什么工况下适合选择 h e v？ 什么工况不适合选？耐心看完，你一定会有所收获。 其实之所以扎堆发力，混合动力核心就是三电技术的成本下碳与性能提升，过去具备高放电倍率的动力电池制造成本居高不下，早期的油电混动车型受限于预算，只能搭载容量不到一度电的小电池，依靠自然风冷散热扮演单纯的起步辅助角色。如今一拖国内完倍的新能源产业链， 车企能够以可控的成本在混合动力车型上塞进一点五度到五度的中等容量电池，并匹配独立的液冷循环系统。 这新型混动专用电池虽然绝对容量不及插电混动，但由于采用功率型电芯配方，瞬时放电功率普遍能达到一百千瓦甚至一百五十千瓦。这就好比水库的绝对库容不大，但泄洪闸门修的足够宽，能够在瞬间释放庞大的水流。 这种瞬间高功率输出能力，直接让电机拥有了在起步和中低速加速阶段完全接管驱动权的物理基础。 与此同时，混动专用发动机的热力学边界得到了实质性拓宽。目前国内主流厂商的发动机热效率已经突破百分之四十五，部分实验室抬价数据甚至逼近百分之四十八。这个咱们之前也聊过，感兴趣的可以去主页看一下。简单的说，这种突破依靠的不是原先的简单提高压缩比， 而是对燃烧是流体力学与热力学循环的精细化重构。研发团队利用流体大模型仿真优化进气道形状与活塞顶面几何结构，制造出强烈的进气团流，让微米级的燃油分子与空气均匀混合叠加深度。米勒循环技术推迟进气门关闭时间， 让发动机的膨胀比大于实际压缩比，把每一滴汽油燃烧做功的能量榨取到物理极限。内燃机内部的运转减阻工程同样重要。发动机内部存在上百对高频运转的摩擦，副传统机加工艺会带来大量动能像热能的无效损耗。 现代混动专用发动机通过引入类金刚石碳涂层筋膜抛光工艺以及超低粘度润滑油，将物理摩擦损耗降低了百分之十五以上。燃烧效率的分子变大， 摩擦损耗的分母变小，使得发动机在外有特性图上的高效区间大幅度展宽。发动机作为整个动力系统中的发电机，能量转换基础盘得到了稳固。硬件层面的质变还需要算法层面的统酬。过往的混合动力能量管理通常依赖斜死的标定规则， 例如设定车速超过时速四十公里时，发动机直接介入。而新一代混合动力技术得益于智能化电子电器架构的算力升级，开始引入预测性能量管理系统。车载与控制器会实时调用导航路况、道路坡度、外部气温，甚至驾驶员历史踩踏习惯的数据， 通过时间序列算法动态调整油电分配比例。在即将遇到拥堵路段前，系统会自动提高发动机负荷，利用多余功率提前为电池补电，进入拥堵路段后则完全关闭发动机，依靠储备电量进行纯电如行。这种将机械控制与外部环境数据深度融合的做法，是传统机械控制理念难以企及的纬度。 很多人问，这和丰田、本田那种不插电混动有什么区别？日系混合动力主导的思路可以概括为有主电辅。以丰田的功率分流架构为例，发动机、发电机和驱动电机被行星齿轮组刚性物理连接。在这种纯机械结构下，发动机是绝对的动力核心，太阳能与齿圈相互制约。 电机的使命更多是作为无极变速器的一部分，调节发动机运转负荷，让内燃机尽量待在省油的转速区间。但由于配合的电池容量较小，放电能力弱，一旦踩下升油门产生急加速请求，系统只能强行拉高发动机转速来榨取动力。这会导致发动机转速攀升，与实际车速提升之间产生严重的错位感， 驾驶者会听到明显的发动机高频轰鸣，却感受不到匹配的加速剂值。业内常称这种现象为向胶带效应。国产新一代混合动力则走向了电驱为主油电节藕的技术路线。目前国内车企普遍采用 p 一 发电机搭配 p 三驱动电机的双电机串并列架构。 在这套运转体系中， p 三大功率电机负责主导日常驾驶的驱动需求。发动机在大部分城市工况下都只和 p 一 发电机连接，像一个安静的幕后员工，停留在最高效的转速区间定速发电， 多余的电能存入电池，不足的电能由电池补充。只有在车辆进入高速巡航，电机驱动效率下降、风阻飙升时，系统才会合上离合器，让发动机通过固定齿比直接驱动车轮。 这就好比企业里的分工重组，以前老板既要定战略又要跑业务，现在老板只负责在后台定速发电，一线的复杂业务全部交给执行力强、反应快的专业团队驱动电机去处理，整体运营效率自然大幅提升。 这种机械层面的解偶带来了整车 n v h 和驾驶体感的重构。因为城市工况下的加速主要由电机独立负责，动力输出变成了限性且无延迟的扭矩释放， 消除了传统多档位变速箱降档时的动力中断，车辆的平顺性能直逼纯电动产品。同时，由于发动机不需要随着加速踏板的深浅而 而频繁改变转速，运转声音被剥离了加速预期，工程师通过标定让发动机介入时的转速尽量避开人耳敏感的频率区间，配合发动机旋置的主动减震技术与车内的 a n c 主动降噪声波抵消，新一代混合动力车型的静谧体验有了跨越式改善。 抛开行驶层面的技术方向，大容量电池的引入还解决了一个长期存在的体验痛点，驻车场景下的算力与环境供电需求。 传统燃油车仅配备容量微小的十二伏铅酸蓄电池，发动机熄火状态下无法长时间运行空调、压缩机或大瓶车机，否则会导致电瓶深度亏电而无法点火起步。 国产混合动力搭载的中容量电池让用户的驻车自由成为现实，在不唤醒发动机的前提下，车辆可以维持数小时的驻车。空调运转能够支持多个高分辨率摄像头在哨兵模式下长时间录制环境视频，并在后台提供稳定的电压支撑，整车几十个控制单元完成 ota 在 线升级。 这些本属于纯电车型的智能化延伸体验被完整平移到了不插电的受众群体中。把视角切换到财务与成本核算的维度来看，新一代混合动力提供了一个具有较高安全边际的资产配置方案。对比同级别尺寸的纯燃油车，混合动力版本的确存在一定的硬件购置溢价， 这部分溢价源于额外的电机高压线束与电池包成本，但回本逻辑也很清晰，我们算一下，以每年行驶一万五千公里为例，传统两吨重的中型 suv， 在 城市拥堵路况下的实际百公里油耗往往在九升上下，而新型混合动力技术可以将这一数字稳定压低至五升以内。按照正常的能源价格算算， 每年节省的燃油开支相当可观。在持有车辆超过四年的节点，节省下来的车价差额随后便进入正向收益阶段。 真层面的经济考量还体现在资产残值与容错率上，搭载几十度大电池的纯电或插电混动汽车，在面临电池日历寿命衰减或物理损坏时，更换成本往往比较高，这也直接导致了纯电二手车残值的严重下跌。而 h e v 车型的电池绝对造价低， 而且在电源管理系统的底层逻辑中，这块电池常年处于浅充浅放的状态，电量一般在百分之三十到百分之八十的区间内高频吞吐， 避免了满充满放带来的电芯金格结构坍塌。这种保守的标定可以延长电芯的物理循环寿命，降低了后期大修的沉没成本，对车辆进入二手交易环节时的残值评估起到了强有力的底盘支撑作用。 了解了技术特点和财务账，那哪种工况适合购入这类车型，便有了清晰的画像。首选人群是缺乏私人充电桩安装条件且居住环境周边公共充电基建匮乏的消费者。混合动力系统保留了燃油车加油即走的高效补能体验，同时规避了燃油车在城市拥堵路况中糟糕的能耗表现。 其次，北方高寒地区的用户同样是优质受众。在零下十度的环境中，纯电动车因为锂离子活性下降和开启 ptc 大 功率暖风，续航达成率会产生断崖式下跌。混合动力系统则可以合理利用发动机运转时产生的冷却液废热位乘员舱供暖冬季的能耗波动方差被控制在较小范围内， 化成长途出行时完全消磨了里程。与补温焦虑相反的是，有些观众的用车模型并不匹配混合动力架构的发挥。 假如用户自有固定车位且安装了私人充电桩，同时日常出行主要以单日五十公里内的短途通勤为主，那么纯电动或者大电池插电混动会是更优解。利用夜间低谷电价补能，每公里的能源成本仅需几分钱， 这种资产利用率是仍然需要消耗化石燃料的混合动力系统无法企及的。另外，如果车辆的生命周期内有超过百分之六十的里程都在畅通无阻的高速公路上以时速一百二十公里巡航，混合动力的优势也会被大幅削落。在持续的高负荷、高转速下，风阻成为克服做工的主力， 电驱系统的参与度下降，系统的整体油耗表现与调教优秀的纯燃油车拉不开本质差距。若购车预算极其有限，且预估年度行驶里程不足八千公里，选择技术成熟、结构简单的纯燃油车在绝对财务支出上更加合理。 最后，我们聊聊现在 h e v 还有哪些工程问题值得我们考量。首先是系统物理复杂度的增加。对品控的考验。一台混合动力汽车的机舱内，高密度的排列着内燃机、发电机、驱动电机、 混动专用离合器模块以及高压电源转换系统。多热源的叠加对整车的散热通道设计提出了严苛考验。一套包含数百个运转节点与高压线束的复合动力模块， 在经历五年跨越十五万公里的风吹日晒与冷热交替后，机械齿轮磨损、离合器粉尘累积与电子元气件老化的叠加效应，是对整车厂耐久标定与供应链品控体系的考验。极限工况下的动力一致性也是需要继续观察的问题。 虽然大功率电机与中容量电池带来了出色的日常驾驶体验，但在面临例如云贵川地区连续的长路程上坡或者全家满载长时间高速行驶时，一旦电池包的可用电量被榨干，系统就会被迫进入溃电直驱状态。 此时排量较小的自然吸气发动机不仅需要分出功率去直接驱动沉重的车身，还要高负荷运转去拖动发电机，为干瘪的电池强行补电。 在这个特定的物理极限区间内，发动机转速会不可避免的拉高，高频的运转噪音与机器震动会明显穿透防火墙侵入座舱， 车辆的在加速能力也会产生可以感知的衰减。如何在电池溃电的极端状态下，通过更细腻的扭矩补偿算法与热管理勇于控制去抑制内燃机的粗暴介入，是各大动力研究院下一阶段的攻坚阵地。 汽车工程的眼镜从来不是凭借单一指标的魔法越深，而是在物理定律、材料科学与商业成本之间寻找平衡解。在汽车技术突破不了基础物理规律的前提下，我们消费者需要做的就是根据自己的需求和财务情况理性选择合适的产品，而不是品牌信仰。希望我们国家的汽车工业越来越好，关注我，理性购车！

准备买车的一定要等等，尤其是自己掏钱买车的人，更要等等，因为最适合普通人的家用车小电池 h e v 油混马上要大规模铺开了，它省油且不坑人，还没有后顾之忧。为什么说油混最适合普通人？首先，它确实能省油，市区油耗直接比燃油车低一半。丰田双擎、 本田 h i v、 长安 h i v 等等都已经验证过了，燃油版的卡罗拉市区七个油，双擎版的油耗不到四个，长安新出的异动油混版油耗也只有三个。 第二，没有电车的安全风险。很多人不买电车的原因是电车电池有安全风险，但 hiv 油混是小电池，那风险就小很多。首先，电池小，可以不安装在底盘上，可以保护的更好，不容易磕碰变形。 其次，体积小，温度也更好管理，更不容易热失控，就算失控自然爆炸，那可控性也更高，风险远低于大电池电车。第三，后期换电池的成本小，因为电池有日历寿命，开个七八年要换电池，而纯电车换电池动不动就几万十来万。但 hiv 油混 一两度两三度的小电池，换一次就万把块，以后甚至只需要三五千，那压力可就要小很多了。第四，技术已经很成熟， 丰田本田就不用说，他们已经做了二三十年了。而国产车上也经过了几年插电混动的验证，它只是缩小电池，取消外充电，核心架构是完全共通的，甚至减小了电池，比插电混动还会更便宜。 hiv 小 电池油混车型就是在电车和油车之间最好的平衡，之前只有丰田和本田在做，但其实都比较溢价，相比同车型的燃油版要贵一两万。国产车又全部去做大电池车型，拿政策补贴，但现在风向变了了，长安已经出了一点七度小电池的油混车型， 还有吉利、长城、奇瑞等等车企都要搞，那价格肯定是能被打下来。丰田本田的油混车型想要活下去，一定也要被动降价， 哪怕你不等国产的小电池混动，那也等丰田本田降价。很多人说国产搞小电池混动是丰田专利，到期其实跟丰田没半毛钱关系。 丰田双擎是行星齿轮结构，国产车上的油混基本都是平行轴齿轮结构，虽然功能是一样的，但路线完全不同。 在固态电池没出来之前，对电车电池安全风险有顾虑的人来说，油混绝对是咱们普通人最适合的车型，省油、车价低、保养便宜，安全性可控，还有比油混更香的吗？

今天跟大家聊一下吉利 i have 技术跟叉混技术之间的一个优缺点，不过呢，这条视频我建议啊，有加混装的用户你就不必要看了， 这条视频主要是给没有加混装并且有续航焦虑，充电焦虑的朋友们看的。这个 i have 技术的第一个优点呢，就是不需要充电。对他跟前段时间长安发布的油混技术呢，以及丰田的普锐斯技术呢，其实是一个系统，就是油电混动双擎嘛， 嗯，也就是说对比叉混车呢，你就可以没有用车焦虑，也没有充电焦虑，你即便没有加混装，或者说你懒得去充电，你也 不必担心，因为它的油耗也是会非常低的。嗯，根据官方介绍呢，就是这个搭载 i f 技术的车啊，帝豪他的百公里油耗是二点二升，而新锐呢，油耗是可以做到二点五八升的。 星越 l 的 油耗呢，目前没有公布，但我估计啊在三升多一些吧。第二点就是 i have 系统的车呢，在用车养车这一块是比较省心的，因为相比来说呢，就插混系统，大家都知道是一个大电池，然后结构又比较复杂，而 i have 系统呢，其实就一个小电池， 在保养这块，其实立刻把想象成油车来这么看待。第三个优点就是亏电的时候呢，有动力依旧不会崩盘。叉混车大家是知道的，就是如果你亏电，不仅动力会变弱，然后噪音呐，各种操控体感呐，各方面都会相应的变惨。但是像这种油电混动车型， i have 技术的车型啊， 他其实就没有这种焦虑，因为他并不需要这么靠电池，靠这么靠电机来驱动，他主要就是靠发动机，所以不管有电没电，他的动力依旧是非常猛。不过呢，相比他的老前辈们啊，他其实在很多方面做了很多提升。 嗯，就比如说今天发布会讲到了一个点，就是他在纯电的一个速度这块，是可以做到六十六公里的。而之前呢，因为这个整个结构小电池的结构特性吗？ 嗯，他的一个纯电驾驶呢，可能在四五十公里左右，他的发动机就会介入了，而他可以做到六十六公里。好，再一个优点，就是因为他没有大电池嘛，所以整个车辆的车身重量呢，是会更轻的， 嗯，这也相应的会降低他的油耗。而更重要的是，你整个车辆轻了之后，大家都知道，车辆轻了之后，你在驾驶质感、操控感这一块其实是会更强的。它优点说完了，我们来说缺点呢，缺点其实也很明显，因为他不能充电，并且也是一个小电池，所以这台车是只能搭载蓝牌的，他没有绿牌， 在一些限行的城市呢，其实就很吃亏。并且呢，因为这个原因呢，他其实在购置税这一块也不能得到减免， 价格这一块，相信呢也会吃亏。不过还好，因为它的电池小嘛，所以整个车辆的成本也会少一些，相比叉混来说呢，可能整个成本这一块是能够达到持平的。 另外呢，就是如果你想要做到极致的省啊，可能就是叉混这块还是会做的更好，毕竟你想一下，因为叉混现在普遍可以做到大几十公里，甚至一百多公里，甚至两百公里，现在也有了。 好，如果你有加工装，那每天反正回家之后就充电桩一插，然后可能一个月一年，可能你这个车都没有机会去加油用油，但像 i 五系统呢，你就没办法，你必须用油，它是充不了电的。 所以在用车成本这块，如果你有加工装，那插混毫无疑问是会更省的。但如果你没有加工装，那毫无疑问 i 五车型呢？我觉得它应该是会更加适合你的。

吉利是不是疯了，敢动丰田这碗饭，竟然把手又敢伸到油混这个领域了，然后竟然敢说重新定义新一代的油电混动， 这下都重新定义了，然后这个发布会的声量呢？堪比去年的这个神盾电池的出世。那咱们今天一条视频来好好看看吉利它到底是不是把牛吹的飞起来。那首先给不懂油混的老铁们简单铺垫一下，说它这个吉利这次这个叫 i have 的 油混是什么？其实它就相当于丰田那种蓝牌的混动， 简单说就是挂蓝牌的混动车加油就走，不需要外部充电。那好哥们问了说为什么油混在之前其他车企从来都不跟日系抢这碗饭啊？是他们不想吗？其实他们太想了，但是有两个问题是特别难解决的，那第一个问题呢，就是技术问题， 早期丰田对于新齿轮的这个功率分流核心专利垄断了是很多年，其他车企都用不了，那虽然现在这个过了这个专利期，但是丰田还是在这个领域里呢， 过于领先，那到了现在，即便是其他车企想抄作业，其实也抄不到核心，架不住的日子跟你操心眼。然后呢，说这个 d h t 布局，从物理层面上就决定了，故障源就一定要比丰田这种 t h s 的 方案，它就故障源要更多，那说这两者想要达到同等的这种可能性 啊，基本是没有可能的。然后呢，丰田当年设计这套东西的这个中心思想就六个字，省油、可靠、耐用。那你要想啊，丰田当年设计这套东西的这个中心思想就六个字，省油。那你要想啊，丰田当年它都需要省油， 人家有需要动力的，人家也有走安全性的，用料特别扎实的那种，那人家还玩你这种东西就可能玩不转。那第二点呢，就是这个一将成名万骨枯过于领先带来的后果就是出生的晚辈没什么机会，谁家钱都有用，没有必要说伤敌五十自损八百。那么好，咱们说回吉利这个发布会，那这个发布会有一句话很 刺耳，很炸裂，很弊个胆，人家原话怎么说的？他们说我们将颠覆日系传统的混动技术，为用户带来 ai 的 油电混动 技术方案。然后呢，说发动机热效率最高可达百分之四十八点四一，那四十八这个数吧，别提魏总了，你总提魏总干嘛呢？你们这帮人怎么总欺负老实人呢？那咱们今天呢，说点人话，说点老铁们既能听得懂又关心的问题， 什么电子电器架构这种东西，距离这个老百姓太远，说了也听不懂。那咱们就说吉利现在新的这个油混技术，一共是有几个重点，咱们简单了解一下，首先第一个无需充电，加油即可，然后第二个仅需加九十二号汽油，然后呢，行驶平顺，颠覆以往油混的那种加速无力。再然后 首批搭载的车呢，分别是帝豪，星锐，星悦，然后变速箱方面呢，很有可能是单档的，不是三档的。那这点呢，带确定，但是确定的是啥呢？是 d r t， 不是 e c v t。 那 重点啊，重点来了，百公里三升甚至更低，尤其是比它日系低， 甚至还拿了个吉尼斯世界记录，着重表示比丰田的普瑞斯油耗还低百分之十二。那么就说以上这些他们都是已经 做到了，我绝不怀疑，毕竟呢，他这个车出来以后一堆人等着测呢，回头呢是大型打领现场，那就不好玩了，这家伙都指名道姓说重新定义了，回头你要是做不到的话，那日系不出手，他同行也出手。所以从能力问题呢，我们不怀疑，同时安全问题呢，其实我们也不怀疑，毕竟目前来说呢， 你就别说国产对立了，你就是目前全球范围内极力的这个安全水平都是拔尖的存在，实战成绩呢，也是随处可查。所以以上这些呢，确实没有啥可怀疑的必要。那么容易被人怀疑的是啥呢？就是这个稳定性这个问题， 比如说这个丰田的油混车，人家这个稳定性方面在咱们民间那真是广为流传，那我本人也是更是亲眼见过人家丰田那种开过大几十万公里没坏过的油混车，你就那一块一两度的小电池，既支持驱动，然后又抗噪，确实厉害。那么对于这个问题呢，吉利给出答案呢？ 是说好了，那啥意思呢？意思就是吉利对这个 i have 这套技术基本是把现有所有的能力水平全给叠加了，那这套东西行不行呢？他自己没说他咋的呢，他把国内和国外有名有号这个专家和教授都拽出来帮他证明来了。我说实话，这帮大哥说那点玩意吧， 很多人确实不是很好理解，但是我总结了比较重要的几点，比如说它这个三电，那电池肯定是给到它自己的这个身份技术安全用余，然后充电放电它也更强，然后电控方面呢，他们加入 ai， 那 同时呢升级它们整体的一个架构技术水平， 然后他们管这玩意呢，叫这个三点零电子电器架构，再就是把这个发动机的这个热效率推到极致。完了，这帮教授说啥意思呢？说吉利挺厉害，给他们整的挺惊喜，那意思也是回久见了，说吉利今天能把这玩意整出来啊，咱们也是出息了，基本就这意思。那我的观点呢， 就是这东西我们可以去比较，去看，甚至说你看不懂的话呢？拉倒，咱们就就就不看。因为以我本人的这个目前的认知来看，我目前仍然无法想象说 d r t 布局能打造像丰田 t r s 那 套技术水平的稳定， 可能说吉利真的做到了，但是以我目前看所有的我能得知到的资讯来说，我还是很难想象。其实说白了，目前汽车行业的这个技术水平的更新速度其实非常快的，就很多的这个汽车学校基本都是脱节的，更别说像我这种野路子车评人了。所以这个问题咱们只能 去交给时间，去看答案。但是话说回来呢，那一定会有动心的老铁，那怎么办呢？那我觉得可以这么办，那吉利他们不是说首批搭载三台车吗？那我的建议是啥呢？咱们可以先研究研究帝豪。一是这玩意它真便宜啊，它起码比卡罗拉便宜吧，那同时呢，它肯定比卡罗拉更有性价比， 尺寸四米八，轴距两米七五，就这玩意你让我看他油耗甚至都不需要比卡罗拉双擎更低，他俩油耗就差不多的话，这帝豪开炸了，我都夸他香。你这玩意要动力有动力，要尺寸有尺寸要省油的话，咱们可以让子弹飞一会。那归根结底这个玩意他试错，成本的 他比较低。那其实我本人是非常期待吉利八啊还有这套系统能普及的，那毕竟这套东西如果说真的成不齐各位的话，那吉利这次确实是造福各位了。

关于这个混动车，我有一个事一直都想不明白，我今天看见了一个消息，蜂巢能源发布了一款新的大电量的 h e v 的 动力电池， 它的这个装车的电量预计是三点七到七点三千瓦时，这个电池很明显就是为了这个 h e v 而准备的。 这里我们又要提到这个 h e v 了，就相比于我们现在最普遍的 p h e v 来说，我们这些燃油老顽固可能会更喜欢这个 h e v 的， 虽然说这个 p h e v 的 里程它更长，它电机动力可能会更好，但是它是需要比较频繁的这个充电的， 而且这个车重啊也会增加不少，这个车价呢也会更贵。相比之下，小电池版本的这个 h e v 完全就不用充电了，车重增加的也不是很多，而且这个技术呢，也是比较成熟可靠的，虽然他没有这种比较长的一个纯电的续航，但是油车大多数 这种拥堵路况下的低速下的能耗问题可以解决不少。呃，最最最重要的就是今年的这个绿牌也要开始收购置税了，所以目前来看，这两者之间差距已经不大了。 还有很关键的一点，现在就是对传统车企的排放的要求是越来越高了，所以为了降低这个燃油的平均能耗，所以说 h e v 是 燃油车的一个很好解决方案。之前不是视频里说这个 h 五 h 九啊，会不会出这个 high four t？ 其实我个人认为像这个 h e v 才算是目前当下这个燃油党的一个最优解，不光是硬派越野车，我们普通的这种燃油的家用车啊，都可以实现，相对于我们老说的什么三点零柴油，什么三点零 v 六汽油，什么四点零 v 八，其实对于我们老百姓来说， 这个 h e v 呢，是相对更加务实之选，之前呢算是时机未到，现在呢是曙光出现，有点意思了啊，怎么样各位老铁，你到底是喜欢这个 p h e v 的 还是 h e v 的？

最近很多人问我，长安的蓝鲸超禽混动为什么油耗这么低，是用了什么黑科技吗？真的能比丰田油混还好吗？ 首先呢，我希望大家不要去神话丰田混动啊，更不存在丰田油混专利到期我们才做油混的说法，都什么年代了，我们叉混都干了这么多年了，销量呢大家有目共睹，在做 h e v 不是 更简单吗？ 今天呢，我们系统性的讲讲长安蓝鲸超禽混动这套 h e v 系统，对，就是 h e v 啊， 搭载一块高性能的小电池，跟 p h e v 插混呢，有本质区别。有兴趣的呢，评论区留言后面分享啊， 视频中呢，也会和丰田的那一套做个比较。首先是架构，丰田是 t h s 功率分流，你可以看一下这张图，它的发动机，发电机驱动电机全部绑定在行星齿轮上， 相互限制，高速时呢，为了达到系统平衡，它的 mg 一 发电机啊，甚至开始放电，而这个 mg 二却在发电功率呢，会出现循环浪费的一个情况。我之前就说过，家用车更推荐 p 一 加 p 三的价格， 高速低速动力油耗都能更加的坚固。而这个长安的 h e v 呢，我了解到它是采用的深度电动化智能油混架构，正好是 p 一 加 p 三 高速发动机直驱功率过剩呢，就发电需要加速的时候呢，这个电池放电给到电机，加上发动机一起并连驱动。当然丰田的第五代 ths 也优化了， 但是由于它的这个电池放电功率小，发动机频繁启动的逻辑呢，依旧存在，而且中高速加速依旧是比较费力的。 长安的蓝鲸超禽混动 h e v 呢，除了更合理的架构之外，它的电池的放电功率啊更大，能达到五十 c， 整整八十千瓦，低速加速超车完全够用了。而丰田的车呢，实测只有三十五千瓦， 这个差距还是蛮大的，而且它的电机分值功率呢，只有一百三十五千瓦，光靠这个电池根本是喂不饱的， 所以它的发动机呢，要经常启动，然后和电池一起驱动，所以从低速噪音和高速动力来说，明显长安的这套 h e v 呢更优，关键是油耗呢，也比丰田的低，主要是因为它搭载的发动机啊，是一个专为 h e v 开发的超高压的直喷混动发动机， 喷射的压力呢已经来到了五百八点火，能量呢，一百五十毫焦，你像丰田用的是两百五十八，一百二十毫焦，明显长安的汽油的雾化效果更好，燃烧更充分， 油耗呢自然也会更低。从这里啊，你可以看出来，丰田还是极致追求利润的公司啊。有人说丰田的发动机更可靠，那你错了，长安的每一台发动机也都经历过超两百万公里的可信验证，七十余种的特殊路面测试，三百五十小时的不间断抬价测试， 人家也是正经八百的做好了发动机可靠性的，所以不要对国产发动机有任何的偏见。最后啊，我想讲一下，长安的蓝鲸超轻混动在油耗、动力以及这个安静程度上都很有优势，不输丰田啊。现在你们对这套动力是不是更多了解了呢？评论区交流一下。

风水轮流转， a t v 油混最近又火了。前两年纯电焊、增城风光无限，雪地油混都觉得过时，可最近几大自主品牌齐刷刷布局 a t v， 这风向变得有点快。先给不太了解的朋友科普一下， a t v 就是 油电混动，不用外界充电，靠发动机悍行，始终回收的电能驱动，加油就能跑，比燃油车省油一大截，还没有充电焦虑。前几年 a t v 为什么被嫌弃？ 主要是三座大山压轴。第一，政策不待见，纯电焊插混人免购置税，上绿牌， h e v 只能跟燃油车一样上蓝牌，擦布贴都粘不上。第二，很多人觉得这技术老旧，丰田本田玩了十几年，没什么新花样。第三，有人误解， h e v 省油弹动力弱，只能当买菜车，现在怎么突然翻红了？核心原因就一个，政策红利退潮后， h e v 的 务实优势藏不住了。从二零二六年开始 换的购置税减免从全年降到减半，还要求纯电续航超过一百公里才能享受优惠。之前插混靠政策补贴，价格比 suv 有 优势，现在黄历一收窄，价格优势没了，绿牌在很多不限行城市也成了摆设。反观 suv， 价格本来就比插混低，购车成本更亲民，不用受充电条件的限制，省心又省钱。这 种务实的优势，在政策回归理性后，一下子就凸显出来了。更重要的是， suv 精准戳中了普通用户的用车痛点，纯电车看着省，但节假日到处排队小区装，冬天续航打折，电池衰减，担心换车成本 问题。开过的人都懂。他问车主很多，要么没条件充电，要么懒得充电，长期亏电开油耗比 a c v 还高，配着一块大电池，存储多余。而 a c v 不 用外界充电，加完油就走，三分钟搞定，不能城区百公里油耗能稳定在四升以下，一年油钱能省好几千。再说现在的 a c v 技术也早就不是当年的老古董了，自主品牌在这方面实现了反超。吉利的 i c v 智能双擎 发动机热效率突破百分之四十七，比丰田最新的混动系统还高。长安奇瑞的 suv 系统在平顺性悍、动力响应上也做到了极致。现在的 suv 可能性也经过了市场验证，开几十万公里不用大修，后期保养成本跟油车差不多，比纯电焊焊会省心太多。说到底，技术从来没有高低贵贱，只有适不适合市场，适不适合普通老百姓的真实用车需求。

我估计今晚之后啊，很多以油电混动为主的日系品牌要睡不着觉了，因为吉利发布了新一代 i have 之情混动技术， 这个技术可以说是对现有的以日系车为代表的 h e v 混动技术的全面颠覆。所以这期视频呢，我们来说一说，为什么在叉混增成纯电都很卷的二零二六年，吉利还要重新推出一个不属于新能源的 h e v 技术，因为这个技术的车啊，在中国是不能上绿牌的，它依然是上蓝牌。首先是有政策的原因， 因为从今年开始啊，纯电续航里程在一百公里以下的叉混车型，将被按照燃油车的标准收取全额的购置税，而纯电续航都在一百公里以上的叉混车型呢，也要收百分之五十的购置税了， 所以叉混车型的政策优势正在降低，而且成本在提升。第二是厂家想要维持一百公里以上的纯电续航的话，那么就必须使用大概十六到十八度左右的电池， 而现在正好是碳酸铁里价格的上涨周期，所以叉混车型的成本在上涨，再加上现在国产燃油车的价格在不断的走低， 所以叉混车型呢，在成本和价格上的劣势被进一步放大了。第三是对于吉利来说，燃油车的销量依然很大，吉利已经连续九年蝉联中国品牌燃油车销量冠军，二零二五年，吉利卖了一百三十三万辆纯燃油车，依然有很大的用户基础和市场需求。第四就是目前 suv 在 国内做的最好的品牌就是日系品牌， 相比于新能源市场来说，不是那么内卷对吧？而且传统的 h e v。 混动呢，牺牲了动力，需要频繁地启动发动机，智能化体验也很一般， n v h 也一般，而这些方面都是吉利 i have。 改进升级的地方。第五是对于已经深耕油车和新能源车多年的吉利来说，开发一套 h e v。 技术并不是特别困难， 大部分都是基于吉利已有的 ai 电混技术架构基础上开发的。比如说完全共享了全域 ai 二点零技术， g e e a。 三点零智能化专属电的电气架构，星锐 ai 云动力二点零大模型、神盾电池等等，都是现有的雷神电混车型的技术。 所以吉利可以在不增加太大成本的前提下，让燃油车实现更低的油耗和更高的智能化体验。所以我们看吉利在二零二六年推出 i have 技术，就是基于自身燃油车市场存量的基本盘需求， 基于当前 h e v。 普遍存在的一些短板，以及吉利这么多年来对于油车和新能源车技术的积累共同作用的一个结果，所以我觉得吉利还是抓住了这样一个非常好的时机，推出了只在替代传统燃油车日系混动的 i have。 自行混动技术， 可以说是完美顺应了时代发展需求。而下一个视频呢，我将告诉大家， i have 技术相比于传统的日系混动技术，都有哪一些颠覆性的优势。

呃，想再聊聊这个，这吉利这 h e v 啊，跟它这个叉混你使用起来的这个区别啊， 因为我是五年的丰田混动车主，五年的这个领克 e m p 车主，等于是混动开的时间比较长，叉混开的时间也比较长了。 就我个人来说啊，使用成本上面来说，其实这俩车差不多，这俩车差不多，你在城里边开的话，油电混的油耗也是非常低的，因为你开不起来， 你开不起来，他实际上大部分的那个大部分的时速基本在六十公里以下，六十公里以下实际上是这个油混车效率发挥最高的时候。 哎，就是你上个立交桥，他发动机启动了，然后你从桥上滑下来的时候，他实际上在回收能量，然后呢，你下完这个桥往下一个桥开的路上，他用你回收的这点电，还有你发的这点电。哎，你要是在北京四环上面就这么着上桥下桥，这么着兜着开的话，三个多油， 三个多油。但是呢，这这个你还有这个跑高速这些环节啊，这个丰田的这个，这个使用起来还可以，就基本一百一十多的时候大概在四个多油，那你超过一百二油耗就高了。嗯 嗯，作为这个叉叉混车主，后来换了叉混以后啊，我除非是每天上下班全用电这块我感觉省油，因为我们家自己有砖，大概是一年用个一千多块钱电费， 但是只要是你超出了你这个纯电的这个范围啊，你的油耗是要比这个普通的油耗要高的，这个大家应该很好理解，因为本身你车重啊，你多了好几百公斤呢，电池，你的变速箱也更复杂，就你整个系统其实都是有分量的油死重， 而且在高速的时候你带着更大的重量你跑，你的这个油耗差异非常大，就是基本上比丰田百公里多费一个油吧，所以就是我每年那个上下班加上出去玩的跑高速，最后我算下来，这俩车的每年加油跟充电的钱全都算上是打平 的，是打平的，而且你要是高速跑的越多，实际上你会感觉到这个用纯油混你会更省油。 哎，这个基本是一个综综合的因素吧，反正是你要在城里开的多，那可能是你自个用电好点，但是你别忘了你有电池焦虑啊，而且你又那个觉得电池这每年的这个衰减都是可见的， 你会很焦虑啊，你开油混的话，这种焦虑感是非常少的，尤其是特别有意思啊，你要是开油混车上山玩去，他上山加下山回来以后那个耗油量低的你都不敢想象。

今年各大车企怎么又卷这个落后的油混技术？大家看这些发布会的时候，都感觉这些油混技术怎么技术都登了天了，这些车企在发布油混技术的时候，让你觉得这些技术又是遥遥领先，但是我看到的是车企的算盘打的 啪啪直响。在昨天啊，吉利就有一场发布会啊，就是新的智能双擎，我们一看发动机热效率百分之四十八点四一，目前是全球量产最高的发动机热效率，还有吉尼斯认证的粉丝啊，也都沸腾了。 但是我要告诉大家，不光是吉利啊，长安也有它的 h e v， 就是 蓝鲸超轻混动，长城也有超级智混 h e v。 今年啊，几大车企都在选这个油混，我记得最高热效率啊，上一个记录保持者是奇瑞，还不到半年的时间就被吉利又打破了，我估计啊，撑不了半年，还有打破这个记录的 可能变化的就是小数点后面那两位，毕竟啊，现在还有物理学的天花板啊，很难再有大的突破了。但是不得不说，咱们国内车企从发动机热效率百分之四十出头，到百快接近百分之五十，用的时间并不长。 这个油混之前不是都是丰田的天下，本田的天下吗？丰田有 t h s， 本田有 immd， 而且在新能源开始兴盛那两年 啊，大家都说这个油混技术啊，包括这个增程技术啊，都是落后的技术，一定得要大电池，结果话说了没两年，还又开始做这油混了，背后的原理也特别简单， 因为呢，就看二零二五年啊，全国汽车销量里面还有一千八百万辆是纯燃油车，这市场的基本盘啊，是真的很稳，这些用户呢，多是三四线的城市的用户， 之所以他们不买新能源车，也有可能是价格的因素，还有可能确实是充电不方便，或者他们认为这个电池就是不保险。在高端的这个大电池新能源车这块啊，咱们已经基本上把市场全部给占了，并且让大家已经换了一波车了，那想让你再掏钱消费只有这一千八百万的基本盘了。 这些车企的眼睛不光盯着国内，还盯着国际市场，因为在国际市场燃油车还是主流，海外客户呢，可能对这个新能源并不是那么感冒，那么我们就给你出一个油耗很低的油混车，吉利选择在这个十点上市啊，也是真动了脑筋了，这油价这两天大家也看看是什么情况，中东那边还不太平呢， 你说他是不是特别会找这个时间点，那我也想问一下看视频的朋友，如果你开的油车你确实是不想换新能源，你看到这些油混车的时候，你动心不动心，还是说你就是小电池，一度电的电池我也不想要，我就想要那纯燃油的，也可以来聊聊你的看法。好了，我们这期视频给大家聊到这，感谢大家观看，我们下期再见。

直播间经常有人会问啊，叉混和增程到底有啥区别？简单的讲，叉混是油车加了电机，电池帮着发动机一块干活，而增程是电车背了一个发动机当充电宝。 不管哪一种，现在的趋势都是电池越做越大，但是电池一大呢，有些人就有顾虑了，小区里装不了充电桩，外面充电还要排队，冬天续航还要打六折，还有一个就是单行电池，自然，那有没有一种方案可以去解决这些顾虑呢？有的油混 h e v 不 插电的混动。 说到 h e v， 很多人会说混动就是丰田和其他，其实丰田的混动是发动机和电机绑在一块的，以油为主，电为辅，发动机是要跟着起停的，所以想要纯电的那种安静平顺做不到。 想要高速超车的时候呢，因为电机的功率小，所以它的响应速度比较慢。那么是不是油混 h e v 除了省油就一无是处了呢？ 其实不是的啊，因为现在 f 一 啊，都已经开始使用大功率电机做混动了，这就是为了极致的动力。 想要超车的时候呢，发动机跟大电机一起爆发，减速过弯的时候能够动能回收给电池充电，好处就是电池不用做的很大，所以这辆车不会很笨重，不影响操控。我们国产品牌的油混也是这个思路，核心就是电驱主导，让发动机高效运行。 我们拿长安最新发布的蓝鲸超轻混动来举例啊，城区堵车走走停停，这套系统会优先让电机驱动，发动机不介入，大部分时间是跟开纯电车差不多的，电量不够呢，那发动机会启动来发电，但他不直接驱动车轮，始终保持在一个最省油的转速区间， 而是让这个电机去驱动车轮。当你要超车提速甚至爬坡的时候，发动机跟电机是一起上的，全力输出。 开高速的时候，发动机直接驱动车轮，电机呢就在旁边打辅助，顺便回收能量来给电池充电。 它跟丰田混动最大的区别就是它有一个一百八十千瓦的电机，足够强，能够独立撑起整台车，最大的好处是安静省油，而且动力是该猛的时候是真的猛。上下班我们在市区通勤起步呢，需要响应更快。车内呢，大概只有三十七点九分倍啊，比图书馆还安静， 即使发动机介入，整车的噪音也要比燃油车低了将近十个分贝。十个分贝什么概念？每降三个分贝是一个等级，所以十个分贝就相当于是连降三级，大部分时间用电驱动。所以轿车的油耗可以做到城区实测百公里二点九八升啊，一公里就两毛多钱。 而 suv 车型，城区百公里油耗也能够做到三点九八升，综合续航能够达到一千五百公里，加一次油直接从上海开到北京。而且你们千万不要老觉得油混， hv 是 一个老技术，过时技术，大家好像都在搞增程叉混，谁还搞一个不能充电的蓝牌车呢？ 不要忘了，中国还有大约三亿台燃油车的保有量，大部分人不是不想省油，而是不想操心续航和充电。而 h e v 这种加油就走，油耗直接砍半，就是对于他们最现实的一种升级方案， 而且车企可以把原本要花在电池上的钱放在其他的配置上面，而不是让一块电池占掉车辆的成本大头，这不是更香吗？ 再说了，新能源购置税优惠迟早要退出，到时候油车电车交一样的税，不用充电还能省油的 h e b 反而会越来越有性价比。 说到底，如果你开惯了油车，感觉新能源车哎，这个不靠谱，那个不靠谱，有续航焦虑、充电焦虑、担忧电池安全的，觉得油车更好更保值的，但是又想要油耗低，那么类似长安蓝鲸超清混动的车，你倒是真的可以考虑看一下。

终于知道为什么都说现在日系车最害怕的车企不是比亚迪，而是吉利了，因为曾经日系最引以为傲的省油神话，这次是彻底被打破了。就在昨天晚上，吉利正式发布了油混 i have 制情技术，直接抛出了一个让所有同行都坐不住的数字，百公里油耗二点二二升！ 请注意，这不是 ppt， 而是一台搭载 i have！ 技术的吉利帝豪实测跑出来的数字，同时也一举打破了丰田普瑞斯在此前创下的二点五二升的成绩， 刷新了吉尼斯世界纪录。相信很多人都听过这句话，混动只有两种，一种是丰田，另一种是其他。这句丰田前副社长似是冒术的名言， 不知道是多少日系车迷心中的信仰，可曾经骄傲的日系车企，如今不得不认清一个残酷的现实，那就是以吉利为代表的中国车企们，正在抹平还不混动的护城河，上演一出直到超车。很多人说国产车的发布会只敢撩冰箱、彩电大沙发。而这次吉利不仅将 一代自研发动机公开展示，还官宣 i have 志勤混动的发动机平台热效率已经达到了百分之四十八点四一，保持全球第一。对比之下，丰田的第六代最新的 t h s 系统热效率仍卡在百分之四十四左右。可能又有人要说了，日系混动最牛的是可能性， 而吉利的 i f 同样顺利通过一点五万小时的抬价测试，相当于整车行驶里程四百八十万公里，比日系标准还高百分之二十。当然最重要的还是安全，吉利独有的发动机熔于专利技术，让三个动力源完全结偶，任意零件故障的情况下，车辆依然可以保持正常行驶。 以前都说省油全靠铁皮薄，而新月 i f 板却能在六十公里的时速下硬核，通过极其凶险的三项叠加碰撞测试， 可以说打破了省油不省命的魔咒。除了技术，吉利的销量也很能打，新月 l 和博越 l 包揽燃油 suv 冠亚军。 发布会上，中国新热门车型的 i f 版本不仅悉数登场，还带上了激光雷达，可以说是实现了真正的油电同质，让所有消费者都感受到科技的便利。想想看，假如一台车同时集齐德系车的动力、日系车的省油、国产车的智能，还有沃尔沃的安全，留给竞争对手的时间还有多少呢？

呃，好多插电混动的车号称啊亏电的油耗比本田和丰田还低，这不违反物理原理了吗？ 呃，这个油耗哈，我觉得它跟使用工况有直接的关系，也就是如果你是普通的混动， 然后插电混动啊，你都得要看你具体啥工况下，然后咱们讨论他的油耗。所以我的建议就是什么呢？就是无视那些各种号称，你就看这用户啊，日常使用的时候他实际的反馈的统计， 因为汽车在谈论它的性能表现的时候呢，它总是需要用一些数据作为一托的，这些数据啊，它是建立在一些很特定的技术概念上的，或者说建立在一些很特定的场景概念上的。 那既然是这样，那他在表述出来给告知用户的时候，他就特别容易进行一些看起来啊，好像很很高科技很技术，实际上相当夸大的表述。他这个目的呢，当然就是要做到我合规似的自卖自夸 啊，就是实际上我在夸大，但是呢，我这么说又是合规的啊，那既然你存在这么大的一个解释空间，那就导致我们作为消费者，作为用户很难概括性的去讨论所谓油耗的问题， 你你只要以他们的那些报出来的数据为依据的话，你就没法讨论这事啊。不过呢，呃，咱还是可以分析一些一些这个插电混合动力的能量使用方面，效率方面啊，跟 不插电混合动力他那差别就是插电混合动力他比不插电的混合动力有更多的手段去调节他的油电号，比如他能够通过他比较大的电池 来实现更长距离的电动行驶，对吧？那当他亏电的时候，他这电池容量非常的大，他几乎对于 动能回收往电池里边充电的那个容量可以相当于是无穷大。因为你无论如何没法通过动能回收把一个插电混合动力的那么大的电池给它充满，甚至充充过，也就是说你往往回充的电比他的容量还大还多还大，这不可能， 但是不插电混动就有可能，因为它电池太小了，只有一度多的电，还差好几十倍呢， 对吧？所以当出现了这样的差别的时候，你就看插电混合动力，它有着非常多的工况条件来发挥它的效率， 那么这个我让这发动机纯粹当一个发电站来使用，而且长时间这么干是插电混合动力能做到的，不插电混合动力他做不到。而当他作为发电站长时间运转的时候， 他的能够以最大热效率进行运转。为什么现在这插电混合动力的发动机往往都宣称我的热效率超过百分之四十五甚至更高呢？就是因为他工况单一，他就用那个最高的热效率工况在那运转， 那既然是最高热效率，那么他的发出来的电即便往回充会消耗一些，可是他往回充电的效率也比不插电混动要厉害，要高。而不插电混动，那发动机他总得负责去驱动吧？ 他一边驱动一边给电池充电，其实是用车辆行驶的动能来返回来给车充电，而不是用呃，发动机当发电站来充电， 那你想那热效率他只能是普通燃油发动机，那种热效率也就是撑死了。呃，夸大了说也就百分之四十，其实大概率他基本就是在百分之三十几，没有什么提高。另外呢，这个你电池容量特别小，比方我长距离一直下坡， 这很快这电池就充满了，再发出来没用了，也充不进去，啥用没有了。但是同样这个场景下，那我这电池的容量那么大，我就无穷大的潜力往里充电啊，一直往里充电， 然后等我到平地上，我要用的我再用那个电，对吧？所以这么算下来，在相当 多的特定场景下，即使亏电了插电混合动力车，他很可能也比不插电混合动力车更省油啊。那从整个这个系统来看，这个插电混合动力系统的效率升级 啊，他还有非常大的空间呢，也就是说我未来还会不断的提升插电混合动力，他整个这个电池技术、电控技术、充放电技术等等，把他的效率再进一步的提升， 然后用 ota 频次去不断的提升。这潜能我是有的，我是能做到的，但是不插电的混合动力什么潜能也没了，就那样了。感谢您收看提车问答，特别希望大家在留言区啊开聊，特别希望大家在留言区提出你想提出的任何问题。 我呢，通过这个提车问答持续不断的去回答大家的问题呢，就学到了非常多的东西，因为要回答问题就要去学习。呃，有这么一种说法，就是善于提问就是最好的沟通，所以拜托给我提供好问题吧。

兄弟们，本田和丰田啊，最后的技术优势啊也没了，你看这两年咱们的国产插电混动啊，虽然很强，但这两年的油电混动啊，始终有一席之地。为啥呢？省油啊，你看这丰田卡多拉混动啊，百公里油耗就四个多， 我原来那台大七座的本田奥德赛混动啊，实测百公里油耗才七个多，不用外面的充电桩充电，就靠人家的这套油电混动技术，就能把这个每百公里的油耗降到燃油车的一半左右。 反观咱们的插电混动技术，全靠堆这个大电池，有电啊，那是一条龙，没电了，这个发动机啊，除了带着车和车上的人跑，还要额外驮着这块重达几百公斤重的亏电的大电池跑，所以你说这个亏电油耗怎么能坐下来呢？你这插电混动的自重啊，始终下不来。大家都知道，相同的发动机排量，车的自重越大就越费油，但是呢， 吉利刚刚推出的 h e v 的 混动技术，打破了两田的垄断，这套油电混动技术啊，利用 ai 的 算法，把这个每百公里的油耗降到了两点二二升。这套混动的技术啊，比两田的技术方案更先进，因为容量只有一两度电，所以这个更换和维修的成本也会更低，而且没有大电池啊，这个车辆的自动清了，这发动机和悬挂的负荷也都变小了，所以这个车辆的耐用性跟 稳定性啊，才更有保障。兄弟们，靠堆电池的混动啊，不算真本事，真正节油不插电的混动啊，才算真技术。谢谢为咱们的国产技术进步点赞， 真心希望吉利能够把这套油电混动的耐久性、可靠稳定性啊，做的远超两年。如果耐用性啊，真的做好了，这套技术啊，比咱们的插电混动啊更适合卖到全世界，让全世界都能开上真正省油的中国混动汽车。同意的朋友请点赞转发！

燃油车的天塌了，新能源也慌了，国产 suv 横空出世，直接把车市缴了个底朝天，十来万买车的先别着急下手，看完这条你再决定，保证你不花冤枉钱。 那么啥是 suv 呢？大白话就是不用充电的超级油混，跟丰田本田那套油混差不多， 但国产技术更猛。就拿刚出来的长安蓝鲸超轻混动来说，轿车城区油耗才二点九八升， suv 也就三升多，一公里才两三毛钱，比纯油车省一半还多。 不用充电加油就走，没有续航焦虑，动力还猛，起步享用快，开着安静又平顺。关键比插混省事多了，不用天天找充电桩， 也没有大块电池占用底盘空间。以后的什么逸动啊，长安 cs， 七五 plus 啊，各大热门国产车型全都得换上这套技 术，动力更强，油耗更低更安静，三电还给你终身质保，你说你还想要啥？以前觉得混动只有日系型，现在国产的 suv 直接碾压！ 油耗更低，动力更强，价格更亲民，十万买车，谁还看这个纯油擦混征程啊！国产 suv 那 才是真正的神车！最后问题来了，兄弟们，你会选油耗两升多不用充电的国产 suv？ 还是会选传统燃油车或者是新能源呢？

今天呢，我们用一个视频快速的给大家讲解一下吉利的 h e v， 也就是它的油混系统到底是怎么个事儿，买车的时候了解这些基础点就足够了。 先说一下大家比较关注的这个油耗问题啊，如果是星越 l， 也就是这种 suv 车型，它的油耗大概就是在四十多。 如果是轿车，比如说星锐啊，它的油耗呢，大概是在三升多，目前跑的最低的一款车应该是帝豪的 i h e v 的 车型，它的油耗是二点二二升。那下面来看看吉利 i have 的 一个重头戏啊，其实就是三个部分，发动机，电驱，哎，还有这个电池。 我们先来看看发动机，它的亮点呢，有五百八的高压直喷，一百五十毫焦的点火能量，还有百分之四十八点四一的最高热效率，绝对不可能， 友商呢，有可能是不服的，那此处暂且不提，五百霸和一百五十毫焦，则确实是有他们的门道在里边啊。五百霸高压喷射呢， 液内也是属于一个顶尖的水准了，成本高，控制难，喷出的油力直径大概是发丝的二十分之一，形成的可燃混合器，燃烧的也更加的充分，这属于一种省油的技能啊。 一百五十毫焦反向体验出发动机的燃烧室，它的燃烧环境是非常恶劣的啊，因此需要非常高的点火能量，保证能点燃混合器的同时呢，混合器有持续燃烧的能力。除此之外，极力还改进了它的一个缸径比，提升了气缸壁的降摩擦的一些技术，在这个气缸壁上会增加一些 图层，然后让他这个更加的顺滑，减少他的摩擦，主要就是这个部分，然后他整个这个灯镜，这个高度比较狭长，做的比较高，然后还加入了静音链条等等。 电池方面呢，是比较简单的啊，一点三八度的一个三元锂电池供应商呢是来自于新宝达，整个电池呢是布置在发动机的后方，大概是在中控台的下方。整个电池的放电倍率六十 c， 输出的最大功率大概是在八十千瓦。 电驱部分说点大家最关注的 i h e v 有 两个电机， p 一 电机主要是驱动的步型是常见的 p 一 加 p 三 变速箱呢，不复杂，就是单挡的 dht， 主打一个简单耐用。具体的数据方面，这次厂商只公布了平台最大功率是二百三十千瓦， 但驱动电机的功率目前还不得而知。未来吉利中国星将全面普及 ihev 混动系统，而星越 l 博越、星锐、帝豪也会率先的搭载。总的来说，吉利 ihev 混动系统的动力参数、油耗水平从数据和技术特点上看，已经超越了丰田和本田， 接下来迎接他的将是严厉的市场考验和消费者的审视，如果他能在购车人群中产生优异的口碑，我们将彻底颠覆日系传统的混动技术，日本混动车或将迎来致暗时刻。

朋友们，日系车的技术护城河要塌了！之前因为专利的壁垒，中国新能源被迫绕过 h e v 从插电混动做起，而今晚吉利的 i have 至情的发布颠覆了这一切。 i have 和传统的 i have 底层技术有异曲同工之妙，但是做到了青出于蓝而胜于蓝。 i have 采用了顶置技术，五百帕的高压直喷御风火龙卷技术，可以实现发动机十五比一的超高压锁比，整机高度集成，连机油尺都不需要了。 再加上 e g r 废弃再循环系统，发动机整体热效率超过了百分之四十八。再加上黄金一度的金砖电池，带来的直接效果就是油耗比同级燃油车低百分之四十，比日系的混动车低百分之十。 零到三十公里的起步加速仅仅需要一点八四秒，比日系混动快百分之十八。同时，在操控性的调教上，至仅百分之八十的时间是电感体验，告别了传统油混频繁切换的顿挫感，从技术到实测，全面碾压传统的日系混动。 再来看看我身后的这台发动机吧，这不是一面展示墙，而是中国发动机的来时！

长安不插电的轻混到底行不行？那你可想多了，不是行不行的问题，是这回油车真是要歇菜了。 不是长安一家，是吉利、奇瑞、长城都要大干特看 suv。 这也是比亚迪二零二一年把插混的价格干到油车价格之后，中国动力路线的又一次非常大的转向。为啥这些车型都要扎堆干混动呢？原因非常扎心。 二六年叉混的续航到一百才能拿补贴，那车企的成本直接就上升了三四千，拼动力系统的成本就等于跟比亚迪直接拼刺刀，你是占不到一点便宜的。于是车企就想了说， 哎，那中国销量的大盘是三千万台呀，这个叉混一年也才卖四百万台，那油车一年有一千五百万台的销量呢？我干脆就把叉混这个充电枪一拔，直接就变成 h e v 了，我成本至少降一万，我售价就去欺负油车去了，这不香吗？ 那 hv 跟油车相比有啥优势呢？第一个，市区特别的省油，油车堵车怠速它油耗就特别高对不对？但是 hv 我 堵车的时候我就直接用电了，比如博越 l， 它的城区油耗可以干到八九升一公里，我差不多要花七毛钱，对不对？我动车的时候想想， 哎，我要不要去啊？但是它一旦变成混动之后，它的油耗城区可以直接干到四升左右，一公里才三毛多钱，用车成本直接减半。 第二个， hv 加支架非常的方便，我一套正能量控制器的功耗至少要两百瓦对不对？油舌小电瓶根本就带不动，但是如果我给你弄个 hv， 它至少是两度电，我再花一万块钱搞一个某门台的支架卖给你，你就说谁还去买油舌老轱辘棒子。 第三， h e v 出海就是王炸，正好赶上伊朗被炸了，那国外油价咵咵咵往上升，那咱们二五年出口量是七百万台，我估计这个 h e v 一 出来，我到国外又不用充电，动力性又非常棒，我出口量直接干到一千万台问题都不大。 那咱们国内的 h e v 技术路线靠谱吗？已经非常成熟了，就叫有啥菜做啥饭，基本上都是基于现有的双电机传媒员的技术路线改过来的， 硬件上没有什么风险，主要难点在于电控调教。单档的 d h t 结构最简单，成本低，可能性也是最高的，成力开省油，但是高速的时候再加速的能力就一般了。多档的 d h t 一 般都装在中大型比较重的车上，高速的动力性会更好一些。电池大小也分成两种， 第一种是长安这种，它电池都是两度的，这种小电池成本更低，但是对电控的经济化调教要求非常高，因为我要在极小的电量里平衡动力性和油耗。 奇瑞和长城直接上三到五度的这种大电池，电控开发的难度会更低，也更容易开发智驾和外放电这些功能，但是它的成本会更高。那咱们的 h e v 相比丰田的功率分流有啥优势呢？ 丰田它并没有绝对的优势，丰田的功率分流它是偏经济性的，咱们的双电机穿背帘就是路线，是动力性和经济性兼顾的， 卖到欧洲去，肯定是那边人更喜欢咱们的路线。如果说咱们的新能源汽车是相当于把油车暴揍一顿的话，那么咱们的 suv 车型就相当于说直接把油车打的半身不遂了，你觉得 suv 会直接干翻油车吗？评论区讨论。