废气涡轮和电子涡轮对比

为什么飞驰人生的座驾大部分都是电动涡轮？难道我们熟知的机械涡轮性能就很一般吗？这两种涡轮究竟有啥区别？今天我们就来一次性讲透。回答这个问题之前我问大家一个事情， 是不是每次踩油门，总要等上零点几秒的延迟，动力才能涌上来？这就是大家常说的涡轮迟滞。因为传统的废气涡轮，它的动力来源是发动机排出的废气，就像一台风车，风不够大时自然转不起来。在低速或转速刚起来的时候，排气能量弱，推不动涡轮叶片，等 转速拉高，废气量足够了，增压值才姗姗来迟。这对我们家用车确实无所谓，但是在赛车或高性能驾驶中，赛车手出弯时需要的是动力和随叫随到的精准响应， 如果多犹豫一秒，可能就会被对手甩开。为了解决这个矛盾，工程师们想过很多办法，比如换用小涡轮，但小涡轮在高转速时又会后劲不足，像个吸不尽气的大胖子。而电涡轮就成功解决这个问题， 它会在发动机低转速时，废气还没发力的时候，这台电机就能在几十毫秒内瞬间将涡轮叶片推至一个极高的转速，然后再主动吸入空气进行增压，从而消除了涡轮迟滞，动力响应就会变快。而且当发动机转速拉高后， 这时电机就会退出，有废气涡轮继续接管。更厉害的是，当你松油门时，这股废气的动能不会白白浪费。电机还能充当发电机 回收废弃能量，转化为电能储存起来，为下一次加速蓄力，其原理就源于 f 一 赛车的热能回收系统技术，所以现在的保时捷九一一 gts 和梅赛德斯 amg c 六三这些站在内燃机技术金字塔尖的车型都已经开始搭载这种源于 f 一 赛场的电动涡轮技术， 而这项黑科技也被誉为发动机最强辅助。那为什么说电动涡轮才是性能车的未来？第一，它让涡轮增压发动机拥有了堪比大排量自然吸气发动机的瞬间响应， 这对于争分夺秒的赛车和追求极致操控的性能车来说是质的飞跃。第二，他完美解决了传统涡轮大小难两全的矛盾，现在可以放心使用大尺寸涡轮来保证后段气量充足，而低速时的发力则完全交给电机来解决，所以机械涡轮基本 是利用发动机排出的废弃驱动涡轮。但是这有一个缺点就是有着明显的涡轮迟滞，而电动涡轮是直接通过电机驱动叶片，所以几乎是零延迟，而且在低速时还有着电机，全程不需要废弃。所以下次再看到这些飞驰人士的座驾，你可以自信的告诉朋友，他 装的可不是一般的涡轮，而是继承自 f 一 赛场，能主动出击甚至能回收能量的电动神涡。如果说传统的废弃涡轮是给发动机带上了一顶公 能固定的帽子，那么电动涡轮则是给发动机插上了一对能随时调节力量的翅膀，这对翅膀不仅提供强大的推力，还能在关键时刻精确控制姿态，这正是高性能与家用车技术路线上的分水岭。

可便洁面涡轮和电动涡轮到底哪个更好呢？很多人都觉得电动涡轮好像更厉害，但为什么实际应用却又比可便洁面涡轮更少呢？其实他们俩的出现都是为了解决同一个问题，就是涡轮迟滞。相信开过涡轮增压车型的朋友应该都是深有体会的。 啥是涡轮迟滞呢？首先，涡轮增压是通过发动机排出的废气来吹动涡轮机对空气进行加压的，所以也被叫做废气涡轮。并且发动机的废气排量越大，带动大涡轮的增压效果也会越强。但由于发动机低速时排放的废气不足， 无法有效的立即推动涡轮旋转增压，只有达到一定转速之后，动力才会突然爆发，存在滞后性，所以也被叫做涡轮迟滞。 为了解决涡轮迟滞带来的动力延迟，后续厂商就想了一系列的解决方案，其中就包括电动涡轮和可变洁面涡轮。先说可变洁面涡轮，也就是 v g t， 它的动力来源还是发动机排放的废气， 和传统涡轮结构的区别就在于增加了一圈可以同步旋转调节角度的导流叶片，通过 e、 c u 的 精准控制， 实时调节废气进入涡轮的流通量以及速度。这样在低速工况时，就算发动机的废气流量小，也可以控制将导流叶片的角度收窄，从而挤压废气流通的通道，相当于把出口变窄，这样废气的流速就会加快，冲击力也会更强，自然能更快的推动涡轮起压，显著降低涡轮迟滞的影响，提升低速时的扭矩输出。 而在高速工况，涡轮满压时，持续的大量排气就会导致涡轮增压的效率，这时就可以将导流叶片角度开大， 扩大流通洁面通道变大之后，更多的废气就可以快速排出，保证大流量的废气持续有效地驱动涡轮，实现全转速愈的高效增压。 它的核心优势是结构简单，适配性强，只需要增加导流叶片，就能减少低速时涡轮迟滞的影响。因为可以动态调节涡轮的转速，所以很多 v、 g、 t 都无需额外设置废气旁通阀，结构的集成度更高， 同时完全依靠废弃驱动完美适配传统燃油车平台，成本相对其他方案就更低，自然更受厂商的青睐。此前在柴油发动机上已经大规模使用了几十年，近些年才在汽油机上普 及，可信是经过充分验证的，并且后续的维护保养难度低，配件也更便宜，因此现在也被装配在很多家用车型的发动机上，比如大众的第五代 e a 八八八的车型，以及长安 uni v 的 部分车型等。 它的主要缺点就是无法彻底消除涡轮迟滞的影响，因为本质还是依赖废弃驱动，哪怕低转速下将叶片收窄，仍然还是需要等待废弃流量积累，响应速度和电动涡轮还是存在一定差距。那电动涡轮为啥能将涡轮迟滞几乎消除呢？虽然从物理上是无法完全消除的，但几乎感觉不出来。 这时有人就说了，都说电动涡轮那肯定是用电了，没错，就是用电，但不是传统油车上的十二伏电路，而是需要搭配一套四十八伏的清混系统，它的核心是通过高速电机直接驱动涡轮，彻底摆脱对发动机废弃的完全依赖，形成电机加废弃驱动的双工作模式。 在发动机低速工况涡轮无法快速起压时，高速电机可以在零点一秒内将涡轮转速快速拉升，瞬间建立增压压力，实现随踩随有的动力响应。 当达到稳定高转速时，电机就会停止工作，继续通过废气来驱动涡轮，切换为传统的废气涡轮模式。但当涡轮达到满压时，传统涡轮需要废气旁通阀来泄压，效率远不如可变洁面涡轮，所以电动涡轮的极限马力是不如可变洁面涡轮的。 它的核心优点是低速瞬时的增压快，动力几乎无延迟，响应速度可以媲美大排量的自吸发动机。缺点就是适配的门槛更高，必须搭载四十八伏轻混系统， 无法在传统燃油车上落地，综合成本远高于 v g t 和传统涡轮，所以现在基本都装配在一些高端车型上，比如保时捷九幺 g t s 的 e turbo 版本，以及奥迪的 sq 七 t d i 的 电动双涡轮版本， 实际应用远不及可变洁面涡轮。总的来说，可变洁面涡轮作为传统废弃涡轮的进阶升级方案，无论是在涡轮极限满压时的动力，还是在技术成熟方面都会更胜一筹，作为纯燃油平台的增压技术方向还是非常有潜力的。

憋住，等三千转一过老子就是神！等你憋足了劲，别人早跑没影了。零点一秒直接通电起步的。这脚油门我替你踹够快，起步交给你了。小子，等转速上来，后半程的场子老子接管，二十万公里，几十万个大坑，全靠老子这副钢筋铁骨硬扛老子不折，车子就不趴，老哥够硬，不过现在讲究西装暴徒， 高速我趴地贴行烂路我踮起脚尖，主人的咖啡一滴都不能洒。讲究，不过哪天你气凉漏气贵了记得喊老哥，我硬扛也把你拖回家。方向盘死沉怎么了？行，力气活交给你，但上了高速别把路感给我抹没了。

涡轮增压和机械增压的区别？原厂用机械增压的车型很少，涡轮增压很普及，并且涡轮增压这个理论知识我们聊了很多了，今天就聊机械增压， 两款都是增压器，为什么车上普及的更多的是废气涡轮？机械增压分两种，主要分两种，一个是螺杆增压器，一个是离心增压器。离心增压器看上去的外观呢，和废气涡轮类似，他的效能工作的曲线啊，发力的曲线也类似， 但是为什么用的少？原因就是效率不够，最起码提升的没有涡轮增压那么明显。再来一个就是他的成本，制造成本， 增压器的本质，废弃涡轮。我们是拿家用车普及下来的，家用车原厂的那些小涡轮啊，对比这些原厂使用机械增压的这些成本 本质来说的话，机械增压略高一点，当然这个不是唯一的重点，还有个重点就是效率问题，机械增压基本上啊，它的马力发挥在同样体积的情况下， 没有废弃涡轮那么大，所以大家都在普及废弃涡轮，然后废弃涡轮里面的缺点可以通过机械增压来补齐短板。比方说 以前我们聊了很多，一点五，二点零，三点零、四点零等等，这些涡轮排量越大，涡轮的本质也是越大，因为你肺活量大，吹动叶片的能力就越强，起压的速度就越早越快。 所以大排量上面用的涡轮装在小排量上面，不是说用不了，是非常延后，发力很不舒服，不适合家用车在市区日常行驶哦。你把三点零或者四点零的涡轮啊大单体你放在一个一点五 t 或者二点零 t 上面，它的气压转速 要跑到一个两千多，三千转满压可能要来到一个四千转，你就在市区没法开，因为在四千转以前，他约等于就自然吸气，甚至比同排量的自然吸的动力更小，所以小排量只能用小的涡轮配套一点，涡轮小一点，起压速度快一点。 但是你如果把小排量上面的涡轮装在大排量上面，前转是有了，甚至几百转，怠速一千转左右，他就可以接近满压啊，对，大不了满压也接近满压，起压的速度特别快对不对？对，三千转以后就大排量吹动小涡轮的话，三千以后他的动力就直线下降， 后段他是没有的。吹气涡轮太小了吗？这个风已经打不出来了。所以说到后段需要大涡轮，然后厂家脑洞打开，装一个小的，再装一个大，前段用小涡轮，后段用大涡轮，这是这种搭配，是一种短版的补漆，后段用大的马，马力大，前段用小的洗下澡。那么除了这个方法，还有没有新的方法？有， 用一个比较大的涡轮，比方说二点零 t 用一个按理说是装在二点五或者三点零上面的这种涡轮，它的起压满压可能要来到三千五百转，你日常在市区行驶还是不舒服，因为三千五百转以内是我们大部分用车的这个转速区间，你这个涡轮不发力，那等于是浪费。那怎么办呢？加个机械涡轮， 机械增压螺杆，螺杆里面也分两种啊，一个是鲁氏增压器，还有一个是螺杆增压器，螺杆是阴阳转子，两个转子是不一样的，然后鲁氏呢？两个叶片滚轮是一样的，区别是什么？鲁氏增压器， 呃，效率要比双螺杆差一点。嗯，差不了太多，反正差一点寿命是差不多的。然后他们的功能也是差不多的，怠速的时候通过皮带来驱动它， 几乎啊一千转左右就能满压，就能把压力控制一个把或者一点五个把。然后他的缺点是什么？四千转还是五千转以后 就变成发动机的累赘？在某种程度上讲是这样啊，但是可以通过各种各样的方法，前面的那个皮带轮那边装个离合器，四千转一道再往下增压的话，带动这个两个叶轮，他不能够帮助进气的同时还能变成发动机的负担，怎么办呢？离合器切断就让那个滚轮就变成了一个类似于皮带的舵轮一样，他 没几乎没有那些能量的损失。你时间段到了，后面已经不怎么用了对不对？切掉后面由大的涡轮来负责，废弃涡轮，这个叫机械涡轮双增压， 沃尔沃的车型，大众的一点四 t 那 个车型，对吧？但是这两款车子有一个共同的缺点啊，缺点成本高，又有机械增压又有涡轮增压，这两个合并车子的价格自然而然就会变得很高哦。有没有一种方法，就是我把成本变低一点，然后 既要又要低转速的涡轮齿子控制的好一点，高转速的时候这个涡轮的后段力啊，保持住有没有？有，那就是慢慢流行出来的这种双涡管，两个涡管，一个涡轮里面两个管，把一二三四四个缸，或者一二三四五六六个缸等等，把它区分开，变成 一三五二四六这样区分开。这三个缸和三个缸分开共两个涡管，让涡轮叶片的起压的速度更早，这叫双涡管技术，就一个泵体里面就开了两个道，对不对？这个涡轮的泵体呢？有，比一般对应这个排量的涡轮要大一点点，也就是后段也有，前段也有，但是他再怎么有 物理方面的这个缺陷，通过你这个涡轮上面随你怎么改是没有那么的完美。那就再来 可变洁面涡轮，就现在刚刚出来，刚刚流行的。呃，在排量出气量小的时候，转速低的时候，我就把那个里面的叶片的角度，吹风的角度调小一点，让它起压子更早。但是 排排量大了之后就转速上来的时候，他这个出气量很大，你小的流到小的那个叶片的角度就不行了，那怎么办？把角度改变一下，让他后段的马力能守住。这个叫可变洁面涡轮，比双涡管的涡轮明显明显要提升。这个也都是现在的新的技术，以前没有，不是说以前的人没想到， 是以前的材料扛不住。你不能说一个家用车给你这个技术我，我想出来了，但是用的那些材料确实没跟得上， 用个一年换一个涡轮，谁谁也受不了对不对？现在就是在材料方面攻克了，然后开始普及下去。好，我说到这里，这里肯定还有人提醒我，你说的不全面， 就是两种涡轮搭配的这种车型，除了你刚才说的那个机械加废气，也有小涡轮废气小涡轮加废气大涡轮这种组合，还有一种就是现在也是新的 电子涡轮加废弃涡轮，就是涡轮二点零 t， 二点零 t 装一个三点零 t 的 涡轮上去，他前段不是没有吗？那前段是用电子涡轮来控制他的压力，也能保持到零点八到一点五之间啊。 br 这个压力单单位 三千五百钻，到了之后就用废弃涡轮，之前全部靠这个电动涡轮，他只需要零点几秒就可以达到最高增压值，所以说他的头段来的还是非常的快有没有？有，但是还是那句话，只要你多一个东西，就多一个成本，这个是跑不掉的， 这个就是涡轮的大小，废弃涡轮的大小带来的优缺点好，有没有车型纯机械增压没有废弃涡轮？有啊， 一八三七上面用的那个三点零 t 机械增压，那个叫鲁氏增压器，鲁氏两个叶片是一样的，以前老款第一代装的时候呢，可能里面还没有离合器，一直在转 五千转，以前都是帮发动机出力，在这个出力的过程中是怎么开怎么爽，一千转就满压就怠速，几乎就满压怠速起来他就已经是满压了。你所以说你感觉这个三点零 t 开到手上像四点零，四点五甚至五点零的这种动力，一千转到三千转，正常家用这个车发动机的各方面控制的都非常的好。 五千钻以后变成累赘，你如果天天去泵零四，要跑到个六千多钻七千钻，那么后面这个一千多钻，两千钻，这个泵体增压器的泵体对发动机来说就是不太需要的东西，增压值又不够，又变成了那么大的备用的尺马力的这个累赘对吧？后后期的在前面加了一个离合器， 五千五百转，一到把它切断。我这个具体的转速我记不住了啊，里面有离合器，一到我就把它切断。不要你工作了，后面就当你是大排量的三点零窒息在路上跑 前面跟后面，哎，这个也能优化一部分。这个就是单增压，还有奔驰家的那个一点六 t 四缸一点六机械增压挂在侧面的，反正也是短暂拥有了那一几年，然后底下也取消掉了，因为到最后算来算去还是涡轮增压来的更稳定，提升的也会更明显。 他这个也是乳式增压器，两个叶轮也是一样的啊。捷豹路虎，路虎家的三点零 t 那 个也是机械增压，就是纯机械单增压， 还有就是呃，道奇家黑米那个 v 八机械增压，它上面也是一个大的基增。人家这些车玩的就是低扭，要的就是低扭。那么说到这个增压器之后，之前我说了一起自然吸气好不好改涡轮增压，那肯定是好改的对不对？我们之前改的有，废气涡轮的也有， 但是根据你自己的需要，机械增压里面的离心涡轮和这个双螺杆的涡轮有什么区别？马力图就能明显看得出来，一个是越来越高离心式涡轮，随着你的转速提高，他的马力也在提升，他这个马力看上去 非常接近自然吸气的大排量涡轮增压的曲线从一千多转，我们打个比方啊，两千转能买压的话就是 起步一千转到两千转的时候是一条线平在这里，然后到衰减的时候，四千转还是五千转，瞬间又下来，他的马力的宽泛 这个区间是非常的广，所以说你车开起来非常有力，而自然吸气响应的速度非常的快，他没有什么涡轮齿子，你踩油门的一瞬间他就有马力出来，只是随着你的马力转速越来越高，他这个马力图是一千转，两千转，三千转，四千转，这样慢慢的上去，达到顶峰之后就又下来， 持久力不够好，离心式的机械增压涡轮跟这个差不多，他的马力图肯定是比呃铜排量自然吸气要大，但是他也是曲线是越来越上，随着你的转速一千，两千，三千，他会越来越上，越来越上，上到顶峰，然后再下来，持久力 比自然吸气宽那么一点点，几乎是一样，所以也有玩改装的一部分人称为这种机械增压。 约等于不是约等于，这种就叫做自然吸气的范畴，严格意义上讲增压就是增压，但是因为他的马力图马力曲线动力输出的曲线和自然吸气非常的相似相似，所以他就叫 n a。 哎，这个东西我们就不深究是对还是错啊，反正你们自己心里面清楚这种涡轮适合哪里。嗯，跑赛道不会有太多的消耗，并且他在这个马力开起来的响应的速度以及他的灵敏度跟自吸差不多。跑赛道的时候小排量来搭配，这个是 ok 的， 不是说绝对 ok 啊，就是这种比较适合你跑跑赛道，跑跑直线都可以。那些只做轮上六七百匹，动不动就要腹内锻造的机器可以去吃了。这个视频带你看看原厂机器没有腹内锻造，轮上六百七十一匹的 q 五零 s 机械增压到底有多狠？十几年前的王者，放在今天 还是王者， 这个视频有太多东西想要跟你分享，我一个一个说， 我不知道这个马力图的含金量有多少人能够看懂啊？你可以看到他的峰值马力出现在七千六百八十转这个位置，来到了轮上六百七十一匹这根线，也就是说他是在红线的位置，是峰值马力， 但是关键的点是他的扭矩的峰值点。你们在抖音里所有的马力图都没有见过他的扭矩的峰值扭矩出现在多少？出现在七千三百转，这跟你们看的其他车的马力曲线完全不一样，七千三百转的时候，峰值扭矩来到了 六百四十八牛米，也就说这个车到后段越踩越有，越踩越怕，不会像传统的涡轮车那样就是 后段式抛物线，这就是离心式机械增压的魅力。至于为什么这个车曲线如此的好看，这就是离心式机械增压的工作原理，转速越高，压力越大， 马力越大。并且它还有个优点，就是踩起来特别的跟脚，没有涡轮齿是不需要起压时间，开起来就像开电动车一样。但是开电动车形容这台车其实并不像夸他，这不是什么好词啊，我的意思就是他没有任何的涡轮齿质， 随踩随有。为什么现在这么多人还是痴迷于机械增压？不管你是鲁式增压还是双涡轮杆，还是离心式机械增压，它的动力的反馈都是踩下去就立马来的，没有迟滞。 很多人可能会问，为什么轮上六百七十匹，你不加双涡轮？涡轮的效率足够的高。那我问你，涡轮能做到两三千转即踩即有吗？ 涡轮能做到峰值马力出现在七千六百八十转红线转速吗？涡轮能做到峰值扭矩出现在七千三百牛米吗？涡轮做不到，他为什么可以做到轮上六百七十一匹？用的是什么样的激增套件？ 我给他用的是来自美国的 soho motorsport， 专门给三七零 z 开发的激增套件，我买回来之后重新做了管路，重新焊接，移动了 d a s 电脑版的位置，目前没有任何 d a s 电脑的故障。而机械增压特别适合什么车型？这是我的建议啊，你们自己听着。 小排量，比方说铃木吉姆尼，排量是不是很小？爬个山你不用一个低速两驱啊？低速四驱根本就跑不上去，并且发动机的力量太小了，一点三的排量，这个时候你就可以加一个螺杆增压器，双螺杆增压器低扭来得快，什么四千转以后，五千转以后我不要，哪个越野车 靠你玩五千六千以后的动力了对不对？都是要前段，前面的低扭怎么好？在慢速爬山涉水的时候，这个动力给的足，也包括那个汉兰达二点七的，不是汉兰达普拉多二点七那个动力也是比较拉垮的，如果你想去越野，也是比较适合这种螺杆增压器， 什么样适合自己，你就去改什么样的，你说我要改一个各方面都好的，没有没有这种东西，你说你跑越野， 你改一个废弃涡轮，或者改个离心式的涡轮不太适合，为什么你要你发力的时候就一千转，两千转，我要发力的时候等一会，你要给我两千五百转，等我涡轮进来变成满压的时候这个动力才会上来。我等不了啊， 我转速没法提的这么高，我这个坡子上不去。那现在就需要来一个双螺杆，你从一千转开始他就可以买呀，一千五百转，两千转，三千转，四千转，然后四千转以后哪怕这个动力立马锐减啊。掉下去不重要，因为我用不到，我用的就是前段。所以说你要选选对耶。没有听到猫叫啊， 这是要没有听到猫叫这把 来，快起，就是那么任性，兄弟们有动力是不是？ 哦呦，太轻松了啊，你反过来，你比如说八六，比如说 brz。 我 跑个圈啊，跑个赛道你装一个鲁式增压器上去 就不太适合，因为在赛道里面你一档二档三档小赛道就是一二三，不可能上到第四档，都是在五千多转，七六千转，七千转对不对？ 机械增压都是在掉马力的时候，你把这个东西装上去是不是浪费时间？你起步是快了，谁要你起步啊，我要的全部都是后程的高转速，换一个档也就是掉到个五千转左右，都是在你呃，这个乳式增压器掉马力的这个区间里面，我装上去是不是浪费？那么我现在话再说回来，那些双增压的车型，一点四 t 的 那个大众 e a 幺幺除外啊， 他这个双增压的涡轮和一点四 t 单增压的那个涡轮我的了解好像是没有任何区别，他只是把压力值调高那么一点点，最终的那种大的马力是 大一点，前面加了一个机械增压来补补齐起步那部分丢失的动力。这个是一样的，但沃尔沃那个不一样， 沃尔沃有 t 四的动力，有 t 五的动力，有 t 八的动力。混动我们不谈啊，就是他的那个废气涡轮，最大是 t 八，现在外面市场上很多的领克啊，呃，还有还有吉利啊等等，用的跟沃尔沃相同，那个那款发动机就把什么 t 四的涡轮直接改 t 八，这个改出来之后后段动力肯定是好， 但是你开的不舒服，原厂沃尔沃用 t 八的涡轮，废气涡轮加上机械增压，就是想要弥补。有一个非常直观的点，如果说 他把这个 t 八的涡轮单拿出来，这个最大马力其实比 t 五高不了太多，你要说你两个增压器，你的马力为什么只高了一个二十匹或者十几匹啊？最多也就是三十匹，这么大的涡轮就多了三十匹吗？问题不在这里， 问题是三千五百转以前这个涡轮的效率不高，那前面这一部分是靠机械增压补齐的，补齐的马力，所以说哪怕他的马力哪怕是一样一样啊，你开起来这个车子的感觉是完全不一样， 从头一直到尾全程是有力的，和你三千转以后才有力。你的最大马力。我们改装的二点零 t 那 些 t 四的车子，包括沃尔沃，包括领克，包括吉利， 原厂一百九十 p， 我 装一个沃尔沃的 t 八涡轮上去，就那个大单涡轮最高的马力也能来到原厂的这个那个双涡轮的那个最高马力，比方说四百五十牛米啊，那么打个比方，没有这么大，四百五双增压的沃尔沃是四百五十牛米，你改一个 t 八的涡轮也能来到四百五十牛米， 那区别是什么？双增压是从一千转上去，一直到 六千钻下来，你那个改的是三千钻以内的，没劲，三千钻一到立马就上去，然后又到五千多钻，六千钻下来就后面那一点点。嗷嗷，那个是这么长，也就是人家在市区行驶的时候，前面比你多这么长的那一段，开起来的感觉是 完全不一样的，你要是对比那个最大马力，两个车是一样，所以说最大马力就能形形容这个车好开不好开，这个是错误哦。最后总结一下废弃的涡轮，涡轮越大，他需要的排气量就越大，才能让这个涡轮的压力起的更早。 大排量装小涡轮，前段来的特别的早，几乎没有任何的涡轮齿子，只不过小涡轮到面对大的排量排气量，到后段他就不能够在工作初期了， 需要切换大的涡轮，要么你还装一个小涡轮，这种大排量上面你只能跑前面三千转，三千转以后全没了就变成自然吸气，这开的是很不爽， 想要全程全好，你装两个涡轮，小的负责前面，大的负责后面，这是比较好的，要么就是机械增压补足前面，大的涡轮补足后面要么就是电子涡轮补足前面大的涡轮补足后面 还要么就是双涡管这个呢，可能是前后都掉掉一点点，要均衡一点。还有一个就是装 v t g 可变洁面涡轮，只不过可变洁面涡轮你可以去刷程序， 但是外面把原本不带可变洁面的涡轮找一个新款 v t g 的 涡轮改上去，这种难度还是比较大的，这个里面程序牵涉的就比较深了，调起调整起来费时费力，没有那么干啊。目前反过来把大排量三点零 t 的 四点零 t 的 大涡轮装在一点五 t 车上，是不是这个涡轮用不了，用的了 五千转满压还是四千五百转满压之前就是一个一点五自吸或者二点零自吸，动力开的是一塌糊涂，到了四千五百转就跟发神经病一样。然后到六千五百转，你的转速已经到头了，涡轮刚刚开始发力，你转速已经到底了，要么你就延长后面的动力，把什么曲轴做万转， 凸轮轴做万转，平衡做完了之后，你把你的转速延到一万转，一万二千转，你玩的是后段，你像跟 f 一 一样的，为什么一点六这种排量能迸发出一千匹 涡轮特别的大，人家是六千转板压，人家要的是一万转以后的动力，所以说从来不可能说三五千转跑的，没有这个，没有这种机会，除非你起起步的那一瞬间，一瞬间好像也是六千转起步，每一次换挡 换下来之后，他都会掉在涡轮的最强发力的那个转速区间，所以你看到很多那些国外也好，我们国内也好， 二点零 t 改个大涡轮，千匹马力的二点零有的吧？涡轮那么大，你怎么跑？市区不跑，跑的就是赛道，起步就是八千转，起步要的就是后段的动力，每一次换挡掉下来都掉在个八千转，九千转都在这个涡轮的发力的最佳点，要的是成绩，要的不是好开，这是两码事， 用车要兼顾你的日常好开，然后才发挥它最大的动力，然后你改装你的是越野车，要去爬山，你要去涉水，建议各位装 鲁氏增压器或者双螺杆增压器，这种增压器最大的优点就是从你起步就是最大的马力输出， 他的尾段差一点，那我们作为越野车，他不需要尾段，五千转以后的动力头不需要，要的就是前面的滴流怎么大怎么好。机械增压里面还有个叫离心增压器，外观看上去和废气涡轮特别的像， 他的马力的输出曲线和自然吸气非常相近，随着你的转速越来越高，他的马力也是越来越高，从头到尾虽然都有，只不过他是要慢慢的，随着你的转速越高， 涡轮里面的转速也是越高，进气量就越大，马力曲线和自然吸非常的像，反应的速度也是 ok 的。 但是还是不建议越野车用，你跑直线加速也好，漂移也罢，包括跑赛道，这种涡轮还是可以适用的。但是还是那句话，没有什么是绝对的， 更好也好，更差也罢，只要他出现在这个市场上，就会有他存在的本身的价值，选择自己合适的比什么都重要，没有哪一款涡轮各方面都好，没有缺点，这是不可能的事情。听懂了没有？再见！

电子涡轮哎哎，这个购物网站上你也能收到不少的。实际上呢，真正的电子涡轮确实能够提升传统废气涡轮的响应速度的。北京理工大学苏登科有篇论文分享给你 电辅助涡轮增压系统设计和匹配。里面要讲啊，这传统的废弃涡轮呢，由汽车尾气推动，属于气动连接，在加速和加载过程中呢，由于尾气可被压缩，就会造成涡轮的转速不能立刻发生改变。就好比说你关门的时候啊，不是直接用手去推，而 而是弄个软弹簧这么去推，推拉拉的，这个弹簧先要儿被你压扁，然后才慢慢的把门关上，它是有一定的延迟的啊，这就所谓的涡轮迟滞啊， 那么利用这个电机辅助带动涡轮转旋转哎，就可以很有效的解决这个池子的问题。听到这是不是觉得很不错，从原理上面说，他其实也是通的哎，但是这种电辅助涡轮 增压都需要和传统的废气涡轮配合，而不是网上面这些，直接在进气套上面，你装个小电风扇， 像发霉炉这么样往发动机里面吹吹风就可以的啊，而且这些产品的电机普通都是不怎么给力的。刚才论文里面举例的某个型号的这个涡轮啊， 工作转数高达每分钟十二万五千转，你作为对比啊，某商家放出来这些数据，你可以去查查看看的啊，那这所谓的电子涡轮产品转数也就是一两万转，你光看这个东西就哇一两万转，很厉害好厉害，前面你记住，真的有效靠谱的要十二万五千转啊，是这么个东西， 再给你说啊，小时候我们玩那种四驱车啊，他这个高级马达的转速都比一两万转要高啊。你想要靠这种电子涡轮提升动力确实是有点困难的，而且真的不便宜，上千块都还算便宜的品牌货，样子看起来特别啊，时尚科技的那种。一万块钱的我还见到过几个啊。

你花几十万买的涡轮车，其实一直藏着一个致命缺陷，而电动涡轮就是专门来杀死它的。 先说普通涡轮是怎么工作的，发动机烧油产生废气，废气往外冲的时候，会带动一个涡轮飞速旋转，涡轮，再把空气压进发动机，让燃烧更猛，动力更强。听起来完美对不对？但问题就藏在这里，废气要足够多，涡轮才能转起来。你刚踩下油门的那一瞬间，废气还没到，涡 轮迟滞。简单说就是你叫他他不应。就像你叫了外卖送餐员，说，等我先出发哈，等他出发，你早饿死了。 那机械增压呢？他用皮带直接连着发动机曲轴，发动机一转他就转，绝不迟滞，低转速动力非常限行。但他有一个硬伤，他要从发动机身上借力，消耗发动机本身的功率来驱动自己。 排量越小，借的越多，越亏本。这就是为什么机械增压基本都配在两点五升以上的大排量车上，小排量用机械增压约等于请了个保镖，结果这保镖比你还能吃。那有没有一种方式，既不迟滞，又不消耗发动机功率？有， 就是电动涡轮，也叫 e turbo， 它的核心结构是在传统涡轮的转轴上塞进去一台小型高速电机。废气还没到的时候，电机直接驱动涡轮旋转 增压，瞬间建立零迟至响应，踩下油门就有力，毫不拖泥带水。这项技术最早来自 f 一 级方程士赛车，后来由奔驰 amg 和盖瑞特联合研发，首次搭载在百万级别的 amg project one 超跑上。更绝的是， e turbo 还能挣钱， 当发动机高转速运转，废气过剩的时候，电机反向切换成发电机，把多余的废弃能量转化成电能，回充到电池里。一个部件两种模式，既是消费者，又是生产者。 这不是一台增压器，这是一台能量管理机器。保时捷最新的九一一 g t s t hybrid 就 搭载了这套系统。大，涡轮罐量大，天生迟滞，电机直接强行把它推起来，就像推着一艘大船起航，电机先推一把风浪，后面自然跟上。说到这里， 有的朋友可能想起来，网上有那种几十块钱的电动涡轮插在进气管上，号称提升动力，那玩意是一回事吗？当然不是，那东西就是一个塑料小风扇，转速只有几千转，根本无法有效增压， 甚至还给进气制造阻力，越装越慢。纯纯智商税！真正的 e turbo 涡轮转速高达每分钟十万转以上，一个在玩具级别，一个在工业奇迹级别，叫同一个名字，却是两个世界。技术从来不说谎，价格永远是最诚实的裁判，几十块钱能买到的东西，永远不可能装进百万超跑里。

有哥们问，十五万跟一百五十万元的车涡轮有什么区别？那可以这么说吧，他们除了名字都叫涡轮，材质、用料、技术全都不一样啊，有些车子呢，甚至连涡轮的布局都不同。像十几万的家用车，基本呢都是单涡轮，但是到了六缸八缸发动机呢，很多豪华车就开始使用双涡轮， 那为什么不直接用一个大涡轮来的审视呢啊？很简单，单一大尺寸的涡轮，体积更大，惯量就会更大，低转速呢，就很难被废弃带动，那涡轮迟滞呢，就会更加的明显。 所以像很多性能车呢，他会把发动机分成两组，气缸老分别对应两个更小的涡轮。你比如说像保时捷九幺的水平对置，六缸是左右三缸各带一个涡轮，那奔驰 c 六三 v 八一边四缸的配个涡轮，那更夸张的，布加迪 w 十六发动机直接一边干两个四个涡轮， 那除了布局呢，材质的差距更是天壤之别啊。比如说像这个涡轮的叶片，那咱们家用车大多用的是合金叶片，主打一个够用就行。而像一些豪华车，你比如说像迈凯伦 p 这种级别的超跑，都会采用钛铝合金叶片，重量只有普通叶片的一半， 那叶片越轻，罐量就越小，废气一吹呢，立马气压动力响应，只要零点九秒，脚还没有反应过来，车就已经串上去了。 那除了像涡轮本身硬件的一些东西呢，他们的技术层级也是不一样的啊。你比如说像宝马 m 三，奥迪 s 用的可变洁面涡轮， 那简单理解就是涡轮里面的叶片角度是可以变化的，在低转速的时候呢，把通道缩小，让废弃的流速更快，那到了高转速的时候，再把通道放大，保证高功率输出，就相当于是一个涡轮同时兼顾低速响应跟高速爆发。 再比如说呢，像 f 一下方的电子涡轮技术，它的原理就是在涡轮中间呢加一个小电机，在废气还没有完全上来之前，先用电机把涡轮给提前带转，这样低转速的时候呢，就不用等废气踩油门瞬间就会起压，彻底告别迟滞。 所以你看懂了吗？十五万跟一百五十万的涡轮呢，差的不只是马力大小啊，而是从材料技术到工艺完全都不在一个层级。所以很多时候呢，豪车贵，他并不是，只是贵在车标，真正烧钱的其实是那些你平时都看不见的地方。

等三千转一过，老子就是神。等你憋足了劲，别人早跑没影了。零点一秒直接通电起步的这一脚油门我替你踹。够。快，起步交给你了。小子，等转速上来，后半程的场子老子接。

多看汽车知识，你的大脑将不可逆的变聪明！接下来的三年半，我将带你搞懂所有汽车知识！ 为什么用于榨取极限动力的传统机械涡轮，现在全部被奥迪和奔驰换来了带着电线的电动小马达。发动机运转原理其实很简单，活塞下行，吸入空气，喷油点火引燃燃油，靠爆燃产生的力量推动活塞运转，最终带动车子前行。 想要动力更强，就得让气缸里进入更多空气，才能搭配更多燃油充分燃烧，迸发更强爆发力。 早年车企常用废弃涡轮来增压，利用发动机排出的高温废弃吹动涡轮叶片，进而挤压压缩进气，把大量空气压进气缸，进气量变足，燃油也能同步增加，小排量发动机就能跑出大排量的动力水准，性价比很高。 但这种传统涡轮有着天生短板，车子怠速或是低速行驶时，发动机排出的废气量少，根本带不动涡轮运转。这时就算一脚把油门踩到底，喷油量瞬间提升，可气缸内进气跟不上，燃油没法充分燃烧，动力迟迟跟不上来， 这就是老司机常说的涡轮迟滞。起步和低速阶段提速拖沓，驾驶体验大打折扣，也成了传统机械涡轮一直难以彻底解决的通病。 转速上来后，发动机排气量暴涨，涡轮叶片瞬间高速运转，大量压缩空气冲进气缸，燃油充分燃烧，动力猛的爆发出来，车子一下子往前猛冲， 这中间等待的空档就是车友们熟知的涡轮迟滞。为解决这个问题，早年造出了机械增压，直接用皮带把发动机曲轴和增压叶轮相连，油门一踩，叶轮同步转动压缩空气，全程动力衔接顺畅，完全没有发力空档。 而这套结构也有明显弊端，带动叶轮压缩空气需要耗费不少动力。发动机高转速运转时，本该用来驱动车轮的能量被白白消耗在内耗上，就像跑步身上负重前行直接拉高油耗，还拖累了整车动力上限。 为了兼顾响应速度与动力损耗，电动涡轮应运而生，他脱离了废弃驱动和皮带传统的模式，依靠自带电机独立运转，连接车载电池单独供电，自成一套动力系统， 从根源上摆脱了传统增压方式存在的各类弊端。行驶在路上的奥迪变道超车时，只要轻踩油门踏板，车载传感器就会立刻把信号传递给行车电脑。 电控系统快速接通电源，电流涌入电机纯铜线圈产生强磁场，与内置磁铁相互作用，瞬间带动电机高速转动，短短零点二秒就能飙升至七万转每分钟，快速挤压空气送入发动机气缸。 还没等车速提升，充足进气就已提前备好喷油系统同步供油，油气充分混合，迅速点火爆燃。从踩油门到动力爆发，全程反应极快，没有多余动力，之后，脚下操控和车轮动力实时同步，起步提速干脆利落。这套极速响应机制对全车电路要求极高， 普通十二伏电瓶线路承受不住瞬时大电流，极易出现线路过热短路故障。为此，车企升级为四十八伏专用供电系统，搭配大容量锂电池与加粗专用线束，助劳动力供电根基。如今主流车型都采用电动辅助涡轮结构， 保留传统气流涡轮的同时，在前侧加装驱动电机，车辆低速起步动力偏弱时，电机直接介入带动涡轮加压进气，弥补低速动力不足，让车子起步轻快有劲，提速平顺又迅猛。 车辆进入高速行驶状态后，行车电脑便断开辅助电机电源，电动涡轮停止运转，不再耗费锂电电量。此时车子完全依靠发动机燃烧做工，借助机械动力带动传统涡轮压缩进气，形成电能起步、机械能续航的顺畅动力衔接。 这种双涡轮组合结构，让车头内部零部件大幅增多，电机冷却管路、高压电控原件与粗重线路排布紧凑， 日常行驶遇上颠簸路况、线路焊点松动、水管轻微渗漏等小问题，都极易造成整套进气系统失灵。 这类机电结合的精密结构维修难度极大，普通汽修师傅难以拆解检修内部配件，一旦出故障，大多只能直接更换整套涡轮总成，用车维修成本随之大增。 车企耗费巨资研发这套复杂系统，初衷就是突破内燃机天生的动力响应短板，消除油门踩踏后的动力延迟。 在新能源车型逐步普及的当下，燃油车厂商不断整合电路与机械结构，倾尽心思打磨这套繁杂架构，只为守住燃油内燃机的行驶体验与市场地位。

我们的废弃涡轮 vs 电子涡轮本田凌派一点八是一辆很普通的车，但是这台一点都不普通。首先这一地的低增压特破涡轮套件呢，是要准备装到这台车上的，可是这台车现在已经有一个涡轮了，名为电子涡轮。 这就有意思了啊，我们的废弃涡轮 vs 电子涡轮，哎，这回有的做测试了啊， 我们特价包含了 tt 零四的涡轮本体，中冷虾阀，头段，进气喷油嘴，各种管楼各种配件。 这是装了电子涡轮的机舱，他的电子涡轮本体呢，就在机舱的右上角这个位置。这个颜色的这个东西呢，到底是否有用我也不知道，不过没关系啊，既然有案例在了，我们直接上马来西进行测试，看数据就知道了。 然后呢，我们再把电子涡轮拆掉，装上我们的废弃涡轮，到时候再测试，再对比孰强孰弱便可知晓。这台车呢，匹配的是五档自动剥削。那我们就不废话了，开始拉玛丽金测试，累他呀，不吹不黑，这是他的玛丽图，这台凌派装了电子涡轮，还刷了某一 cu 程序，原上这道玛丽是九十四匹，一百一十八纽。 我们测试过程中发现呢，他的涡轮压力啊，只有零点零六个把，挺好的，是零点零六啊，零零点一个把都没有。那俺就不废话了，开始安装我们集体涡轮套件 a few moments later， 这是我们做好之后的一个马力图，可以看一下这套的曲线。轮上这个马力提升到了一百二十匹，扭矩呢做到了一百七十二扭。这台车原厂轮上马力呢，应该只有八十多，没有那么多啊，他是因为弄了电子涡轮和刷了一 cu 程序啊，所以说 你也不能说他没有用吧，只能说是作用没有那么大。最后呢，我们通过这个曲线头和马力竖起来一对比啊，这个差异呢就很明显了。我们再来看一下他的压力曲线，就是最下面的两条线啊，他是一直横着走的，从头横到尾。那么这台本田凌派呢？就搞定收工交车了。

这一个配件是你们车上的废气涡轮增压器，你们来看这一个配件是别人车上的机械涡轮增压器，你们看这两个增压器这个大小就有很大的一个区别，这个增压器是路虎三点零 t 的 一个机械增压，那么我们来看一下这个机械增压它里面的结构。 首先我们看这个机械增压的时候，他的前端有一个这样的皮带轮，这个皮带轮其实就是这个增压器里面的一个动员，我们在转动这个皮带轮的时候，你们看这里面他一共有两个叶轮会去运转， 那么这个增压器的皮带轮在运转的时候，他就是通过两个叶轮咬合的时候来把那些空气进行一个加压的。那么我们的这个机械增压的这一个皮带轮是由谁来带动的嘞？我们往这边看，我们发动机一般都会有一个皮带轮， 这个机械增压它就是通过皮带轮通过这一根皮带去带动它高速运转的，从而在我们踩油门的时候，就可以通过皮带来使我们的这个空气 通过这个机械增压压到我们发动机里面来。那么我们车上的这个废气涡轮增压器，它的动力源就不是一根皮带了， 而是我们发动机运行以后产生的那些废气的液轮去运转， 这个废气的液轮运转的时候，它就会通过中间的这根轴来带动进气的这一边的液轮去运转，从而就可以通过这个废气产生的一个动力来带动这个废气涡轮增压去高转速的运行，所以就可以把这些空气进行一个压缩，把它压到发动机里面去。 这两款增压剂由于它的动力方式不一样，所以它介入的时间也会不一样，也就是说它起作用的时间会不一样的。 就比如这个机械涡轮增压，由于发动机直接通过皮带来带动它的运转，所以只要在一千转左右，这个增压器就能够高转速的运行，就能够给我们的发动机提供很高的一个空气了。而我们的这个废气涡轮增压， 在一千转的时候，由于废气排出来的量只有那么多，所以它的转速就没有那么快了。像这种废气涡轮增压，必须要达到一千五百转 这个尾气才能够带动这个涡轮增压去高转速的运行。所以像这种机械涡轮增压器，它在介入的时候是非常早的，只要稍微踩一点点油门就会有压力了， 而这个废油轮增压就需要我们猛踩油门，重踩油门，它才会有一个压力打出来。这种机械涡轮增压器它的优点就是介入的时间比较早，但是它也有缺点，缺点就是它必须要通过我们发动机利用皮带去带动它运转，也就是说这个涡轮增压器它在运行的时候， 它必须要损失我们发动机的动力才可以去带动它去运行。所以小排量的发动机上面一般都不会装这种机械涡轮增压，因为发动机的功率本身就很小，如果你还去利用皮带带动它运转的话，那么这个动力不会提升，反而会下降。 所以小排量的发动机我们都采用的是这种废气涡轮增压，因为这个废气涡轮增压，它没有通过皮带直接来带动它运行的，而这个尾气是发动机必须要排的， 所以这种废气涡的增压器，它在运行的时候不会损伤发动机任何的动力。这两款增压器由于它的动力方式不一样，所以它损坏以后的现象也不一样，就比如这个废气涡的增压器，它损坏以后最多的现象就是漏水漏油，也就说会导致我们的车出现烧机油， 会出现那种损耗防冻液的一个情况。那么像这种机械涡轮增压器，它损坏以后最典型的一个现象就是会出现响声，那么我们来看一下这个路虎三点零 t 的 机械增压，它这个皮带轮在运行的时候，你们看 这个皮带轮在转里面的液轮没有动作，看见没有，也就说这个皮带轮已经出现了旷亮了， 那么这种情况在我们冷车启动这个发动机的时候，就会出现那种哐哐哐的响声，那么这种增压器如果出现响声的话，很多车型都只能更换冷声。 但是像这种路虎的机械涡轮增压，如果出现了这种皮带的有框量有异响的情况，那么我们是可以通过更换里面的一个小配件来维修的。在维修这个机械增压的时候，首先我们拿这个螺特的这四颗螺丝把它拆掉， 把节气门拆掉以后，就要把增压器前面的这一圈螺丝全部都要把它拆掉。 罗特的这个电动把手扭力是不虚标的一千一百八十牛米大扭力，打这种螺丝你们看很轻松，把这一圈螺丝打掉以后，我们就要拿这个撬棍把这个增压器的前面这一段直接把它撬出来， 跳出来以后我们就可以发现这个皮带轮的前端与这边他是有一个粘轴器的，看见没有？ 我们要更换的就是这个增压器的这一个粘轴器，也就说是这个配件损坏导致的增压器出现异响，导致这个增压器有异响的原因，你们看其实就是这个弹簧没有扭力了，你看这个新的，他偏过来这么多，你看这个旧的 直接到底了，快把这个机械增压的粘轴机放了新的以后，我们再来扭动一下这个皮带轮，你们看我在扭皮带轮的时候，这个叶轮就开始运行了，这个皮带轮左右转的时候没有任何的虚位了，看见没有？看这里来。

哈喽，大家好，现在看到我桌子上呢放了一颗涡轮，这是我们常说的废弃涡轮，不是机械涡轮啊，这个是涡轮的废弃涡壳，中间是机芯，这边呢是涡轮的压壳，然后废弃涡壳这边呢看到这有一个口， 这是涡轮的废气入口，我们发动机输出的废气从这里进去，然后进到我们的废气叶片，然后吹我们的废气叶片，废气叶片转动以后，再来带动我们的压气叶片转动压气叶片，把空气压缩进到我们的发动机。 然后呢就是平常我们说两千转涡轮可能就达到一个满压的一个效率，但是如果你继续，比如发动机三千转，四千转，发动机的输出的气量更多，这个时候涡轮的叶片转速也会越来越高，这个时候就会超压，超压，那会怎么办呢？我们就必要需要一个 旁通机构去控制它的压力，这个呢是我们的旁通阀机构，这个是旁通阀的一个转轴，这里面连接了一个旁通阀，让我们打开给大家看一下。 好，我们打开了，可以看到这是我们的废弃叶轮的叶片，这上面有个盖子，这就是我们的旁通阀机构，就是我们多余的废气是从这个盖子 也放掉的，以免涡轮超压，就是靠这个旁通阀去控制废气量的，是一个横压的目的，就涡轮一直保持那个压力，一套涡轮的工作流程呢，大概就是这个样子，大家听明白了吗？

大家好，今天给大家讲增压气。增压气分为废气涡轮和电控涡轮两类，核心都是利用发动机废气推动涡轮旋转，带动同轴压气机压缩空气，让气缸内进气量大幅提升，从而燃烧更充分，实现小排量后发大动力。 而电控涡轮额外搭载电机和电控阀门， ecu 会根据油门开度、速度等数据精准调节，低速时电机辅助驱动涡轮，彻底解决传统涡轮迟滞问题。 在日常生活使用中，增压器易出现这类故障，一、加速无力，多是涡轮积碳旁通阀卡制或直升器故障。二、加速时发出尖锐金属啸叫， 大概率是涡轮叶片磨损松动或轴承间隙过大。三、发动机故障灯常亮且增压不稳，则可能是转速压力传感器失灵。关注我，下期带您了解更多零部件！

涡轮增压器靠废气让动力起飞，但这三个坑你得读，一是没中冷气压缩空气高温伤发动机，二是低速废气少动力迟滞，三是选错涡轮型号匹配度差。作为卖涡轮的我告诉你，选对了这些都不是事。你知道你车的涡轮踩过这些坑吗？等等。

有人说宝马 m 五是性能轿车的标杆，有人骂他油耗高，维修贵，买不起。结果呢？四十年过去了，那帮骂的最凶的人开始偷偷看二手 m 五的行情，甚至有人为了一台 m 五的梦想，硬生生从普通三系升级到了 m 五。 一个成功的生意人，平时西装笔挺，开着 m 五去见客户，一脚油门下去，整个人的气场就变了，这不是在开车，这是在开一个移动的办公室，也是在开一个随时可以释放的赛车梦。如果你是那种既要体面又要性能的人， 要在办公室里稳重，也要在山路上释放，那宝马 m 五就是你的答案。本期为你分享宝马 m 五 建波回到上世纪八十年代，宝马早就动过把赛道性能带到日常轿车的念头。 那时候他们搞过一台代号一二八的原型车，搭载直列六缸发动机，思路也很直接，就想把赛车手的梦想塞进一台更实用、更体面的车里。只可惜那个年代宝马的情况不太好，财务压力、项目搁置，一堆现实问题， 直接把这个性能轿车梦按在摇篮里。后来 m 系列在赛道上的成功，宝马才算真正尝到性能赛车能赚大钱的甜头，胆子一下子就上来了。于是，那个被压了多年的计划又被翻了出来。他们开始琢磨一个大胆的问题， 能不能把赛道上的性能塞进一台日常轿车里，既有赛车的脾气，又有老板车的体验，让前排开的爽，后排坐的下，周末还能顺手去跑个山路。到了一九八四年法兰克福车展，代号一二八的初代宝马 m 五正式亮相，整个汽车圈又炸锅了， 还没来得及鼓掌骂声，见到什么这么贵，什么油耗怪兽，什么买不起？宝马被各种嘲讽，像不要钱一样往上砸。车这东西从来不是只靠嘴硬， 真正掏钱的人只看一件事，它到底值不值。而初代 m 五恰恰就是那种你第一眼觉得有点凶，第二眼已经开始研究配置准备入手的车。它外观争议很大，但后备箱能装，而且性能丝毫不含糊。 m 五搭载三点五升直列六缸发动机，两百八十六匹的最大马力， 峰值扭矩三百四十牛米零百加速干到六点五秒。这数据放在那年代什么概念？保时捷九幺幺还在用风冷发动机，奔驰 s 级在研究怎么让后排坐的更舒服。 而宝马 m 五一脚油门把日常和性能两个磁焊死在一起。更狠的是它的独立悬挂加上 m 运动自动系统，让这台一吨半重的大家伙在过弯时稳的向贴地飞行， 你那些不看好的人，试驾完直呼真香。上市首年全球销量八千辆，宝马用实力开创了性能轿车的新时代，如果说出代是顶着骂声证明自己， 那后续几代则是把性能做到了极致。二零一七年，代号 f 九零的第五代 m 五，这次宝马设计师想通了，把吐槽声最大的油耗问题重做， 搭载混动系统，贯穿式尾灯一亮，整台车的气质立马变了。不仅外观更好看，技术也有大升级，四点四升 v 八双涡轮加混动系统，综合马力六百二十五匹零百，干到三点八秒， mx drive 智能四驱上车，自适应 m 悬挂继续升级，低速掉头灵活的像小钢炮， 高速变道又稳的像贴地飞行，拉去牛北溜一圈，以七分三十五秒的成绩拿下四门量产车性能排名前三。再到二零二三年代号 g 九零的最新一代 m 五， 这代更是性能与优雅的终极形态车搭载四点四升 v 八双涡轮，能爆发六百二十五匹马力，二点八秒破百，顶尖超跑设计更锐利，车头更低车身比例，更有攻击性。坐进车里，曲面液晶仪表、副驾交互屏与 m 运动方向盘， 将机械精密感拉到数字豪华座舱，还有情绪价值拉满的 m 运动氛围灯，让副驾的小姐姐恋恋不舍。更核心的是宝马 mx drive 主动悬挂，单腔双阀空气弹簧配合电动液压泵，车身在弯心时主动拉平侧倾， 起步时压住，抬头刹车时遏制点头，像一只无形的大手，时刻把车身按在路面，日常通勤还有混动的静谧油门踩下 v 八依旧能发出充满野心的地方。有人说 m 五背叛了宝马的日常驾驶理念，如果没有 m 五在全球性能轿车市场转回真金白银，宝马的 m 系列研发预算从哪里来？ 他没有背叛宝马的性能执念，他只是用一种更现实的方式去延续。所以今天在看 m 五，你会发现他早就不是简单的选择， 他更像成年人世界里最体面的野心，既能让你在办公室里不留身份，也能让你在空旷公路上找回自己。最后，如果预算两百万，你会选一台舒舒服服的行政轿车，还是选这台能接人、能跑山、能装面子的 m 五？