修桥对不上了怎么办

假一两个施工对同时施工各做了多少我不知道，但是我知道，要是两队碰面的时候对不上就尴尬了。就在克罗地亚的奥米石，一个风景优美的小镇，政府要在他的峡谷上修座桥， 他们的计划就是甲乙两队同时修，然后到中间连接上。可到了最后对接的时刻，却出现了意想不到的事情，大桥的两端竟然完全对不上，不仅上下对不齐，左右也错开一大截，两边的施工队都猛了，这时候就需要有测量背锅了，怪不得说要把测量员吊起来。不过路都快修好了，这该怎么改？ 大家觉得是建个斜坡还是修几节台阶？应该不会。这座桥是一座钢梁桥，这种桥的好处就是有一定容错率。 钢梁桥比其他类型的桥更为灵活，他的制作是临时的，并没有顾解，可以比较灵活的调节高低和左右，但这个可调节幅度是有限的，这次差的有点多，工人们小心翼翼的调节，花了很大功夫，这座桥总算是对 上了。也幸好这是一座钢梁桥，如果是其他的桥梁出现这么大的误差，估计真得推倒重来了。于是有网友提议，以后像这种修桥的活，还是交给我们中国吧，我们的小学生都能把甲乙施工算明白了。说巧不巧，我们中国还真的给克罗地亚修建了一座桥，而且是改编克罗地亚历史的一座桥，已经正式通车。

建桥时，桥梁工人一般会从两端同时施工，最后在桥的中间完成对接。那如果这时桥的对接位置发生了偏差，对不齐了，又该怎么办呢？如果误差在二十公分内，桥梁可以这么挽救， 比如上下高度的误差一边比另一边高，这时就可以加高制作的电块，并同步加高抗震装置，或者调整桥面的混凝土铺设厚度，使得两者的高度保持同一水平。如果是水平方向的误差的话，可以通过加宽桥体来实现过渡。 而像那种肉眼可见就对不起的桥，我国至今都没有出现一座，也不可能出现。因为施工前必须用高端的仪器，比如全站仪、精尾仪等对桥墩、桥台、桥桩进行定位测量，确定出他们的中心位置和纵 轴线，施工时也会反复观测位置，保证点位不会出现误差。而对于高架桥和过江河的特大桥，还需要进行沉降观测，以防混凝土浇筑过程中模板下沉引起结构位置以及高层的不准确。

那修建桥梁时若是出现不对齐的现象，工程师会如何解决呢？印度修桥就经常发生对不起的乌龙事件，一般三哥都会把桥扎了再重新修，这样就能够再要一笔工程款了。 当然，桥梁对布齐还是有补救措施的。通常来说有两种办法，若存在水平方向对不起，那么就加宽桥面，如此一来就不需要炸桥了，起码桥墩还可以使用。若是高度有差别， 那就可以将中间几个吨慢慢加高，使其形成一个坡度。如果两段的桥面水平与高度都接不上，那么就会两种方法一起用。但修补好的桥看上去比较怪异，就像被扭了一般，对强迫症人群十分不友好。 两边桥梁误差有些离谱怎么办？还能进行弯道设计，利用旋转的方法，让不对称的位置逐渐递进到一起。但若是真的完全不能修补的参差，那就只有 大道重修了。其实比乔梅对其更无奈的事情莫过于为了度过河流，修建了一座桥，然而桥建好后，河却没了。红杜拉斯位于中美洲北部， 基本每年都会遭受飓风的侵袭，大量降水奔流进入乔卢特塔河，给当地居民带来了极大的不便。为此，一群人决定在这条河上建一座桥，他便是乔卢特塔桥。

这尴尬的一幕发生在克罗地亚南部沿海的一处峡谷中，两个施工队同时修建一座桥梁，修到中间才发现两边的桥面上下左右竟然都没对齐。面对这种情况，该炸掉重建还是将错就错呢？ 通常来说，这种情况是很少会发生的，因为在建造桥梁之前，工程师都会测量好施工单位，并制作图纸，排除存在失误的概率。 但当真有这种尴尬情况发生时，也是有补救措施的。假如是左右没对齐，那么可以考虑对桥梁进行加宽处理，使没对齐的左右两侧连接起来。 假如是上下没对齐，那么就可以考虑采取调整纵坡的方式，提高较低桥梁的坡度，使两端上下齐平。但如果两个桥梁错位的太离谱，就不得不炸掉重修或者踩。 采用弯道的设计通过使桥梁旋转，逐渐使不对称的位置递进到一起。而我们开头看到的那座桥梁，虽然上下左右都没对齐，但工作人员却一点都不担心。因为两侧的桥梁在施工时提前在隧道内完成了桥梁结构后才一点点向外推的， 所以说上下左右都可以进行小幅度调节。在经过一番调整后，一座完美的桥梁就搭建完成了。 然而，并不是所有的桥梁在修建时都需要保持严格的对齐，有些设计师就喜欢追求较为创新的错位设计。比较有代表性的就是日本江岛大桥。用我们的常规眼光去看，这座大桥一定算得上是失误建筑了，因为他的一侧桥梁坡度达到了百分之六点一， 每向前一百米就会身高约六米，这让行驶在桥梁上的司机都有种乘坐过山车的感觉。除此 此之外，还有我国的淘金大桥，他既没有桥墩，也没有支撑，看似像是违反了一样，但却在此屹立了三十多年不倒。由此可见，桥梁的建造也是一门艺术。而除了在施工过程中出现桥梁错位的失误外，河北的这座桥梁更是呈现出了平行状态， 好像两者根本没什么关系一样。为什么要这样设计呢？这其实是我国的又一个创世界纪录，因为这座桥梁会跳芭蕾。 由于该桥所修建的路段是一个交通要道，为了不影响下方铁路的正常运行，桥梁就被设计成了可转动模式。它采用了国际领先的字母塔双转体技术。 紫塔桥体的桥梁长二百零四米，重三点五万吨。母塔桥体的桥梁长二百六十三点六米，重四点六万吨。通常情况下，两座桥梁是互不干扰的，但当 需要合体时，子木塔就会以每分钟一点一五度的速度旋转，直至合并在一起。而它旋转的核心就在于桥底基座上的这个转动装置。这是一台直径六点五米，重达九十二吨的转体球脚，整体主要分为上下两部分， 上方的接触面是一个光滑的球面结构，下面连接球角，可以相互转动，从而实现万吨桥梁的沉重和旋转。在夜间看到这两座桥梁的华丽转身，不得不再次感叹中国基建的强大。