f12025季后赛测试时间

昨天一期的视频中，我们大致介绍了阿布扎比基后测试的相关内容。根据外网的爆料，本次测试中还出现了很多值得玩味的细节，本期视频我们再来聊聊这些细节。 首先，本次是今年唯一一次所有十支车队同时参加的二零二六款倍耐力轮胎测试，而且意大利轮胎供应商此次提供的轮胎已经无限接近于一个月后巴塞罗那闭门测试的配方。 周二的测试当天，共有二十五名车手史上赛道，其中有十五人是政选车手，可见这次测试的重要性远超以往的季后测试。尤其是考虑到明年的新规，所有车队也格外重视。 费耐力围绕二零二六款轮胎开展的裸车测试其实全年都在低调中进行。在本次的阿布扎比季后测试之前，费耐力已在八条不同赛道完成了十二轮为期两天的测试，而本周二的测试也是今年所有测试中规模最大、车队最多的一次。 而且在测试中，法拉利和梅赛德斯还带来了可动前翼的原型。二零二六赛季，新车将在前翼和尾翼同时配备主动控力套件。为了在骡车上模拟这套控力套件的效果，测试采用了两个办法， 一是仅使用蒙扎战的低阻版前翼和尾翼，二是扩大尾翼 d r s。 的 使用范围，不再局限于比赛周末官方划定的 d r s 区。 而二零二六赛季的规则规定，只要赛车行驶在国际汽联认定的非受限区域，前翼和尾翼即可同时开启减阻模式。这一设计的实际效果在阿布扎比的机后测试中出炉，端泥赛事方允许各车队自主研发一套系统，用于调整现有前翼最上方精益的攻角，在测试中模拟二零二六赛季前翼开启的状态。 这一举动能帮助车队和备耐力初步评估不同阻力水平与轮胎附带带来的影响，为后续研发提供数据参照。 测试期间，梅赛德斯的骡车搭载了一套相对简易的前翼调节系统，前翼上层精密的驱动装置通过粗大的管路与单体可鼻椎内部的控制系统相连。 相比之下，法拉利展示的版本则精致很多。 s f 二五前翼的驱动部件通过一根碳纤维连杆与后方相连，连杆巧妙地隐藏在前翼后方，最终延伸至鼻椎下方。 本次测试也是 f 一 赛场上首次出现前翼开启 d r s 的 场景，不过限阶段的系统尚处于雏形阶段，待到二零二六赛季正式起用的版本估计将会有天壤之别。 首先，前翼可活动的范围会大幅增加，车队可自主选择让前翼最上方的一道两片轻翼开启，驱动方式也能在液压与电动之间二选一。阿布扎比测试的另一项实验内容则聚焦于二零二二年起就以标准化的轮毂设计。 此前的骡车测试中，轮毂多由官方指定供应商提供并改装，但二零二六赛季车队将获得更多轮毂设计方面的自由度。本次测试中，车队获准使用与二零二六款轮毂相近的版本，并完成了少量测试。 起初，外界普遍认为迈凯伦是唯一一支自带定制轮毂参与测试的车队随后威廉姆斯的登场却带来了惊喜。他们的赛车采用了无轮毂盖的裸露式设计，与现行规则下我们熟悉的样式截然不同。 在测试前翼和尾翼时，法拉利与梅赛德斯拥有一项其他八只车队没有的特殊优势，他们的赛车在直道上不受三百公里的速度限制。在这里纠正一下，此举并非担心赛车存在结构安全隐患，而是为了契合备耐力贯穿整个骡车测试项目的理 念，尽可能在更多直道区域起用尾翼 d r s。 在 本次测试中，这一尾的车手不仅能在两条长直道的 d r s 区开启尾翼，还能在发车直到以及二号弯出弯至五号发卡弯的全段直道使用 d r s。 但问题在于，现阶段的骡车仅配备了常规的尾翼 d r s。 一 旦开启 d r s， 赛车，前轴的负荷会急剧增加。而二零二六赛季的主动控力系统能让前翼和尾翼同时进入第一组模式，从而大幅降低前后轴的负荷。设置限速的目的正是为了更好地平衡前后轴的负荷。毕竟对于当下的地校赛车而言， 速度越快，轮胎负荷的增幅就越明显。如果仅开启尾翼 d r s， 赛车的前后平衡会被打破，前轴将承受过度负荷。尽管直道上的负荷变化看似微不足道，却会对轮胎温度产生巨大影响。 以八库赛道为例，赛车从最后一个弯道驶出，一路加速至一号弯的过程中，前胎温度降幅可超过三十摄氏度， 而二零二六赛季前一主动控力系统的加入会让这一温差变得更加显著，因此，本次测试设置限速能帮助车队和备耐力获取更具参考价值的数据，进一步预判二零二六款轮胎在真实比赛环境中的表现。尽管二零二六款轮胎的结构与配方早已敲定， 国际汽联的最终技术认证截止日期也定在下周，但提前确认轮胎规格也是为了留出充足的时间进行生产与运输。这些轮胎不仅要满足测试需求，还要供应下赛季的东侧与赛季前几站的比赛。 这场集体测试也为被耐力的二零二六款轮胎研发项目画上了浓墨重彩的句号。被耐力赛事总监马里奥伊索拉表示，相较于被耐力，这场测试对车队的价值其实更大，它让所有车队都能体验最终版的二零二六款轮胎，为下赛季的备战工作抢占先机。 车队可以将这款最终版轮胎的表现与过去十四个月测试中不断迭代的圆形轮胎数据进行对比，同时验证其与被耐力提供的虚拟轮胎模型的匹配度。 此外，车队还能深入研究轮胎接地面积的变化规律，接地面积会随负债实时改变，以及这款更窄轮胎的其他性能特性。需要注意的是，二零二六款轮胎并非二零二五款的简单缩小版，尺寸的调整到必备耐力进行了彻底的重新设计。 此前的二零二六款轮胎测试中，测试方案均由备耐力制定，而在阿布扎比的集体测试中，车队获得了完全的自主权，这也让他们的收获更加丰富。 不过，即便轮胎测试的数据价值斐然，其作用也远不及使用真正的二零二六款赛车测试。毕竟限阶段的骡车与明年的赛车相去甚远，只是用现役赛车改装而来的最优近似的版本。用 f 一 的标准来衡量这些骡车的改装更像是权益之计。 阿布扎比赛道本身并非高下压力赛道，但测试采用了前翼和尾翼配置，让赛车的下压力水平较大。奖赛周末出现了显著，这一点也体现在了圈速上。梅赛德斯车手安东内力驾驶骡车跑出了一分二十五秒一七的全场最快， 这一成绩比阿斯顿马丁杰克克劳福德驾驶常规二零二五款赛车跑出的最快圈慢了一点四秒，与梅赛德斯车队在大奖赛排位赛中创下的最快圈速相比，差距则达到二点五秒，这也是时之车队中摩车与正赛圈速差距最小的一个。 要知道，所有车队的平均圈速差距高达三点九三秒。当然，公平地说，安东内里的这一圈并非全力冲刺的排位赛模拟圈，但这一成绩也基本符合国际七连通巴西斯的预判。他早些时候认为，二零二六款赛车的圈速将比现役赛车慢一到两秒。 不过，圈速终究只是一个单一维度的参考指标。威廉姆斯车队领队詹姆斯沃尔斯指言，挪车与真正的二零二六款赛车相去甚远，很难对此判断下赛季的竞争格局。车队的核心研发工作仍需在模拟器中完成， 究其原因，挪车的空力平衡特性无法真实还原二零二六款赛车的表现二零二六款赛车的底盘离地间隙更高，悬挂的机械特性也会发生改变，这些都会影响赛车的行驶姿态。 此外，那些无数决定赛车性能、操控手感与行驶稳定性的细节设计，在骡车上更是无从体现。对于车手而言，骡车的参考价值同样有限。测试用车搭载的仍是即将淘汰的动力单元， 这意味着驾驶二零二六款赛车的两个核心要点，能量回收系统的管理，以及通过调整驾驶技巧最大化能量回收效率。在本次测试中完全没有设计，但这并不意味着阿布扎比的测试毫无意义。 至少在明年巴塞罗那的首轮测试开启之前，挪车为各车队提供了宝贵的轮胎数据，这些数据将被整合到车队的研发模型中，为新赛季的备战砥定基础。

有人转身离席，自然就有人接棒入局。在上一期告别片之后，让我们一起来迎接那些蓄势待发，试图改变 f 一 格局的人事物。首先是姓王的诞生，随着诺里斯的加冕，他也将暂时放下四号，正式接手象征着最高荣誉的数字一号，对他来说是对这项传统的继承，也是对车队每一位成员付出的认可。 且看起来四号确实是有更合适的人选，但在二零二六规则大改的原年味美的难度远高于稳定期。在阿布扎比季后测试、身穿 l n e 的 夺冠服装以及是戴上象征冠军的金色头盔之后，他也将向着全新的时代迈进。而除了姓王的诞生，自然还有新鲜血液的加入。 作为明年围场里唯一一位新人，十八岁的林德布拉德也是完成连跳，挤掉脚尖之后来到小红牛。尽管他在 f 一 除了看成绩之外，还要看驾驶的天赋以及团队的运作， 便是连续拿下去年 f 三和今年 f 二冠军的弗尔纳罗利也是和习卫无缘，直到最近才刚刚敲开迈凯伦年轻车手培养计划的大门。而对于所有人来说都需要适应的新规则也给了他更多的时间，所以让我们看看他的第一年能否拿出比哈加尔更惊艳的表现。除了新血液版图的扩张带来的新军也是重头戏， 凯迪拉克自从缺人加入以来，给人的感觉就是务实，第一阶段先选择使用法拉利的动力单元，排除掉了一个不可控的变量，让他们可以专心摸索底盘和空力的调教。选人方面也是突出一个稳定，佩雷斯和博塔斯的组合虽然没有什么新鲜感，但他们加起来超过五百场的经验，也能够有效的帮助车队减少试错成本， 作为车迷的我们也会很期待这两位老将的回归。另一边，用厂队身份入场的奥迪则显得底气更足，经历了整个二零二五年的调整，领导团队的更迭以及是索搏在二五赛季的发挥，都让人看到了他们的潜力，期待两股新势力的入局会如何搅动整个中游集团。 没有新车队，自然也要有新战场，那就是我们之前多次提到也介绍过的马德里赛道。除了关注这条临时街道赛道会不会带来更好看的比赛之外，他能否在九月十三号前完成建设并且通过认证也是一大挑战。如果项目进度不及预期，被顶替的伊莫拉或者是土耳其的伊斯坦普尔公园赛道也将可能被列入备选的方案。 而在最后也是最重要的就是新赛季的新玩法，在五十五十的动力输出配比电量重要性进一步增加的新规下，我们来看看主动超车模式和 x z mode 底是怎么用的。虽然 x mode z mode 也就是可变的前移尾翼，让你觉得它是 d r s 超车的替代品，但它实际上是让车能够正常跑的基础逻辑， 它不需要参考和前车的位置关系，只要在赛道预设的地方就能用。在弯道里要使用 z mode， 也就是默认的高下压力模式，让筋翼闭合，并且处在大角度的状态确保弯内的抓地力。而在直道上切换 x mode 的 低阻力模式，让一片躺平来减少阻力， 这种切换更多的是为了管理能量上的消耗，而非为了超车。而真正替代 d r s。 超车功能的是这个 m o m 主动超车模式。明年的赛车两百九十公里每小时是一个关键的预值，当前面的车达到这个速度后，电机功率会强制限速衰减， 在大概三百五十五公里时速的时候完全消失。而后方的车在检测点满足距离在一秒以内的要求时，就有全力激活方向盘上的超车按钮，此时它的电机将持续满额输出到三百五十千瓦，速度上也会一直持续到大约三百三十七公里每小时之后再衰减。 所以这段时间内因为功率差所产生的速度优势将能够帮助超车，而不是之前 d r s。 那 样通过减少阻力的方式。但激活超车模式将会消耗电量。所以未来的公房是关于谁能在关键时刻留住电量的博弈。 f 一， 我们将迎接新王、新血液、新军、新战场、新玩法，也注定这会是一个充满未知但又期待感拉满的赛季。那么你心里最期待的是什么呢？看到这里的朋友也别忘了点赞、推荐和关注我的频道，我们下个视频见。