岚图追光l对比奥迪a6l的博主是

这是曾经我们打工人的天花板， bba 五六亿，这是新时代我们中国品牌自己的五六亿 中德豪华轿车终极对决，当然我还请来了一位标杆级人物啊，尊爵 s 八百，相信我，今天的测试项目包您满意！咱们一起探一探曾经横在中德汽车之间的鸿沟是否依然存在？ 这有点吓人吧，哎，咱们可不是普通的爬坡测试，在这里会有八条不同坡度的常规坡道，还会有四条模仿冰面和雪面的第一附着雷坡道。 冬天来了，马上有半个中国会遇到雪地驾驶的场景，相信网上那些雪地溜车小视频大家都是看过的啊，就那份无助和迷茫，想必是谁也不想经历的对不对？那就让咱们在这片场地上来试一下这些中德豪华轿车们能拿出怎样的表现。 先来看甘地坡道挑战，我们的规则很简单，完成坡起才算挑战成功，冲坡什么的太没技术含量了，给我一个合适的出速度，我连月球都冲得上去。那就先来看四驱组的表现，我们从小可是听着奥迪的传说长大的，那就让 a 六 l 先来挑战一下全场最难的百分之六十坡度，油门到底。 我去警告驻车地面过陡，再试一下油门到底。 我这有点吓人吧， 他努力把自己想往前走一点，然后他也确实往前窜了大概十厘米吧，然后开始断动力，然后疯狂的溜说挑战失败了呀，百分之六十坡度。而后我用 a 六 l 继续挑战了次高难度百分之五十坡度，结果依旧不轻松呢， 我油门到底，发动机一档一千五百转，以非常缓慢的速度，我们的 a 六 l 完成了百分之五十坡度的挑战。这个燃油时代的二点零 t 吧，起码照咱们的电驱四驱性能表现是有差异的。 接下来有请追光 l 挑战百分之六十坡度。咱们上大坡之前啊，先打开追光 l 这个月台模式，然后驾驶模式，我觉得就用一个舒适，然后能源模式有点很合，先试一把，有一说一啊，有空旋能升高底盘上大坡接近脚这一块确实更令人放心一些， 好停稳的，凹凸后的，可以把这辆车刹停在坡道的中间。哎呦，好安静，好稳呐， 这么简单的吗？这太轻松了吧，这全场最难的坡道，直接拿下 四驱组最后一位选手，尊姐 s 八百，别看他车长，只要激活空拳最高模式，接近脚力去脚还是很够用的。变四驱上这个坡就很诡异，对我来说太轻松了。 ok， 尊姐 s 八百挑战成功！ 想不到啊，我心目中的传奇就此陨落，有传统轴的传统机械四驱，居然在爬大坡环节输给了前后双电机。我听过很多声音啊，说新能源时代动力太廉价了，搞那么大有什么用呢？等你有一天也遇到高不可攀的山峰，而手里的家伙事还只有二百匹马力的时候，你也许就能理解， 动力可以不用，但不能没有这句话了。接下来的后驱组，咱们从百分之五十坡度开始挑战。想接 s 九，稍微有点吓到我了， 车往前过了一下，然后停住了上不去，然后后面电机发生蛆蛆的嗡嗡，开始溜车。不是，他到底是行是不行啊，动力系统受限，请尽快检修， 上不上的去咱另说。动力系统这么容易爆错，属实有点太吓人了。这车能上又不能上，我们再试一下。他那个爆错没有了，再试一下，给油上不去，再给油又能上了。 哇，这车太诡异了！这车太诡异了，咱们算它基本挑战成功吧。又报错了，动力系统受限，尽快检修，随后我们增加难度， s 九挑战百分之六十坡度。又吓了我一跳，哦， 我，我现在全油门，全油门的状态下溜车， ok， 不 为难他了，不为难他了，他动力是不可能支持这个百分之六十坡道。当然奔驰一挑战百分之六十坡度也不轻松啊，奥拓后的居然无法激活，这对自己啊，也太没信心了吧。在坡道上激活不了，那我们直接踩油门了啊， 小油门，稳住稳住稳住稳住！哎，有劲打滑了，一边打滑一边溜车，先停下来， 感觉这个抓地力不够啊。后轮稳住稳住，能上能上能上。 哎，他的成功率大概百分之五十，也算他基本挑战成功，最后增加难度挑战百分之六十坡度，跟 s 九一样，没有任何成功的希望。最后是宝马五系百分之五十坡度，坡起 o 头厚的倒是能工作，但是坡却怎么也上不去， 只要一出现打滑，立马开始溜车，慢慢慢慢给油，慢慢给油。走走走，不要滑走走。 宝马五系百分之五十坡道挑战失败，随后我们降低难度，挑战百分之四十坡度，宝马五系非常轻松的通过了甘地爬坡。挑战成绩单如图，四驱组蓝图追光摇尊爵 a 六 l 第三后驱组响 g s 九和奔驰 e 并列第一，而宝马五系排名第三。 朋友们，接下来是咱们本次横行的重头戏啊，模拟雪地和冰面的爬坡测试。先给你们说几个数据啊，就这种正常的干燥的铺装地面的摩擦系数是在零点六以上的，而他一旦开始下雪，雪地的摩擦系数会降到零点三以下。而我脚下这片黑色的区域，它的材质是玄武岩，喷上水之后， 他的摩擦系数就是实验室级别的零点三。而更厉害的在旁边，当雪融化，经过一夜的沉淀，它会变成冰，而冰面的摩擦系数会骤降至只有 对零点一的状态，而我脚下的瓷砖淋上水之后，也会变成实验室级别的零点一摩擦系数。咱这场地，咱这测试项目，您就说靠不靠谱就完了，把您冬天能遇到的所有雪地场景，冰面场景都模拟个遍。 有句话怎么说来着，你只管踩油门，剩下的交给 quattro 啊。那我们中国品牌是否也能有匹敌甚至超越奥迪的四驱存在呢？开测 最终蓝图追攻 l 拿下了冰雪坡道第一名。百分之二十坡度雪地爬坡完成的相当轻松，跟干地啊没啥区别。而百分之二十坡度下的半冰半雪坡道挑战则稍微有一点点纠结，不过他的雪地模式确实有点东西， 我这个 t c 的 标定是没问题的，可以保证我在这种状态下还可以有上升的动力。 挑战成功，奥迪 a 六 l 则拿下第二名。百分之二十坡度雪地爬坡一样完成的非常轻松，但是百分之二十坡度的半冰半雪虽然起初能有一点点向上的驱动力，但是很快就会跑偏，就会溜车，完全上不去这个百分之二十的坡道。 你等会儿，我车已经歪了，再滑了，加加点油门呢？车歪了，只能说奥迪的牵引力控制系统标定还是不足够细腻，动力无法精准释放到雪地那一侧，而在冰面这一侧则释放过多。而后 a 六 l 测试百分之十二坡度半冰半雪，非常轻松，挑战成功， 尊剑 s 八百最终拿下了第三名。百分之二十坡度雪地挑战成功，但是百分之二十坡度半冰半雪则跟 a 六 l 一 样，挑战失败。不过跟 a 六不同的是， s 八百无法提供任何向上的趋势，只要一给油就直接开始溜车。没有一丝犹豫，我们试一下这个施华模式， 雪湿滑模式，路面积水或施华尼宁时使用。哎呦，滑滑滑退，哎呦，好像表现还不如雪地模式呢。半冰半雪增加 s 八百百分之二十坡度，挑战失败。 不是，这可是三电机版本啊，两个后轮各自有一个电机驱动，我们想象中这种左右手分开用力的情况，不是应该更适合半冰半雪爬坡吗？ 但是在汽车世界也许正好相反，硬件越复杂，标定难度越高，毕竟人脑被认为是生物体中最不容易被复制的器官之一，我们能控制好双手，不代表车子可以轻易控制好后轮。双电机。 中国汽车在品牌向上的路上比较喜欢堆料，也确实创造了很多高精尖的科技，但想要用好这些好料子，做到硬件软件国际双一流，我们确实还需要一点点时间和一点点耐心啊。 而后，尊 g s 八百测试百分之十二坡度半冰半雪，跟 a 六 l 一 样，非常轻松挑战成功。接下来我们看后驱组，奔驰 e 级、宝马五系、享界 s 九，在百分之二十坡度雪地上全部捉急沉沙。我终于感受到了那些上不去雪坡的小视频里驾驶员们的迷茫和无助啊。 这便是后驱和四驱之间的差异。当然，所有车辆我们用的都是原厂轮胎，没换雪地胎。不要着急质疑我们的专业性啊，雪胎主要是低温不变硬，花纹更强劲。但你看我们的测试条件， 首先北京他并没有很冷，而且我们只是模拟了雪地的零点三摩擦系数，并没有模拟雪的厚度。况且以华北北京为例，其实我们冬天是不太换雪胎的啊，用原厂轮胎测试更有参考意义，同时也能测出车辆本身的爬坡能力和电控能力。说人话就是四肢强不强劲，脑子好不好使。 ok， 继续说。结果，三台车百分之二十雪坡都没上去，那半冰半雪咱就不尝试了，降低难度转战百分之十二坡度的雪坡，他们全部挑战成功。但可惜的是，百分之十二坡度半冰半雪，这哥三又再一次全部失败了。看到这里，你还觉得四驱没有必要吗？ 尤其是经常下雪的北方地区，还有喜欢自驾游的朋友们，买车之前确实要认真思考一下了。冰雪坡道挑战成绩单如图，四驱组，蓝途追光 l 第一，奥迪 a 六 l 第二，尊享 s 八百第三，后驱组，享界 s 九和奔驰 e 宝马五系并列第一嗨，难分伯仲， 那综合干地与雪地表现，追光 l 是 我们第一项爬坡测试毫无争议的六车第一名。不知道刚才的爬坡大考测试结果有没有超过你的想象？那么接下来进入我李松桥最擅长的领域 舒适度评测。如果你正在考虑类似五六 e 这样的车，那你对舒适一定是刚需，我们的中国豪华车能否在舒适度上跟五六 e 掰掰手腕呢？嘿嘿，来吧，减速带颠簸测试量化分析走起！ 我们的测速规则很简单，设置间隔六米的两组平行减速带，加上用十五公里的油的速度，通过监测乘客头部纵向加速度，加速度曲线波动越大，则舒适度越低。 首先是前排表现，有请尊姐 s 八百给咱们打个样，已知 s 八百的加速度曲线如图，那接下来让我给你们看看表现最差的 a 六 l 的 加速度曲线，差距之大 令人侧舍，那就让我们从末尾往前捋。排名倒数第二的是宝马五系，它的底盘对于前轴的冲击化解明显好过奥迪 a 六 l， 但是对于后轴的冲击化解要略逊于奥迪，而排名第四的奔驰一级的输出表现则全面优于宝马五系。 bba 里，奔驰最舒适的惯性思维依然成立， 只不过这格三的底盘都是普通路线弹簧，但面对普遍采用空悬的中国品牌豪华车时，就有点力不从心了。第三名追光 l， 很 明显它的前排输入要优于奔驰 e 级，而第二名的响 g s 九则要更进一步，整体表现又略好于追光 l。 至于后排输入度嘛，表现最好的当然还是尊爵 s 八百，只不过这一次啊，响 g s 九的表现跟 s 八百几乎没有差距，加速度曲线简直是一个模子里刻出来一番。 坐在这两台车的后排，我们是几乎感受不到来自前轴的震动的。排名第三的依然是追光 l， 坐在后排时依然能感受到来自前轴的颠簸，这是追光 l 与 s 九之间的差异，只不过后轴律震追光 l 是 比 s 九还要稍好一点点的。排名第四的是奥迪 a 六 l， 它的后轴颠簸感会比追光 l 强上不少。 排名第五的奔驰 e 级啊，坐在 e 级的后排时，对前轴的颠簸其实并不敏感，但是后轴颠簸感确实比追光 l 和 a 六 l 要大上不少。至于最后一名宝马五系的加速度曲线，真的有点震惊到我了，它的颠簸感真强烈啊，真的有点挑出三界外不在五行中了，属实有点太弹了。 哇塞，宝马五系后排的颠簸测试要创记录了，这只曲线图哦对，测试之前呢，我们可是严格按照每台车的标准轻载胎压做过校准的。 那就总结一下这几台车的输入表现吧，这有空气悬挂的车在输入路面确实比普通螺旋弹簧要好不少啊。尊 g s 八百确实足够舒适，请他来当标杆还真是请对了。 剩下的五台同价位同级别车型，想 g s 九的表现最接近 s 八百，而追光 l 也能拿出不错的成绩。我们国家这两台三十万级豪华车，确实在输入路面遥遥领先 bba 的 五六亿啊， 想不到啊，中国豪华车现在已经在舒适度层面碾压了德国竞品，当然也是因为我们的同价产品诚意更足，它空悬真的是个好东西啊，不仅能解决同步性的问题，还能解决舒适度的问题。那么接下来这项评测呢？让我们一起来感受一下这些中德豪华车的豪华属性。静态加动态 n h 评测 先来进行静态 n h 测试，每一台测试车都停在固定车位并熄火，旁边间距八米设置一个噪音源，已知车外基础噪音为七十七点五 db。 那 么车内分贝是多少呢？没有任何意外，尊爵 s 八百位列第一，车内仅三十九点七 db， 而坊间有着小尊爵之称的追光 l 拿下第二，车内四十点八 db。 第三名享界 s 九以零点二 db 的 优势险胜宝马五系， 而第五名 a 六 l 同样以零点二 db 的 优势险胜奔驰一级。而后的动态 n h 测试结果出现了一定的反转，我们分别测试了六十、八十、一百三种时速下的车内噪音。而面对三台中国新能源车，我们还加测了纯电与增程两种不同状态下的 n h 数值 最强王者当然还是尊 g s 八百，不论是纯电优先还是燃油优先，他的静音表现基本都是最好的，只不过想借 s 九在动态情况下的隔音降噪，可以说无限接近大哥 s 八百了，不论是纯电还是增程模式都很接近，而且车速越快越明显，当车速来到一百公里每小时的时候，车内噪音居然还反杀了 s 八百。第三名是蓝图追光 l， 相比 s 八百和 s 九的表现稍差一点点，但依旧可以做到断档领先 bba 的 五六 e。 如果单看五六 e 在 隔音降噪层面的表现，简直跟追光 l 和 s 九不是一个级别的车啊。 尤其国产混动豪华车还在扎堆上，大电池版本，如果你有个加装装能经常用电的话，那确实在豪华体验上，中德豪华轿车之间是有一道虹沟存在的，只不过这一次是我们在前面啊。 接下来我们来考验一下六台车的灵活性。最小转弯半径测试，尊 g s 八百依靠十二度的后轮转向角度以及极致转向功能，取得了五点三米转弯半径的好成绩。而第二名追光 l， 它也是有后轮转向功能的，不然是不可能取得五点五五五米的好成绩的。 而后四名的成绩就比较接近了，相差只有二十厘米左右。奔驰 e 五点八二五米，翔击 s 九五点九米。奥迪 a 六 l 六点零二五米，宝马五系六点零六米。对于大尺寸车型来说，有后轮转向确实可以拥有更好的灵活性，尤其是在窄路掉头时，优势则更为明显。 测试看到这里，大家是不是觉得少了点什么？没错，最基础的加速和刹车呀，我们的新能源车，尤其混动车身背两套系统，现在又流行，混动车上大电池确实自重比较大，那么基础性能在传统豪强面前会输得很惨吗？ 答案是，当然不会！国产品牌在轮胎和刹车系统上的诚意一向很足，尤其是豪华车领域， 追光 l 在 加速测试中一举夺魁，仅用时四点零五秒，比官标的四点八秒快 非常多。第二名尊 g s 八百三，电机版本用时四点三一秒破百，弹射起步那一下确实有种力大专飞之感。后面四代车的成绩就比较接近了， bba 里宝马最快，这点并不让人意外，而最后一名的享 g s 九也能做到七点零二秒破百，说实话日常代步也是完全完全够用的状态。 刹车部分我做的是五次百公里刹停测试取平均值，就像我说的，国产新能源豪华车虽然体重更大，但轮胎刹车给的更有诚意，实际表现也是全面超过 bba 的。 想见 s 九五四平均三十八点二一八米刹停排名第一，追光 l 仅以微弱的劣势排名第二，成绩三十八点二四米， 尊 g s 八百，所以三十八点五七六米位列第三，奥迪 a 六 l 三十九点二六二米排第四，奔驰 e 排第五，这两台车的成绩都超过了四十一米。 总的来说，轻量化确实应该是汽车人永恒的追求，但现阶段新能源的发展路径和时间节点确实让轻量化这件事情难以两全。更好的轮胎与刹车系统虽然是退而求其次的做法，但效果嘛，貌似也还不错啊。