nx500有tcs吗

本田 x 五百值得买吗？一篇给你们讲透。第一个选本田肯定选的是品质开不坏的，稳定平顺，省油耐造，百公里油耗约三升左右，十七点五升的油箱续航超过四百五十公里。 e clutch 电子离合通勤神器， 堵车四驱，新手福音，不用再捏离合，不熄火，换挡轻松舒适，好骑长途不累，坐姿直立，震动控制一流，收瓦前叉加预载，可调后减，公路稳，让路从容。 五英寸的 tft 仪表， abs 加 tcs， 全车 led 光源，还有一个就是品牌颜值加保值，玩两年再卖车，比国产车少亏几千块。什么样的人不适合买？就是喜欢玩越野，喜欢激情，预算紧的人动力比较偏佛系，没有什么爆发力，喜欢激情提速的会感到失望， 越野能力弱，前十九后十七的轮圈加短行程减震，只能轻度飞扑，装真越野不如春风。四五零 mt 凯越五二五叉 配置比较保守，同价位国产的配置更加丰富，座高八三零，车重一百九十八千克，市区挪车比较笨重，价格也不算低， 标准版三万一千四百八，电子离合版三万四千四百八，落地近四万，比国产贵五千到一万块。结论就是买它就是为了稳定省心，城市通勤，长途摩旅，新手比较友好，高保值率选 n 叉五百不会错，不选它的理由就是要强动力，硬越野，高配置，追求极致性价比，同价位的国产更划算。

啊，你们关心的排气是单孔后边的这个方缸后平差 啊，日清的卡钳配置上后减震。呃，已经确认了啊，后减震是个多连杆的，但是不是 k y b 全减震，是 k y b 不 可调。 全减震是 k y b 不 可调。中文，中文菜单没问题啊。然后 e clutch 高配版是 e clutch， 没有三箱没有三箱，但是呢，这个是留了， 留了毛点的吧？嗯，加三箱没有问题，但是我觉得三这个软包更合适。双碟配配这个四国三。 嗯， abs。 呃， tc， tc 是 带的，然后不带电子油门，看看这些焊点做工，发动机这个平台没毛病啊，大家都在拿着跟四百比，跟四百不是一个东西，真的不是一个东西。身高一米七的身高呢。呃，我能够双脚的半脚掌着地，单脚的话就是这个样子，全脚掌， 单脚，全脚掌，左右都是全脚掌，所以这个车没有什么压力啊，很轻松，而且扶正也非常轻松。扶正也非常轻松。

最近打算入手 n 叉五百这台车的大家一定要注意这台车，国内五羊本田生产的这台 n 叉五百和泰坦版的 n 叉五百是不一样的，是两个车型。首先来说泰坦版的这个车，它是用的 cb 五百叉的圆形 adv 越野车价， 它的座高是八百三，它的最小的离节气是一百八，而国内的这台 n 叉五百是用的 n 叉四百的车价升级而来的，它的 座高是八百一，最小离地间隙是一百五十五，所以说这台车的整体的一个车价降低了，车价降低了，又不是沿用的 cb 五百 x 的 一个车价，所以说它的越野属性，包括它的 质量的耐久度，肯定没有太长版的那个要来的那么好。其次就是用料了，太长版的这个用料后平差是用的铝合金的，国产的是用的铁的，说钢管就是铁的，说高的有点好听呃。再就是很多细节的方面，包括 泰坦版的是磨砂焊接工艺，它的做工更加的精美，而五羊本田这台就是一个普通的一个焊接工艺，做工比较粗糙一点。再就是很多细节的一些问题，包括减震， 泰坦的是用的苏瓦的着火减震，国产的 k y b， 对 吧？包括它的轮胎，泰坦的是米其林配的，但是国内的就是正新轮胎，很多细节都是不一样的。所以说这两台车千万不要说泰坦版的 n 叉五百和国内的 n 叉五百是一台车，其实就不是一台车， 国内的这台 n 叉五百是阉割版的 n 叉五百，他为了应对很多人能骑这台车，包括一米六五六六七六八的人都可以去骑国内的这台 n 叉五百，因为座高比较低， 为了市区通行，加上一定的周边摩旅，你买这台车也是可以的。但是来说总体的一个越野强度，包括一个质量的把控，包括他的车价的一个标定，是和 泰产版的 n 叉五百是不一样的。其实说白了，泰产的 n 叉五百才是以前进口的那台 cb 五百叉的一个车型，所以说国产版的这个 n 叉五百，它只是一个特供车型，你买这台车的时候一定要想好去了解你是不是 长途，经常在外面长途摩旅，包括有非铺装路，包括去无人区。如果说你想一想再买国内的这台 n 叉五百，如果说我就是应对 周边的摩旅，包括城市通勤，偶尔去跑一些长途，但是跑长途的占比不是很高，那你就可以去买国内的那台车，总体而言，国内的这个车它就是值这个价，因为它很多地方都改了，它就是 n 叉四百的一个升级版。

瑞评一下今天本田在国内发布的 n 叉五百，首先要注意的是，现在的市场趋势已经慢慢抛弃了鸟嘴化设计、重装摩旅的概念，取而代之的是轻量化、高通过性、更加实用属性 a d v。 那 么三点一四的本田五百值得买吗？ 首先，如果你想要老水鸟一样或者是贝纳利五五二一样的高大壮，背着大三箱搬家式风格的 a d v， 可以 明确告诉你，不适合你。但如果你想要的是稳定的质量，长途安逸的旅行，不想修车，不想操心买一个车位，未来五到十年作为陪伴的，那非常合适。因为它搭载的是那台极其经典的四百七十一立方厘米 工业双缸发动机。这台机器在全球范围内服役多年，无论是热管理、震动抑制还是耐用性，都是同级别甚至跨级别的标杆。第二，由于这款发动机保有量巨大，无论是原厂机率还是品牌不常见，价格都非常透明且便宜。第三，它的发动机设计荣誉度很高，不压榨极限马力，换来的是几十万公里不修的潜力，五 零零 cc 的 排量足以应对国内百分之九十五的需求。第四，极低的油耗，百公里三点三升左右的油耗，配合十七点五升的大油箱， 续航接近五百公里。在长途骑行中，这不仅是省钱，更是省心。如果你有摩旅需求，又不是一个很懂机械维修的人，那么这辆车足够你仗剑走天涯。虽然不及大排量 a d v 激情高速，但它是转动钥匙门就可以与你一起探险的伙伴。

本田 n 叉五百于二零二六年三月二十六日正式上市，它有五洋，本田国产，它相当于 n 叉四百的全面升级，主要升级了动力、油箱、减震，并且新增了电子离合。 n 叉五百的定价策略很激进，性价比非常高，几乎颠覆了中排 a d v 市场。标准版三万一千四百八十元，升级版三万四千四百八十元，配备电子离合 n x 四百是两万九千九百八十元，但 n x 五百排量更大，但它仅仅贵了一千五百元。 n x 五百针对 n x 四百的短板进行了全方位提升，核心数据对比如下，动力 四百七十一， c c 双缸，水冷低扭更强，极速更高，续航十七点五升，油箱续航轻松突破四百公里。悬挂倒置前叉缸性增强， 烂路滤震性和稳定性远优于 nx 四百。高配版可实现无需捏离合起步、停车换挡，彻底解放左手，且不熄火，也可以切回手动模式，对新手很友好。仪表，五寸 tft 全彩仪表，支持手机互联与导航投屏，科技感给你拉满。 电控标配双通道 abs 加 tc 牵引力控制系统，尺寸做高三百八，离地间隙一百八，比 nx 四百更高，通过性更强。 总的来说， n 叉五百在动力、续航、操控和配置上完全超越了 n 叉四百，虽然贵了一千五百元，但换来的是排量、配置和体验的全面领先。本田 n 叉五百在机车界的中排量掀起一定的风波，你准备入手了吗？是你，你会选择 n 叉五百吗？

我感觉中大排量踏板车很快就要消亡掉了，大家也看了这个本田的发布会，对吧？一个三四百辆级的一个踏板车啊，也要卖到四五万块钱，但是呢，现在同样是花更少的钱，三万多块钱你就可以买一个五百排量双杠的。本田的一个呃带 eq， 也就是接近于 呃准自动挡体验的，或者叫类似于弯梁车体验的，也是给油就走，对吧？然后那刹车就停，不用考虑灭火，不用考虑油力配合的这么一个带电子离合的双缸挡车了。 那其实中大排量踏板车的需求呢，就已经不存在了，因为它不像小排量踏板车，小排量踏板车本身成本比较低，而且小排量踏板车的话，它要求的是这个车身足够灵活。踏板呀，这个座桶的储物空间够， 对，它主要是日常通行使用，而中大排量踏板车本身它市区通行就不好用，它就是一个长途摩旅用的，那长途摩旅用我还要接受更贵的价格，我还要接受 c v t 传统 啊，这个更低的效率。我们知道一个三五零的 c v t 传统大踏板儿，基本上论动力来讲，也就相当于我们传统跨旗车的二五零排量，可能都不够，那个动力损失是很大的。并且的话， c v t 这套传统压在发动机上，就导致这个整个后轮的黄沙质量巨大，所以整个踏板儿车这种减震的体验也不会太好。 这么多缺点，还搭着这么高的制造成本，就换来一个给油就走，刹车就停的一个所谓的自动挡体验。那现在我为什么不用更少的钱去买到一个更大排量的双缸的，然后也接近于自动挡体验的一 plus 的 版本。所以我感觉随着这个摩托车的自动档化，以及本田的这个电子离合的普及呢，很快这种中大排量的踏板车的需求就不存在了。 凡是想买中大排量踏板车的车友，或者有这个想法的车友，我建议大家去试驾一下这个 e class 电子离合，很有可能最后你发现其实你不再需要那辆中大排量踏板车，现在买一个所谓的双缸的五百辆级的带 e class 电子离合的车型，可能足以满足你的需求，且性价比更高。

春风有幸，花开无期，大家好，我是东哥。本田 x 五百在三月二十七日如约而至，在国内的中牌 adv 市场扔下了一颗重磅炸弹，三万一千四百八十元的起售价格，拉开了新一轮的 adv 均被禁赛。 其实我原本以为二零二六年的 adv 市场会由张雪八二零率先给出王炸，没想到本田摩托不鸣则已，一鸣惊人，一出手就给人一种二零二六大局已定的感觉。 那事实会不会如此呢？国产本田 x 五百的产品力又如何？接下来我们就冷静下来，理性的分析一下，这次国产 x 五百在配置方面究竟有些什么变化。 还记得我在今年二月初发布的那条长视频吗？国产本田 n 叉五百诚意如何？是给小杯、中杯还是给大杯呢？没有看过的朋友可以找来回看一下视频。维尔这张图表对国产 n 叉五百可能的配置方案做了猜想，而结合这次发布会已批录的信息，还得两看， 乐观的车友会选择从左往右看，这样得到的全是惊喜，悲观的车友如果从右往左看，会觉得充满遗憾。 接下来呢，东哥就从乐观的角度带大家一起来梳理一下国产本田 x 五百对比 x 四百带来的配置变化。 首先我们看看国产 x 五百的宣传口号，也就是 slogan， 可以 把它理解为本田给这台车打造的人设标签，换新进阶也去难打，换新进阶很好理解，动力进阶了，前减震换成 k y b 也进阶了， 野区难打就让人有些摸不着头脑。原因有二，第一个呢，国产本田叉五百离地间隙不升反降怎么野？ 第二个官图显示轮胎使用了龟背胎，实车貌似还是正新 a 一 的全地形胎，和野没有什么关系，所以这个 slogan 和官图让人有些莫名其妙。 接下来我们看看发动机排量。三九九 c c 到四七幺 c c 增加了七十二 c c， 很多人说是扩缸，更严谨的说法是在四百排量的基础上加长了活塞的行程。 争论的四百和五百谁是原型机，是缩缸还是扩缸，其实意义不大，因为在中国市场，这两款发动机早就真实的共存过了。国产的 c b 四百 x n x 四百和进口的 c b 五百 x， 车主已经帮大家验证过了，这两款发动机都出奇的稳定和可靠，那他们的区别究竟在哪呢？ 我们从参数就可以一窥究竟。 n x 五百的发动机压缩比比 n x 四百还低一些，意味着对油品的适应性更强，九十二号汽油也可以喝得更爽口。 功率和扭矩方面绝对值虽然只提升了三千瓦和六点四牛米，但是最大功率输出转速比 n 叉四百低了五百转，最大扭矩输出比 n 叉四百低了一千转。 按照官网的说法，三千转低扭就会很充沛，这点其实算是 n 叉五百核心的提升之一，意味着 n 叉四百骑行过程中动力响应慢，老是差一口气的表现在 n 叉五百上会得到明显改善。 这就好比传统燃油汽车里面，同样的宝马三系二点零 t 发动机三二五低功率版对比三三零高功率版，高功率版的油门响应更跟手，更能开出人车合一的驾控感。 我这里没有 n 叉四百和 n 叉五百的零到百公里加速数据，但是官方给出了两台车的极速对比， n 叉五百一百六十七，比 n 叉四百高了十公里，可见一般。另外，官方给的油耗却令人有些意外， n 叉五百手动版的油耗三点零九升， 比 n 叉四百三点七八升百公里低了不少。这也印证了我之前视频里说过的 n 叉五百因为 d 六更强，日常行驶过程中不用频繁的降档拉高转就可以获得想要的动力，所以油耗表现会比 n 叉四百更好。 当然，这一点呢，在 c b 五百叉车主眼中早就是不争的事实。油箱大小方面， n 叉五百油箱十六点六升，比 n 叉四百多了零点一升，结合更低的油耗表现，单厢油的续航五百公里以上轻松就可以实现。 关于发动机， n 叉四百也有自己的优势，发动机的震动控制比 n 叉五百会略好一些，不过呢，都是在可控的范围内，差别不会太大。 说完动力部分，我们再来看看车身规格。不出大多数人所料，国产 n 叉五百并没有同步成国际版的车身规格，而是继续沿用了 n 叉四百的车架结构，具体表现为长宽高和轴距没有任何变化。 遗憾的是，底盘的离地间隙不增反降，让人百思不得其解，这是为什么呢？不是要野趣难挡吗？我建议本田呢，把 slogan 改成换新进阶，野趣难过更好一点。 当然，车身结构方案也隐藏了 n 叉五百核心配置升级的第二个点，饱受诟病的川南前减震终于换成了 k y b 前减震了，之前的小杯、中杯、大杯视频里我通过本田与 k y b 深度合作预测了这一点。 k y b 在 减震器行业的口碑和调教的水准毋庸置疑，再加上本田这么大的金主爸爸肯定不敢马虎，相信 n 叉四百上川南前减震末段支撑不足的情况应该能得到改善。 但是略表遗憾的是，这次 k y b 配套的减震方案似乎并没有对减震形成加长，以至于国产 n 叉五百的座高依然只有八百零二毫米，离地间隙还降到了一百五十四毫米。 要知道本田 a d v 三五零踏板车的 k y b 减震行程也有一百二十五毫米，离地间隙也达到了一百五十五毫米，比 n x 五百还要高。本田的这波操作呀，太魔幻了，我真的有点看不懂。 坐高八百零二能够照顾更多的用户选择，无功无过，这里就不过多评价后平差继续沿用方管。本田这次依然没有体现出高情商，为什么不做调整，应该和今年的市场竞争环境有关。这部分内容呢，我们留到下期再讲。 车身重量分别增加了一公斤和四公斤，大概就是发动机本质和一克拉气电子离合的重量叠加。轮胎方面，官网图片显示是归备胎，而发布会现场车型依然是正新 a e 的 全地形胎，这套原厂轮胎除了有点滑以外，耐磨指数是出奇的高，也没有什么毛病。 最后 n 叉四百上被吐槽的中文仪表这次给了，还给了手机互联的功能，千呼万唤的一克拉气电子离合也给了只花三千块钱就能拥有本田的看家技术。对于新手来说，妈妈再也不用担心你熄火了。 对于身高有压力的车友来说，紧急情况下再也不用手忙脚乱不知所措了。所以我建议骑行经验不够的尽量选择。电子离合在我看来是本天下的一部大器， 当你习惯它以后，下次再换车就很难跳出本田的产品。就像汽车一样，当你习惯了自动挡，自然很难再开回到手动挡，你就说本田的这一招厉不厉害吧。 所以一克拉气电子离合才是本田的技术护城河，国产品牌啊，还有很长的路要走啊。最后的最后呢，我还是憋不住要吐槽一下，这是国产 n 叉五百的版花策略，标准版只有灰色，电子离合版只有红色， 完全没有给消费者开放性的选择。我觉得任何把个人意志强加给他人的做法都不值得被尊重。当然，我在表达我的观点的时候，也难免有把个人的意志强加给本田的嫌疑，但这代表了部分消费者的声音存在既是合理啊。 我非常能理解在二零二六年市场疯狂内卷的当下，本田优化 sku， 精准控制库存对于企业降本增效的意义。但是什么本天才五百八，价格做了三万一了，好吧，这个点我不喷了，爱喷谁喷 什么蓝色、白色、黑色的，让老外去骑吧，毕竟他们要花五万多块钱人民币呢，咱们国内的车友啊，就偷着乐吧。 国产本田 nx 五百上市即热销，三万一的定价背后，我们应该感谢张雪、春风无极、凯越绅士、贝纳利等一众的国产自主品牌的强势崛起，让曾经如日中天的全球品牌锐气暗损，犹如困兽之斗。 下一期视频我们就聊聊本天才五百所面临的市场竞争环境，看看他的竞争对手们究竟如何。好了，本期视频就和大家分享到这里，喜欢东哥视频的朋友记得点赞和关注，下期视频，我们不见不散！

本田 n 叉五百配置全解析？昨天发的那条视频配置的描述有点错误，今天重新发一条视频来解析一下极具竞争力的本田 n 叉五百。首先发动机方面是四百七十一 cc 水冷式气门直列双缸，最大功率三十六千瓦，最大马力四十八点九匹。油耗与续航方面，百公里油耗约三点五升， 搭配十六点六升大油箱，续航在四百公里左右，长途摩旅无需频繁加油。离合器标准版为湿式多片滑动离合，防熄火降档平顺电子离合器，搭载 e clutch 电子离合。 重量方面，标准版准备质量一百九十八千克，电子离合版二百零一千克，座高八百零二毫米，底地间隙一百五十四毫米， 减震这一块是用到的窗南和 k y b， 前自动是日清的双碟，后自动是日清的单碟，标配了 abs 和 h t c s。 仪表为五英寸的 t f t 全彩中文仪表，灯光为全 led 的 光源。 国产本田 n 叉五百的配置是三万级 adv 市场中可靠好其实用的标杆，合资下探国产内卷，它是最具诚意的选择。

兄弟们，天塌了，真的天塌了你敢信吗？本田五百现在这个价格已经开始有点不讲武德了，这车本来是什么定位？本田中两级拉力 双缸平台，按理说这种车就不该亲民，但现在呢？价格溢出来，直接把一堆同级车按在地上摩擦，关键是它不是便宜，是该有的全都有，动力够用吧？五百级双缸，平顺耐造还省心，配置寒酸吗？ a v s c s 电子离合，该给的全给你！最离谱的是什么？是他骑起来那种本田味，你可能说不清哪里好，但就是顺，玩好骑骑一天不累！这东西在国内其实是稀缺品，因为很多车都在拼参数 拼配置，但真正让你舒服骑车的没几个。所以问题来了，当一台本田兰利价格开始下探，体验还在线，那其他车还怎么玩？兄弟们，这不是简单的值不值，这是他开始重新定义这个价位该买什么了。

兄弟们， n 叉系列看了，这是四百，不是五百，五百没有现车，那么根据销售来讲的话，看五百你可以参考四百。好，那我参考一下。首先这个车啊，和国外版本是有差距的，我们能看到的外观差距有几个， 一是排气管，这是单孔，国外版本是双孔，最关键是后平差啊，这个造型是跟国内版本完全不一样，那么调节链条的位置也是不一样的，国内版本在这， 国雅版本在这个位置。还有一个区别，就是这个漆水车架的焊点也是有区别，国雅版本这个车架的漆水啊，它是偏向于磨砂一点，那么我看国内版本呢， 油量一些，在刹车系统配置方面呢，还是日清的卡钳。那么避震呢？四百不是 k y b， 那 么到五百 前避震是 k y b， 后避震是川南，但是呢，我无从考证，等见到实车给大家补充一下。总体来讲，我觉得区别比较大的是后平差的部分，因为这个设计的车很多的动态反应，它和国外版本是肯定有差异的。这个怎么样？ 这看摩友怎么去界定了，我身高呢，是一米八六点五，那么看一下骑 n x 系列是什么样的啊？这是四百五百座高，应该是跟差不多，其实我这身材骑 n x 系列啊，是偏小的。总体来说，我觉得 n x 五百系列啊是对得起这个售价，它没有太多惊喜，因为这个价格， 这个做工配置来讲的话，我觉得是正常，没有惊喜而已，所以说三万这个价位呢，五羊本田对于 nx 系列的做工啊，也是差不多将将达到国产做工的标准，也不能说可以无脑选择本田，那么在买车之前，你在当地的经销商 一定要多看一看实车的做工到底符不符合你的预期。有一点大家记住啊，任何的工业产品他都不能保证完全的没有问题，所以说大家理性看待，不要觉得好像买了本田的车就会怎么怎么样，买了别的品牌的车也会怎么样，大家理性看待。

相信最近提了国产 a、 d、 v 的 人，现在可能已经睡不着了。一克拉三万四千四百八十， 三万四千四百八十元，本田 n x 五零零带着一克拉电子离合直接刹到。同样是五零零 c、 c 级别，同样是 a、 d、 v 车型，国产车卖三万出头，本田也卖三万出头，但你多了一套解放左手的电子离合。什么叫一克拉？ 这不是简单的自动挡，而是机械逻辑的二次进化！左手彻底解放，起步、收油、刹停动作一气呵成。高精度电机接管离合，毫秒级细腻衔接，比最老练的车手更稳更准，从此告别起步、熄火、进入山道才是它的主场。 升降档瞬间完成动力衔接，丝滑如奶油，无需分心捏合，你只需把注意力锁定在出弯点，把剩下的交给电子大脑，想要掌控，随时手动介入，想要极致，交给电子执行。 四七一 c c 双缸发动机成熟到不能再成熟，续航轻松破四百公里。五寸 t f t 彩屏，手机投屏，导航直接投射，不用再挂个手机支架，书架倒置、前插过坑过坎，稳得一批。双通道 a、 b、 s 加 h s t c 牵引力控制，雨天尼路，心里不慌。 国产五百 a、 d、 v， 有 的它都有，国产五百 a、 d、 v， 没有的它也有！一克拉电子离合，本田金字招牌，以及二手市场多卖两年的保值率。兄弟们，三万多块，你会选本田还是国产？评论区告诉我，关注我，每天了解一款机车！

本田的 n 叉五百公布了价格，两个版本三万一千多的版本不带一克拉尺，三万四千多的版本才带一克拉尺，是由五洋本田代工呃 d s 六二五三厢版的，这相差的价格呢？你是愿意选择一克拉尺， 还是愿意选择更大的排量更强的动力？电加热手把电加热座椅分离式油体科 有 tcs 前后全可调的 kyb 减震，甚至还有可能再多一副萝卜三香。撇开坐高不谈，因为有人个子高，有人个子矮。灵魂拷问，换做你的话，你到底怎么选？

摩托车 a b s 和 t c s 对 新手来说重要吗？当然重要了，谁再跟你讲 a b s 和 t c s 没用，你就可以删掉好友了。也有可能它是老手，经验充足，经过多年的经验，根本不需要 a b s 和 t c s。 但对新手来说，他们拿来的经验，如果遇到急刹，紧急情况下他们只会一个方法，那就是双手捏死刹车。如果有双通道 abs， 新手捏死刹车是不会抱死侧滑的。如果没有双通道 abs， 新手紧急捏死刹车，最少百分之九十 时都会抱死侧滑。再讲一句， a b s 是 防止轮子抱死， t c s 是 帮你管住油门。如果原厂轮胎很滑，那最好换个半热熔轮胎或者雨胎。有了 a b s 和 t c s 这些功能，对新手来说，能帮你在路上增加百分之八十的自信。

大家好，本田刚刚在国内上市的 n 叉五百过两天就要到店了，欢迎大家前来品鉴。 n 叉五百搭载着一台四百七十一 cc 的 水冷并列双缸发动机，最大马力四十八点九匹， 这套动力以平顺限庆著称，城市通勤不燥，长途骑行不累。二六款最大亮点是新增了一款 s 电子离合版本，这套系统让你起步停车无需操作离合拉杆，换挡时也可以完全不碰离合，大大降低了市区拥堵路况的骑行疲劳，对新手特别特别友好。 整车重一百九十八公斤，搭配八百毫米的座高，对于亚洲起手比较友好。十七点五升的大油箱，结合官方百公里三点六升的油耗，轻松续航超过四百公里。 价格上，标准版三万一千四百八，电子离合版三万四千四百八。国产后的 n 叉五百的价格确实亲民了不少。那么问题来了，如果说你正在考虑一台中排量的泰拳车 n 叉五百电子离合版和标准版，你会怎么选？欢迎在评论区分享你的看法。

今天大年老六就给大家讲解一下最近比较火热的本田 n 叉五百，给你讲一讲他到底是怎么一回事。先说出我的观点，三万一千四百八的国产 n 叉五百性价比非常的高，对比这个合资车很能打，跟国产车配置肯定是比不了的。 最近有人反驳我说我之前说 n 叉五百不会引进中国，现在这不就来了吗？还想打我脸？其实他没错，我也没错，核心就在于参照物不同，结论就完全不一样了， 咱们上初中物理的时候就学过了，有了参照物才有了动和静之分。咱举一个最经典的例子吧，小明坐在火车上保持静止不动，他相对于火车是不是静止的， 它相对于地面是不是运动的？参考系不同，结论就不同。你放到国产的 n 叉五百身上，道理不就是一模一样吗？它本质就是中国特供版本的 n 叉五百。如果以国产的 n 叉四百为参照物呢？它就是实打实的升级款。 a 叉四百原来用的是川南减震， a 叉五百直接升级成了 k y b， 前减震质感和耐用性都上了一个台阶。发动机呢是从三百九十九 cc 升级到了四百七十一 cc， 功率从三十三千瓦涨到了三十六千瓦，大了七十二 cc 是 不是真升级了？ 车架核心配置没有发生变化，只换了一个发动机，价格只贵了五百块钱，性价比是不是拉满了？咱们如果要是以海外版本的这个 n 叉五百为参照物的呢？ 它就是阉割特供版本。海外版本的前减震用的是收瓦的，国产的是 k y b 的， 海外的后摇臂呢是铝合金的，国产的是铁质方管后平差，你说它是不是进行了阉割和减配？下面我再带大家看一下这些真实的硬数据，我都是从官网上给翻出来的， 海外版本的邮箱呢是十七点五升，国产版本的邮箱是十六点六升。海外的座高是八百三十毫米，国产的是八百零二毫米，海外版本的轴距呢是一千四百四十五毫米，国产版本的呢是一千四百四十毫米，海外版本的离地间隙是一百八十毫米，国产的是一百五十四毫米， 海外的整备重量一百九十六公斤，国产的呢，标准版本呢是一百九十八公斤。我有一个问题，为什么国外版本的油箱更大，他车还更轻呢？是不是就是他的后摇臂是铝合金的，所以说会产生了两公斤的减重？ 国产 n 叉五百的车架后摇臂和 n 叉四百是一模一样的，就是换了个发动机，还有前面的这个减震， 奇骏三轿也跟国产 n 叉四百一致，真的不如是海外版本的这个 n 叉五百更加的舒服。咱最后做一个总结，跟国产的 n 叉四百比，它是升级款，减震也从川南换成了 k y b， 发动机也进行了升级，你说卖三万一千四百八值不值？值？ 跟海外的 n 叉五百相比呢？它是阉割特供版本，核心配置全面的锁水，这两种观点都没有错，看你拿谁当参照物。一句话，国内的 n 叉五百和国外的 n 叉五百根本就不是一个东西，这把能听明白了吗？ 最后再给大家唠叨一遍吧，国内版本的 n 叉五百相对于国外版本的都是进行了哪些阉割呢？国外版本的减震是收割的，国内减配成了 k、 y b 的。 国外版本的油箱是十七点五升，国内版本的油箱是十六点六升。海外版本的离地间隙是一百八十毫米，国内版本的离地间隙是一百五十四毫米。 国外的座高呢是八百三十毫米，国内的座高是八百零二毫米。还有国外版本的后摇臂是铝合金的，国内版本的后摇臂呢是铁制的。好了，这把大家能听明白了吗？大家还知道有哪些地方进行了减配吗？请打出来让咱们讨论讨论。

本田的电子离合 e class 该怎么操作？它用起来好不好用啊？值不值得买？尤其是本田的五百双缸的三台车， 它分了有带 e class 和不带 e class 的 版本，要不要加钱三千的差价去买带 e class 的 版本？ e class 需不需要保养，它的使用的寿命周期，它的工作原理等等等等。那今天 一条视频尽量跟大家说清楚，视频可能会比较枯燥，也会比较长，如果没有耐心的话，直接划到视频结尾去看结论就好了。 今天正好回家呢，翻出了这个上海试驾会的一个说明手册，在这个说明手册最后呢，有这个 e class 的 一个操作说明。其实在现场去试驾的时候呀，因为当时时间非常赶，都没有太仔细的去听工作人员去讲解这个 e class 的 这个操作说明啊， 就说首先先说一下就是这个一卡式电子离合，呃，他是就他的那个那个本身这个东西啊，一卡式这个东西并没有大家说的什么所谓的一代跟二代这个区分。呃，我问了本田的工程师，他们说在他们内部是没有这个区分的， 但是现在的版本确实是要比之前的版本可能在条件上是有不同的，因为毕竟车型不一样，那一卡士这个东西的寿命是和你的车是一样的，也就是说你买台车十三年报废，那这个一卡士是绝对可以用够十三年的。 那么现在的一卡士呢，是分了三个部分，然后一个是 ecu 这个芯片，一个是四伏器，相当于是个我理解是个电机吧。 这两个配件目前都是日本的，那么它还有一组应该是个齿轮或者齿轮组，那么这一部分是中国生产的，这个东西是不需要保养的，你平时正常用就好了，没有什么需要额外去保养的，这些要求没有。 首先先说本田的这个 e class 呢，它是可以关闭，然后也可以去开启的，那么在现场我并没有试出来啊，但是呃，在说明书上它其实是有介绍的，就是 相当于他是会有一个强制开和强制关的这么一个选项，但在现场的时候我是没太注意到这个细节。 那么在我去试驾的时候就是如果你是开启状态的话，你现在去操作离合器拉这个离合的拉杆，那么他就会迅速的启动切换到手动模式。 然后呢，你如果大概不到一秒钟吧，因为现场我拍的时候，我看就是很短暂的一个时间它就变回去了，它的屏上有一个小的灯，一个指示灯，如果你大概不到一秒钟的时间你不操作的话，它就自动变回了一卡式的那个开启的那个状态了， 就是你可以在手动自动和自动切，手动手动自动再切回自动之间来回的做切换。如果它现在一卡式是在开启状态的话，你现在挂挡 是不需要捏离合的，直接挂就好了。如果说你这个时候手欠非拉了一下离合器拉杆的话，那么他就迅速被切换到了手动模式，那这个时候呢，你就要捏着离合去挂一档了，那挂好一档之后你不能松手，一松手如果你不给油的话，他不就 灭车了吗？但是如果说你是在一卡式开启状态的时候直接挂一档的话，那么你是不用动离合，你不用捏他，然后挂上一档他也不会熄火， 还是这样的一个的一个状态，然后如果是加档的话，那么加档他如果是手动模式咱们就不说了，如果是一卡是开启的自动模式的话，那么你只要给油就可以了， 那么你给油，那么他就直接踩，直接踩。在试驾之前本田的工程师专门说了，呃，就是正常电压 加档，应该是习惯性的，可能会松一下油门，说让我们刻意去感受一下不松油门的状态，就是你把油门一直拧着，然后加档，二三四五一直加档，没关系的，他并不会说在这个加档的时候说你手没有松油门 或一个动力的一个特别大的一个释放，会让车有一个不舒服的感觉，没有，呃，减档的时候也是不需要的，那么无论是你的加档还是减档，你把档位挂到了一个和 转速时速不匹配的一个状态的时候，比如说你现在这个六档正起步是八十，然后你开始犯病，然后开始狂踩档，降档，啪啪啪，连续降档，呃， 反正我试了从六档直接踩到二档是没有没有问题的，你只能感受到这个发动机转速会迅速的提升就上来了，然后会有一个发动机的一个比较巨大的一个制动力，但是车辆还是本身还是非常的平顺的， 那四缸的版本就要比双缸的版本在你从六档神经病踩二档的这个过程要 丝滑一些，因为这个四缸的车他是电子油门，你的速度没有降下来，但是你的档位降下来了，那么这个时候呢，电子油门会自动的，会补油，这个技术亮点，其实在发布会的时候有专门的介绍啊，就是他的电子离合和电子油门会有一个配合， 那我就专门问了一下，我说那如果是双缸的车呢？双缸的五百呢？他不带电子油门，是个拉线油门，我如果说给这油，我是哐哐哐哐哐狂降档，那是怎么实现他一个平顺的让让这个转速跟档位去匹配上的？他说就是靠这个电子离合的一个半联动的状态。 那我这么说不知道大家有没有能够听懂啊？就是你正常操作的话，这肯定是一个错误操作啊，就是你正常操作不会这么去干，但是如果你真的这么去干的话，呃，电子离合会让这个转速和档位的这个过渡过程会变得没有那么的怎么说呢？ 就是哐当就就挫一下，这个，这个没有啊。嗯，但是这样的操作结果就是会损伤你的离合器片的寿命，因为这个拉线油门它实际上是通过一个半联动的状态去实现这样的一个 结果的，因为只要大脑正常的人，肯定不会这么去骑车的啊。就是如果你这么恶意去操作的话，他也是完全没有问题的。 然后你无论骑双缸还是四缸，你的这个档位就几乎没有什么太多的限制。嗯，比如说你在一档起步，换到二档之后，你不往上升档， 你就一一直拧，肯定没肯定是没有问题啊。如果你挂到了六档，你一直减速，然后呢？但是不降档，你挂着六档已经降到二十十甚至更慢的速度时候，他也不会脱档，他也不会憋火，哪怕你挂着六档停车了， 他也不会灭火。然后呢？你挂着六档还可以起步，但是六档起步我在现场没有试啊，我最高试了一下，四档起步肯定是没有问题的， 只不过你档位挂高了之后，你起步的时候这个车会没有劲，就相当于你正常挂四档起步，然后你离合松的非常的慢，然后车其实也能够起步起来，但是这个时候因为他的扭矩输出不够，所以说这个车会没有劲， 这个应该不难理解啊，就你挂四档起步跟挂一档起步，这个车的动力是不一样的，就你挂四档起步是没有问题的。 那导致的结果就是你其实骑的时候是完全不用过脑子的，因为你挂在哪个档他都能停车，你挂在哪个档他都能起步。如果你的档位非常高，然后你不降档，然后持续在减速，那么这个时候仪表上会有一个显示， 有一个向下的一个闪烁显示，告诉你啊，你要降档，你要降档，你要降档。但是如果说你挂着二档，你不升档一直给油，那他不会有说让让你去加档的这个提示，然后在在这页上其实还有一些关于呃 e class 的 一些设置的， 但是这个功能说实话我当时在现场都没有仔细去试，因为每个人大概能轮到的试驾时间只有短短的二十分钟， 具体的后面的一些实际的一些功能的体验，可能就要等真正的试驾车到了北京店之后再去感受一下。上海的试驾会呢，一共分了 abc 三组，那么 a 组是五百的双缸，我先是去体验的五百的双缸，体验完之后感受非常好， 我还当时还录了个视频，我说，哎，这个双缸的这个也很不错嘛啊，虽然没有电子油门，但是这个电子离合的感觉是非常非常好的，我当时还自信满满的，我还录录了一句话，我说看起来五百的双缸跟五百的四缸的实际的电子离合的使用感受并没有他们的差价那么大。 但是等我试完四缸之后，哎，我觉得四缸确实是要比双缸好，但是也没有好到特别好的一个程度，因为 ab 两组都是在天马赛车场比较 呃，大圈的这个位置上在跑吗？速度会比较的高一些，其实你没有更多的机会去低速去感受这个油门的细腻。那么等到第三组去试驾，在一个卡丁车场地试驾，就是模仿城市骑行的那个场地，去试驾的时候就完全的低速行驶， 骑完之后就，哇，这个四缸太好了，尤其是 c b 五百 sf 的 这个街车的版本，它还不像四缸的这个仿赛，因为它会比较低趴一些嘛，这街车版本人本人做的又比较直立，而且本身车也没有那么多覆盖件，感觉骑起来会更加的轻盈一些。 最关键的是因为有了电子离合和电子油门，就是在极大程度上去消除了四缸车在城市骑行的这种不好的体验，因为四缸车通常都是大家去拉高段骑的，你如果转速不拉上去的话，骑你在市区骑其实是很别扭的。 呃，但是因为有了电子离合和电子油门，你哪怕挂上四档速度骑个三十，他也特别的平顺， 以至于我本来是头天我发布会看完价格之后，我已经定了 n 叉，五百的情况之下， 我在那个卡丁车场地试驾完了四缸的五百之后，我就很纠结，我说那要不要把我的订单去改到 c p 五百 s f， 那这次在五百排量上上的这个 e class 电子离合和原来的六五零的 e class 有 什么不一样呢？因为六五零我没有骑过 e class 的 版本，所以我就在现场问了一下蒋大师，因为他骑过嘛，我说你给大家去分享六五零的那个就是感受极其细腻，就是如果你没有骑过的话， 就是你看到他的介绍，你会感觉要么就是什么高级的快牌，或者是是不是感受跟右受那种弯梁一样，但是你一旦骑过，你就会发现 完全不一样，而且有很多人说是不是只有新手会觉得好用，我跟你说，只要你是一个骑摩托车的，只要你骑过档车，你用上电控离合，你就知道它的体验跟一切都不一样，甚至我可以直接说本田自家的 dct 是 不如这个 这一 class 的 感受的。而且以六五零，其实六五零的低扭不抢，以那台六五零当时我试它六档起步的感觉有点像个幺五零踏板。嗯啊，但是正常来讲，你降到四档三档以下再去起步的时候 没有任何异样感。 e class 在 六五零上那台车的表现，唯独我觉得不太够细腻的就是它一档，但其实一档是起步档，并不是一个循环档，就并不是一个巡航档，只有在起步的时候你能感觉到它没有那么那么的平顺，剩下的一切状态我可以说我，我骑了是八年档车， 但是从二档以后我都觉得他的离合控制比我要强。嗯，一档我觉得我要略强一点点。四缸的五百有电子油门，他降档会自动补油，很平顺，这个很好理解。双缸的五百拉线油门，他降档做到平顺。刚才 讲了，你要不再介绍一下，就是带离合吗？就是我我我减的减，比如说咱们平时骑摩托车，离合全结合到全释放，大概也就这么长。对， 但是做的不太好的车可能也就这么长，尤其好多国产车，相当于在这么短的一个行程，本田把它分成了无数份，你可以理解成它都不止一百份，甚至可能一千份。这么惊喜，所以 你想想你怎么一个人，对吧？咱又不是马奎斯，谁能做到精准控制离合？这么短的行程，你把它分成一千份，这么精准控制？而这个可以。除了和江大师在聊天之外，其实在现场我还跟很多不同的这些机车部落，大家都在沟通。 呃，那所有人的感受都是这个一卡式的版本绝对是。要算是本田这次五百系列，无论双缸还是四缸，最大的一个亮点，大家都觉得这个东西确实 非常好啊，非常好，无论对新手还是对老手都非常好。你看在天马赛车场去试驾的时候骑着，我忘了是骑哪哪台车的时候去，就是在直线的时候，我，我去试了一下啊，就是啊，直线一直冲，冲冲冲， 如果是骑手动挡的车的话，我已经早早就开始减速降档，然后准备过弯了，但是因为骑 一开始的版本，所以就一直冲到很极限的位置，然后一把重刹车，咵咵咵连降三个档，三档，其实三档的的那个时候我的速度是有点低的，但是没关系啊，因为我电子离合你也不担心它熄火，一个很慢的速度，哎，拐弯就过来了。 所以为什么我当时这个试驾完之后就会特别的兴奋吧，我说虽然技术很烂，但是因为这些监控的这些技术的这个这个支持， 让你在那一瞬间找到了职业赛车手的感觉。最后说下结论，本田的 eq， 尤其是在四杠的五百上，配合了电子油门的 eq 特别的好用，无论是对新手还是对老手都极其的好用。 双缸的一卡士也很好用，但是我觉得还是要比四缸的差那么一点点，哈哈，所以如果不在乎车型的话，我觉得 cb 五百 s f 是 一个最优的选择啊，因为毕竟 cbr 五百 s f 价格会更贵一些嘛。 如果说你去不选择四缸，你还是更愿意选择双缸的版本的话，那我觉得也不差那三千块钱去买一卡士。前两天直播的时候，有一个哥们在直播间跟我抬杠，他说哎呀，你们为什么都说这个一卡士好，是不是厂家想主推这样那个版本 啊，你们是不是都收厂家钱了？我说兄弟，你说的特别对，你最好去买那个不带一卡士的版本，这样就没有人跟我抢订单了。